)共用的兩輪車專用道,各地方的專用道設(shè)計(jì)方案不盡相同,如惠東縣將雙向八車道的惠東大道慢車道直接改造為兩輪車專用道,汕頭市將324國道棉城區(qū)段的路肩改造為兩輪車專用道,博羅縣桃園路更是在保留原有路側(cè)帶上的非機(jī)動(dòng)車道基礎(chǔ)上,將慢車道改造為摩托車專用道(不同車種各設(shè)專道,道路資源要求高,但現(xiàn)實(shí)中非機(jī)動(dòng)車偏向使用摩托車專用道).以上專用道設(shè)計(jì)寬度不一致,介于1.5～3 m,部分路側(cè)帶上原設(shè)有人非共板的非機(jī)動(dòng)車道空間資源并未進(jìn)行統(tǒng)籌考慮,這會(huì)導(dǎo)致專用道功能重疊和資源

自行車和摩托車專用道一體化的新型方案（以下將兩輪自行車、電動(dòng)自行車和摩托車一體化專用道簡稱為兩輪車專用道），并形成了一些研究成果[6]。人非共板[7]的非機(jī)動(dòng)車道設(shè)計(jì)已得到廣泛應(yīng)用，包括新塘鎮(zhèn)，非機(jī)動(dòng)車道在路段處位于機(jī)非分隔帶外側(cè)，在公交站點(diǎn)處則位于站臺(tái)外側(cè)，又或者中斷，用于站臺(tái)設(shè)置。然而，人非共板下的非機(jī)動(dòng)車道在城市中心區(qū)存在不合理性。關(guān)于摩托車專用道設(shè)計(jì)，目前沒有明確標(biāo)準(zhǔn)，其理論研究和應(yīng)用比較少。吳鳴、蘇軍良[8]提出了將非機(jī)動(dòng)車混行到人行道上，并把非

）0 引言公交專用道是指在城市道路路段上通過特定的交通標(biāo)志、標(biāo)線或其他隔離實(shí)施將其中一條或多條車道分隔出來，僅供公交車在全天或一天中的某一時(shí)段使用，而社會(huì)車輛（特殊車輛，如消防車、救護(hù)車、警車等除外）在該時(shí)段內(nèi)禁止使用的車道[1-2]。建設(shè)公交專用道，能夠有效提升運(yùn)行效率，是體現(xiàn)公交優(yōu)先，增加公交吸引力最直接有效的措施。公安部于2004年發(fā)布了《公交專用車道設(shè)置》（GB/T507—2004），佛山市也在2007年提出加強(qiáng)公交專用道的建設(shè)，并先后在中心城區(qū)主

8萬人次。公交專用道設(shè)置屬于交通領(lǐng)域的研究熱點(diǎn)。陸玉雄和劉先鋒（2021）剖析中小城市公交專用道建設(shè)面臨困境，提出中小城市理想的公交專用道體系建議和中小城市公交專用道設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)建議，并以順德市為例進(jìn)行了分析。田關(guān)云等（2021）本文以珠海市為例，研究公交專用道設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)，提出發(fā)展三層級(jí)公交專用道體系，規(guī)劃構(gòu)建中心城區(qū)“一環(huán)四射+三橫四縱”公交專用道總體布局方案。林坤等（2022）通過數(shù)學(xué)理論模型與VisSim仿真得到設(shè)置公交專用道前后道路各項(xiàng)指標(biāo)的變化情況，探

在大力推進(jìn)公交專用道建設(shè)，而常規(guī)公交專用道依靠專用的標(biāo)志、標(biāo)線以及交通監(jiān)控系統(tǒng)，雖然保證了公交車通行專屬路權(quán)，但在交叉口處通行權(quán)受到信號(hào)燈周期時(shí)間限制，造成公交車在交叉口處停車等待。近年來，智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)和車路協(xié)同技術(shù)的蓬勃發(fā)展，為傳統(tǒng)交通優(yōu)化賦予了更多可能。常規(guī)公交專用道設(shè)置是利用公交專用標(biāo)志、標(biāo)線以及交通監(jiān)控系統(tǒng)來保障公交專用路權(quán)；在現(xiàn)今車路協(xié)同環(huán)境下，還可把公交車、路側(cè)感應(yīng)單元、聯(lián)網(wǎng)信號(hào)機(jī)作為公交專用道系統(tǒng)的一部分考慮。利用車路協(xié)同環(huán)境下公交車、道

對(duì)于電動(dòng)自行車專用道的研究總體不多，王亞濤等人[4]通過SPSS分析電動(dòng)自行車專用道的設(shè)計(jì)方法以及影響因素，但沒有對(duì)道路交叉口進(jìn)行交通組織的研究分析；倪春明等人[5]對(duì)電動(dòng)自行車專用道的發(fā)展歷程、實(shí)施效果與適用條件進(jìn)行分析，但沒有提出如何設(shè)計(jì)規(guī)劃。國外針對(duì)電動(dòng)自行車專用道的研究主要針對(duì)電動(dòng)自行車的交通沖突，Willem Vlakveld[6]對(duì)荷蘭電動(dòng)自行車的交通沖突類型進(jìn)行研究，發(fā)現(xiàn)電動(dòng)自行車的沖突對(duì)象中51%是自行車、28%是小汽車、12%是行人、8%

城市開辟了公交專用道，在取得了較好效果的同時(shí)，由于缺乏有效的理論做指導(dǎo)，公交專用道的組織管理還存在諸多問題[1].一些公交專用道設(shè)置不合理、管理不夠規(guī)范嚴(yán)格，使用效率不高[2]，導(dǎo)致非公交車道上時(shí)常會(huì)出現(xiàn)嚴(yán)重?fù)矶?，甚至阻礙公交車駛?cè)牍?span id="j5i0abt0b" class="hl">專用道[3].早晚高峰時(shí)，存在公交專用道上只有零星的幾輛公交車，而非公交車道擠得水泄不通的現(xiàn)象.因此，公交專用道往往被認(rèn)為是一種“資源浪費(fèi)”.另一方面，在出行結(jié)構(gòu)中，排在第一位的小汽車出行絕大多數(shù)只承載一人.道路上車輛利用率

托車和非機(jī)動(dòng)車專用道的改造工程。城市中心人非共板模式的非機(jī)動(dòng)車道存在局限性，關(guān)于摩托車專用道設(shè)計(jì)也沒有明確標(biāo)準(zhǔn)，其理論研究和應(yīng)用較少，新塘鎮(zhèn)摩托車和非機(jī)動(dòng)車專用道改造工程難以獲得可參考經(jīng)驗(yàn)?；诖?，本文探討了新塘鎮(zhèn)摩托車和非機(jī)動(dòng)車的路權(quán)問題和交通安全問題，并在有限的空間資源下，對(duì)新塘鎮(zhèn)摩托車和非機(jī)動(dòng)車專用道改造工程提出一些設(shè)計(jì)上的解決策略，擬為城市交通秩序維護(hù)提供對(duì)策。1 摩托車路權(quán)問題和交通安全問題新塘鎮(zhèn)常見的摩托車有內(nèi)燃機(jī)摩托車和電動(dòng)摩托車，其中電動(dòng)輕

次數(shù)。自動(dòng)集卡專用道是供自動(dòng)集卡專用路權(quán)的道路，通過數(shù)字交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，降低自動(dòng)駕駛交通場(chǎng)景復(fù)雜度，提升系統(tǒng)運(yùn)行安全與效率。目前國內(nèi)自動(dòng)集卡貨運(yùn)體系尚未開展過系統(tǒng)性研究與論證工作。本次針對(duì)貨運(yùn)自動(dòng)集卡專用道進(jìn)行研究，是良好把握產(chǎn)業(yè)與市場(chǎng)發(fā)展趨勢(shì)，開展前瞻性研究以指導(dǎo)后續(xù)工作部署的需要；是助力上海市新基建產(chǎn)業(yè)發(fā)展，進(jìn)行初步可行性論證與項(xiàng)目儲(chǔ)備的需要；是極大提升上海疏港及物流能力，支撐上海穩(wěn)步發(fā)展為卓越全球城市的需要。1 現(xiàn)狀及趨勢(shì)隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展及上海國

種情況下，公交專用道就成為了中小城市現(xiàn)階段發(fā)展公交優(yōu)先的可實(shí)施手段之一[1]。對(duì)于珠海而言，近年來雖然建設(shè)了不少公交專用道，但大多形式大于實(shí)際使用，在珠海市大力建設(shè)公共交通示范市的背景下，大力推進(jìn)公交專用道規(guī)劃建設(shè)工作具有十分重要的實(shí)際意義。1 珠海公交專用道發(fā)展面臨困境1.1 公交專用道設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)過高，中小城市建設(shè)選線困難目前，國內(nèi)大多數(shù)城市公交專用道建設(shè)的依據(jù)主要沿用的是2004 年由公安部制定的《公交專用道設(shè)置（GA/T 507-2004）》行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，

舉措之一。公交專用道建設(shè)首先需要有技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)作為支撐。公共安全行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《公交專用車道設(shè)置》（GA/T 507-2004）[3]于2004年10月1日起開始實(shí)施，至今尚未進(jìn)行過修訂。該行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)主要是在總結(jié)平原城市公交專用車道工程建設(shè)經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上制訂的，對(duì)類似重慶這樣的山地組團(tuán)適用性有限，特別是交叉口交通組織管理技術(shù)要求的可操作性不強(qiáng)。由于道路資源有限、地形條件受限[4-5]，山地城市公交專用道交叉口交通組織管理是需要解決的難點(diǎn)問題之一[6]。1 公交專用道借道

25)設(shè)置公交專用道是公交優(yōu)先在空間上的體現(xiàn)[1]，2005年《國務(wù)院辦公廳轉(zhuǎn)發(fā)建設(shè)部等部門關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通意見的通知》(國辦發(fā)[2005] 46號(hào))提出了公共交通的道路優(yōu)先使用權(quán)的概念，文件第五部分“保障公共交通的道路優(yōu)先使用權(quán)”提出要科學(xué)設(shè)置優(yōu)先車道(路)和優(yōu)先通行信號(hào)系統(tǒng)，加強(qiáng)優(yōu)先車道(路)和優(yōu)先通行信號(hào)系統(tǒng)管理，建立公共交通優(yōu)先車道監(jiān)控系統(tǒng)，保證道路優(yōu)先通行權(quán)。設(shè)置公交專用道可以提高公交車的運(yùn)行效率，突出公共交通的“路權(quán)優(yōu)先”，使乘坐公共交

0044)公交專用道作為一種常用的公交優(yōu)先的手段，減少了社會(huì)車輛對(duì)公交車輛的影響，提升了公交車運(yùn)行的可靠性，已經(jīng)在很多城市得到了廣泛的實(shí)施。目前，對(duì)于公交專用道的研究更多的集中于公交專用道的設(shè)置條件、經(jīng)濟(jì)效益等方面。其中，王濤等[1]從總出行時(shí)間最小的角度，建立時(shí)間效率模型，計(jì)算了設(shè)置公交專用道的臨界條件。Basso等[2]從經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度分析了緩解交通擁堵的3種策略，說明了建立公交專用道是一個(gè)比公交補(bǔ)貼或擁堵收費(fèi)更好的政策。Viegas等[3-4]首次提出

路網(wǎng)中布設(shè)公交專用道是保證通行權(quán)優(yōu)先的一條有效途徑。20世紀(jì)30年代，公交專用道的概念首次引入；1960年，法國率先通過設(shè)置公交專用道的方式來緩解交通擁堵，并提出“公交優(yōu)先”[2]；1997年，國內(nèi)第一條公交專用道布設(shè)于北京長安街。到目前為止，專家和學(xué)者們關(guān)于公交專用道的系統(tǒng)研究越發(fā)深入，可將研究分為微觀與宏觀兩部分。微觀方面的研究，主要是對(duì)公交專用道的幾何設(shè)計(jì)和相應(yīng)的公交優(yōu)先信號(hào)進(jìn)行了詳細(xì)的討論。在幾何設(shè)計(jì)方面，公交專用道可以是中心公交車道、偏置公交車道

政策之一。公交專用道是從空間的角度給予公交車輛不同程度的“路權(quán)優(yōu)先”，實(shí)現(xiàn)公交服務(wù)水平的提高。公交專用道分為中央式公交專用道和路側(cè)式公交專用道2種形式。由于路側(cè)式公交專用道實(shí)施方便易行，且利于減少公交車輛出入干擾，方便乘客候車、登乘，城市道路網(wǎng)多選擇路側(cè)式公交專用道形式。本文根據(jù)路側(cè)式公交專用道設(shè)置特點(diǎn)，總結(jié)了影響信號(hào)交叉口通行能力的因素，通過設(shè)計(jì)VISSIM仿真方案定量分析了各影響因素對(duì)信號(hào)交叉口通行能力的影響程度，得到設(shè)置路側(cè)式公交專用道的信號(hào)交叉口通

，陸續(xù)推進(jìn)公交專用道的建設(shè)，以提高公交吸引力、優(yōu)化出行結(jié)構(gòu)、緩解交通擁堵。重慶于2017年正式推動(dòng)公交專用道的發(fā)展，相比國內(nèi)其它同類城市仍處于“起步”階段。本次研究基于車輛大數(shù)據(jù)，對(duì)現(xiàn)狀已運(yùn)營公交專用道的實(shí)施效果及存在問題進(jìn)行深入剖析，以期支撐公交專用道的全面發(fā)展，為現(xiàn)有專用道的優(yōu)化完善和后續(xù)開設(shè)提供參考。1 重慶公交專用道發(fā)展歷程回顧近十年重慶主城區(qū)公交專用道的發(fā)展建設(shè)歷程，概括為三個(gè)階段：1.1 初探階段2008年，主城區(qū)首條公交專用道——快速公交高九

單位就擬建公交專用道建設(shè)開展實(shí)地調(diào)研，對(duì)公交專用道線路設(shè)定、公交沿線站臺(tái)設(shè)置、運(yùn)力調(diào)整等工作做出優(yōu)化設(shè)計(jì)，對(duì)涉及沿線32處停車場(chǎng)改建、新建工作進(jìn)行反復(fù)調(diào)研論證，并初步形成公交專用道建設(shè)工作建議方案。據(jù)悉，根據(jù)公交專用道規(guī)劃建設(shè)方案的要求，拉薩市擬計(jì)劃在納金路、北京路、江蘇路、林廓路、八一路規(guī)劃設(shè)計(jì)公交專用道，雙向里程約47公里。結(jié)合城市道路交通現(xiàn)狀，公交專用道將設(shè)置在機(jī)動(dòng)車道行駛方向道最右側(cè)。目前，拉薩市區(qū)幾條道路的公交專用道標(biāo)志標(biāo)線已開始逐步施劃。

主干道布設(shè)公交專用道是優(yōu)先發(fā)展公共交通的一種基本方式，這為公共交通提供了良好的運(yùn)行環(huán)境。各大城市開辟公交專用道標(biāo)準(zhǔn)不一，總體而言，高峰小時(shí)公交流量、載客量、道路條件是基本標(biāo)準(zhǔn)。雖然一些道路設(shè)置了公交專用道，但從實(shí)際運(yùn)行的效果來看，并沒有得到最優(yōu)化的利用，有的還牽制了非公交專用道的交通通行能力。因此科學(xué)合理、因地制宜地布設(shè)公交專用道，最大化地發(fā)揮公共道路資源的服務(wù)功能，提升交通參與各方的舒適性與滿意度，是一個(gè)研究方向。本文通過實(shí)地調(diào)查，對(duì)特定路段公交專用道進(jìn)

根據(jù)規(guī)定，公交專用道為城市公交車輛專用，除個(gè)別特殊類型車輛外，其他社會(huì)車輛均不能進(jìn)入公交專用道。同時(shí)，限時(shí)公交專用道允許19座以上大型客車通行，但不得?？可舷鲁丝?。鄭州市近兩年在快速公交專用道基礎(chǔ)上，新建了22條常規(guī)公交專用道，分為全時(shí)段和限時(shí)段兩種，其中全時(shí)段主要是快速公交專用道（BRT）139公里，限時(shí)段主要是常規(guī)公交專用道共305公里（在其入口有7：00-9：00，17：00-19：30 的標(biāo)識(shí)）。目前，鄭州市各路口共安裝有違章固定抓拍系統(tǒng)1151處

1）以路側(cè)公交專用道、逆向公交專用道、公交專用路、公交站臺(tái)處專用空間等多種形式的專用道保證公交線路運(yùn)營；（2）制定嚴(yán)格路邊停車政策，保證核心區(qū)道路空間使用；（3）在核心區(qū)（中倫敦）區(qū)域收取擁堵費(fèi)用，實(shí)行交通減量。倫敦市圍繞核心區(qū)域劃分擁堵收費(fèi)區(qū)，所有進(jìn)入該區(qū)域的小汽車都必須付出相應(yīng)的經(jīng)濟(jì)代價(jià)，通過經(jīng)濟(jì)杠桿調(diào)節(jié)核心區(qū)小汽車的進(jìn)入；（4）通過經(jīng)濟(jì)處罰保障公交專用道的專使路權(quán)，倫敦市對(duì)于非法公交專用道占用將收取高額罰款（120英鎊）；高額的經(jīng)濟(jì)處罰對(duì)于非法占用公

路網(wǎng)中設(shè)置公交專用道，加大公交車的通行空間是提高公交車服務(wù)水平的有效措施。公交車在公交專用道上由于不受小汽車，非機(jī)動(dòng)車及行人等因素的影響，因此行駛速度大大提高，乘客的旅行時(shí)間得到大幅度減少。A.S.SHALABY[5]通過對(duì)多倫多市中心的主干道調(diào)查發(fā)現(xiàn)，在城市路段上設(shè)置公交專用道可以很大程度上提高公交車的運(yùn)行效率。但專用道的設(shè)置降低了社會(huì)車輛的路權(quán)，因此相鄰車道會(huì)變更加擁堵，社會(huì)車輛的行駛時(shí)間也有所增加。J.PRINCETON等[6]對(duì)巴黎的道路調(diào)查研究表

日趨嚴(yán)重，公交專用道是體現(xiàn)公交優(yōu)先、治理城市交通擁堵的重要舉措。高峰小時(shí)公交車平均車速16.2 km/h,較城市平均車速慢28%(22.5 km/h)。2010年—2015年年底，香洲城區(qū)晚高峰擁堵擴(kuò)展了1.6倍，目前主城區(qū)內(nèi)51%地區(qū)擁堵，交通運(yùn)作由局部擁堵向片區(qū)擁堵發(fā)展。2 現(xiàn)狀分析2.1 城市交通發(fā)展概況珠海全市機(jī)動(dòng)車保有量保持高速增長態(tài)勢(shì)，2016年年末達(dá)54.8萬輛，年度增加9.2萬輛，同比增長20.3%，小汽車達(dá)42.3萬輛。其中，64.6%集

服務(wù)水平.公交專用道作為優(yōu)先發(fā)展公交的重要舉措，近年來在我國迅猛發(fā)展.目前我國對(duì)公交專用道的研究重在關(guān)注設(shè)計(jì)布局，對(duì)其服務(wù)水平缺乏科學(xué)的研究.因此，有必要對(duì)公交專用道服務(wù)水平分級(jí)進(jìn)行研究，以指導(dǎo)其規(guī)劃設(shè)計(jì)和運(yùn)營管理，從而提升公交服務(wù)水平.目前國內(nèi)外對(duì)公路、城市道路、交叉口等的服務(wù)水平分級(jí)進(jìn)行了深入的研究[1-6]，但對(duì)公交服務(wù)水平分級(jí)的理論研究相對(duì)較少.美國《公共交通通行能力與服務(wù)質(zhì)量手冊(cè)》(簡稱TCQSM)根據(jù)交通專家的經(jīng)驗(yàn)與判斷提出了服務(wù)頻率、服務(wù)時(shí)間

州市主城區(qū)公交專用道里程數(shù)快速增長，設(shè)置公交專用道的道路長度從2013年初的77.7km，增長到2017年底的144.8km，主城核心區(qū)6車道及以上道路設(shè)置公交專用道的比例已超過70%，基本對(duì)主城核心區(qū)的主要客流通道形成了全覆蓋。但長期以來相關(guān)部門對(duì)公交專用道的實(shí)施效果缺乏精準(zhǔn)評(píng)價(jià)，施劃新的專用道也缺乏標(biāo)準(zhǔn)?；诠卉囕vGPS以及IC卡刷卡信息等大數(shù)據(jù)處理分析技術(shù)的不斷成熟，可進(jìn)一步對(duì)公交專用道進(jìn)行系統(tǒng)性的定量分析評(píng)估，有助于結(jié)合杭州實(shí)際情況提出專用道設(shè)置

在加快發(fā)展公交專用道上。專用道確保了公交優(yōu)先通行權(quán)利專用道是賦予公交順暢的專用路權(quán)。一般來說，路權(quán)包括占有權(quán)、使用權(quán)和優(yōu)先權(quán)，公交專用道即公交車有優(yōu)先通行權(quán)。目前的公交專用道設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)，主要有公安部GA/T507-2004，部分省市出臺(tái)了地方標(biāo)準(zhǔn)，內(nèi)容基本滿足于單項(xiàng)2-3車道，每小時(shí)斷面客流2000-5000人、標(biāo)準(zhǔn)公交車輛50-150輛。此外，由全國城市客標(biāo)委起草的相關(guān)國家標(biāo)準(zhǔn)也將發(fā)布。截止到2017年底，全國公交專用道總里程10914.5公里，增加113

0)佛山市公交專用道設(shè)置條件及網(wǎng)絡(luò)化方案研究趙 紫 琴(佛山市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，廣東 佛山 528000)介紹了佛山市公交專用道的發(fā)展現(xiàn)狀，在借鑒國家標(biāo)準(zhǔn)以及國內(nèi)一些城市經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，研究了佛山市公交專用道的設(shè)置條件，并提出了佛山市公交專用道發(fā)展保障措施，有利于推動(dòng)公交專用道的網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展。公交專用道，設(shè)置條件，網(wǎng)絡(luò)化，建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)1 概述佛山市交通發(fā)展白皮書、佛山市綜合交通規(guī)劃等均提出優(yōu)先發(fā)展公共交通的城市交通策略。在此背景下，佛山市將公交路權(quán)作為優(yōu)先發(fā)展公

間維的城市公交專用道布局優(yōu)化模型*盧小林1潘述亮2鄒難1?(1.山東大學(xué) 控制科學(xué)與工程學(xué)院， 山東 濟(jì)南 250061； 2.濟(jì)南全通信息科技有限公司， 山東 濟(jì)南 250101)針對(duì)一定規(guī)劃時(shí)段內(nèi)的城市公交專用道布局方案及時(shí)序安排，從公交專用道布設(shè)規(guī)劃與建設(shè)實(shí)踐以及路網(wǎng)需求的動(dòng)態(tài)變化入手，利用網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化方法提出了考慮時(shí)間維的公交專用道網(wǎng)絡(luò)布局雙層優(yōu)化模型.該模型的上層模型是以最大化路網(wǎng)消費(fèi)者剩余為目標(biāo)的公交專用道網(wǎng)絡(luò)布局設(shè)計(jì)決策，下層模型是以最小廣義出行

S的天津市公交專用道設(shè)計(jì)安 睿，馬紅偉(天津市市政工程設(shè)計(jì)研究院，天津 300051)隨著城市規(guī)模的擴(kuò)大，對(duì)公交系統(tǒng)的發(fā)展提出更高的要求。為了貫徹“公交優(yōu)先”的發(fā)展理念，對(duì)天津市公交專用道的布設(shè)標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)劃方案進(jìn)行研究。通過分析交通發(fā)展現(xiàn)狀，參照國內(nèi)外城市公交發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合天津市道路設(shè)施、客流、通行能力、車速等內(nèi)容確定專用道設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)，提出規(guī)劃設(shè)計(jì)方案?；贕IS平臺(tái)對(duì)客流量、覆蓋率、地鐵銜接以及對(duì)主要居住點(diǎn)的服務(wù)效應(yīng)進(jìn)行分析，方案覆蓋率較高，并在與地鐵順暢銜

0.2公里公交專用道，麒麟有軌電車1號(hào)線建成并試運(yùn)行，新辟和調(diào)整30條以上公交線路，新增公共自行車2.5萬輛，力爭在2017年底前，把南京建成“國內(nèi)一流、國際水準(zhǔn)、人民滿意”的公交都市。計(jì)劃提出，2017年南京“公交都市”創(chuàng)建的工作目標(biāo)是，開通運(yùn)營地鐵4號(hào)線，新增運(yùn)營里程33.8公里；建成地鐵寧和城際一期工程；建成并試運(yùn)行麒麟有軌電車1號(hào)線；建成15座、改造完成8座公交場(chǎng)站；更新客船2艘（300客位/艘）；更新公交車812輛，其中新能源公交車不少于570輛

加快公交專用道建設(shè) 助推公交優(yōu)先發(fā)展綿陽市公共交通集團(tuán)有限責(zé)任公司 楊錦林近年來，隨著機(jī)動(dòng)車大幅增長，中小城市交通擁堵日趨突出，造成城市公交運(yùn)行效率降低及運(yùn)營成本增加，削弱了公交出行吸引力，制約了城市公交“動(dòng)脈”功能。公交專用道保障了公交路權(quán)，對(duì)于提高城市公交的社會(huì)效益、經(jīng)濟(jì)效益、環(huán)境效益，引導(dǎo)和推動(dòng)公交優(yōu)先發(fā)展具有顯著作用和重要意義。1 綿陽公交專用道建設(shè)情況及運(yùn)行效果綿陽市建成區(qū)面積125平方公里，城市人口124萬。公交出行分擔(dān)率約為20%。綿陽市公交

有些地段的公交專用道利用效率不高，一邊是等候紅燈的社會(huì)車輛和出租車隊(duì)伍排成長龍，一邊卻是空蕩蕩的公交專用道。一次，我和家人乘坐大巴去外地旅游，恰好遇到早高峰，大巴堵在路上動(dòng)彈不得，游玩的好心情頓時(shí)蕩然無存。于是，我開始思考一個(gè)問題：怎樣做既能實(shí)現(xiàn)公交優(yōu)先，又能最大化地提高公交專用道的利用率呢？我的建議帶著這個(gè)疑問，我在父母、老師的指導(dǎo)下，到南京市太平北路、龍?bào)粗新?、太平門等設(shè)置公交專用道的路段實(shí)地調(diào)查，還搜集了南京市及江蘇其他大中城市設(shè)置公交專用道的資料，

系統(tǒng)（BRT）專用道設(shè)計(jì)研究鄭春暉（上海市政交通設(shè)計(jì)研究院有限公司，上海市 200030）BRT系統(tǒng)的運(yùn)營速度與運(yùn)營能力主要取決于BRT專用道的設(shè)置方式，如配合交叉口信號(hào)優(yōu)先系統(tǒng)，BRT系統(tǒng)的服務(wù)水平將可以達(dá)到輕軌系統(tǒng)的服務(wù)水平。BRT專用道的設(shè)置可以避免BRT車輛與其他車輛的混合行駛，減少甚至消除了因BRT車輛與其他車輛產(chǎn)生沖突而帶來的延誤，提高了其運(yùn)行效率。主要研究BRT專用道的布設(shè)形式，并對(duì)其交通效益進(jìn)行分析。BRT；專用道；路權(quán)；交通效益0 引言快

淺談北京市公交專用道存在問題及控制策略于 蕊（北京市市政工程設(shè)計(jì)研究總院有限公司，北京 100082）在我國大中城市，優(yōu)先發(fā)展公共交通已經(jīng)成為普遍的共識(shí)。在有限的城市道路空間里，“公交優(yōu)先” 更多的體現(xiàn)為“路權(quán)優(yōu)先”。本文就北京市現(xiàn)有常規(guī)公交專用車道系統(tǒng)中存在的問題及其控制解決方法進(jìn)行探討。針對(duì)公交專用道設(shè)置不靈活、不完整以及無法體現(xiàn)公交優(yōu)先等現(xiàn)存問題提出了初步優(yōu)化設(shè)想以及完善方案：優(yōu)化路段公交專用道長度、補(bǔ)全路口公交專用道以及采用智能系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)公交優(yōu)先控制

指標(biāo)》、《公交專用道設(shè)置條件》等一系列重要標(biāo)準(zhǔn)，于2014年和2015年陸續(xù)發(fā)布實(shí)施。這些標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)布實(shí)施促進(jìn)了公共交通服務(wù)質(zhì)量和水平的提升，使老百姓更加愿意乘公交、更多地坐公交。具體來看，為貫徹落實(shí)城市客標(biāo)委成立大會(huì)暨一屆一次工作會(huì)議精神，客標(biāo)委廣泛聽取各方面的意見和建議確保標(biāo)準(zhǔn)制定的科學(xué)性、權(quán)威性、實(shí)用性，全面啟動(dòng)了城市公共汽電車專業(yè)工作組各項(xiàng)工作。2012年10月13日，全國城市客運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會(huì)城市公共汽電車專業(yè)工作組第一次會(huì)議在濟(jì)南召開。城市公共

6）大型運(yùn)動(dòng)會(huì)專用道設(shè)置問題的多目標(biāo)模型及其求解李福清，伍乃騏（廣東工業(yè)大學(xué) 機(jī)電工程學(xué)院，廣東 廣州 510006）建立了大型運(yùn)動(dòng)會(huì)專用道設(shè)置問題的多目標(biāo)模型。針對(duì)該多目標(biāo)問題，劃分目標(biāo)的優(yōu)先次序，將其降解為兩個(gè)單目標(biāo)模型。然后以一個(gè)簡化的大型運(yùn)動(dòng)會(huì)交通網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行仿真實(shí)驗(yàn)，實(shí)驗(yàn)結(jié)果表明，該模型更符合大型運(yùn)動(dòng)會(huì)的實(shí)際運(yùn)輸需求。大型運(yùn)動(dòng)會(huì)；專用道設(shè)置問題；多目標(biāo)模型；仿真實(shí)驗(yàn)1 引言在諸如亞運(yùn)會(huì)、奧運(yùn)會(huì)等大型運(yùn)動(dòng)會(huì)舉辦期間，組委會(huì)需要安排車輛接送運(yùn)動(dòng)員們往返于

或分時(shí)段的公交專用道，其優(yōu)點(diǎn)是投資小、見效快，對(duì)解決城市交通擁擠的問題效果顯著。設(shè)置公交專用道優(yōu)點(diǎn)：1）給公共交通更多的路權(quán)來鼓勵(lì)人們使用公共交通，并以此限制小汽車出行，緩解城市道路交通擁擠的狀況。2）公交專用道保證了公交車的優(yōu)先路權(quán)，可提升公交車服務(wù)水平，提高公交運(yùn)行車速，增加公交出行效率［2］。3）公共交通在空間占用、污染排放和能源消耗等邊際成本和社會(huì)綜合成本方面都是最節(jié)省的，從這個(gè)意義上說，公交專用道提高了公共交通車輛運(yùn)營速度和道路資源利用率。設(shè)置公

丁 蔡少渠公交專用道：想說愛你不容易文/蔡博丁 蔡少渠當(dāng)斯定律表明，靠增加道路的供給來解決出行問題是不現(xiàn)實(shí)的，有效的方法就是提高現(xiàn)有道路的使用率，及單位時(shí)間通過的人數(shù)而不是車輛數(shù)，集約高效的公交專用道無疑是一個(gè)最佳選擇。公交專用道是屬于專用路權(quán)的一種，在普通道路隔出專用線道，僅提供公共汽車行駛，這種方式在國內(nèi)外優(yōu)先發(fā)展公交的過程中，得到普遍應(yīng)用和推廣。國務(wù)院、省政府在優(yōu)先發(fā)展公交的文件中，都明確要求加快發(fā)展公交專用道。然而湖北省的公交專用道發(fā)展并不如人意，

任務(wù)即是“公交專用道網(wǎng)絡(luò)建設(shè)”。1 太原市公交專用道現(xiàn)狀分析太原市中心城區(qū)現(xiàn)有12條公交專用道，東西向7條(興華街、北大街、迎澤大街、南內(nèi)環(huán)街、長風(fēng)街、學(xué)府街、西礦街)，南北向5條(新建路—平陽路、建設(shè)路、解放北路、并州路、體育路)，共計(jì)56.4 km。1.1 現(xiàn)狀存在問題太原市公交專用道對(duì)于穩(wěn)定公交車速、保證公交基本服務(wù)水平起到很大作用，但也存在一些問題，具體表現(xiàn)為:1)公交專用道總體規(guī)模較小。太原市目前公交專用道總體規(guī)模較小，尤其是在軌道交通尚未建成的

因此如何對(duì)貨車專用道工程設(shè)計(jì)具有重要意義。本文在分析設(shè)置貨車專用道交通工程設(shè)計(jì)必要性后，提出了工程設(shè)計(jì)條件。【關(guān)鍵詞】貨車 專用道 交通設(shè)計(jì)隨著我國經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，直接在貨車運(yùn)輸方面有著很好的體現(xiàn)，但是隨著貨車數(shù)量的增多，而違法行駛、違法變道的現(xiàn)象也逐漸增多，不但給予道路交通安全造成一定威脅，更重要的是會(huì)降低道路行駛效率。由于客車與貨車在性能以及行駛方面都具有不同的特征，那么混合行駛必然造成道路擁擠。因此，有必要對(duì)我國貨車專用道進(jìn)行設(shè)計(jì)與完善，進(jìn)而解決當(dāng)前

解決方案，公交專用道的開設(shè)就是其中一個(gè)重要的發(fā)展公共交通優(yōu)越性的理念。但是目前人們對(duì)建立“道路公交專用道”的認(rèn)識(shí)，并沒有達(dá)到理性的程度，沒有制定出建立道路公交專用道的標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)和規(guī)劃前提。只是感性的給出制定道路公交專用道的交通需求條件[1]。那么如何科學(xué)理性的分析公交專用道的建設(shè)是值得思考的一個(gè)問題。本文結(jié)合公交專用道建設(shè)前提主要針對(duì)公交專用道的公交停靠站設(shè)置作出科學(xué)的計(jì)算以給出公交專用道建設(shè)的一個(gè)參考。2 公交專用道的建設(shè)前提要求公共交通專用道是為公共汽車

權(quán)力。開辟公交專用道，實(shí)現(xiàn)公共交通車輛優(yōu)先，設(shè)置公交專用信號(hào)，實(shí)施交叉口的優(yōu)先通行權(quán)。通過交通法規(guī)，實(shí)現(xiàn)公交車停靠、交叉口轉(zhuǎn)彎優(yōu)先等。實(shí)踐證明，在國內(nèi)外取得了很不錯(cuò)的效果。在我國，標(biāo)準(zhǔn)公交車長度為12 m，寬度為2.5 m，若假定公交車平均載客量是50 人/車，則公交車的人均占用道路面積為0.6 m2;而私家車(指小汽車)車長為4.5 m，寬度為1.7 m，小汽車平均載客2 人/車，則小汽車的人均占用道路面積為3.8 m2，可見小汽車的人均占用道路面積為公

前國內(nèi)外對(duì)公交專用道效益的研究主要集中于2個(gè)方面：（1）交通效益的計(jì)算，主要從單點(diǎn)交叉口、通道的效益或路段與交叉口運(yùn)行條件改善的交通效益等方面進(jìn)行分析［1－2］；（2）交通影響分析，從微觀和宏觀等不同角度對(duì)公交專用道的設(shè)置對(duì)交通的影響及其效果進(jìn)行分析［3－4］．全壽命周期理論（LCT）在交通領(lǐng)域的研究主要集中在軌道交通與高速公路方面，包括成本分析、環(huán)境影響分析、能耗和碳排放研究等［5－7］，對(duì)公交專用道整個(gè)壽命周期內(nèi)的成本效益缺乏研究．鑒于此，本文引入全壽

）1 城市公交專用道的系統(tǒng)規(guī)劃公交專用車道的規(guī)劃和設(shè)置應(yīng)該與城市道路的規(guī)劃和建設(shè)結(jié)合起來，而城市道路的規(guī)劃和建設(shè)是以交通量預(yù)測(cè)為依據(jù)的，因此，公交專用車道的規(guī)劃和設(shè)置也應(yīng)以道路交通量預(yù)測(cè)為依據(jù)，根據(jù)實(shí)際交通量的大小以及對(duì)社會(huì)車輛的最小影響來確定公交專用道的合理使用，從而發(fā)揮公交載運(yùn)量大、道路利用率高的優(yōu)點(diǎn)，同樣，盡量使得整個(gè)道路的通行能力能夠達(dá)到最大值。同時(shí)，也要完善公交專用車道配套設(shè)施的規(guī)劃和設(shè)計(jì)。目前，我國大部分城市的公交專用道都是在現(xiàn)有道路基礎(chǔ)上設(shè)置

備，對(duì)占用公交專用道違法行為進(jìn)行自動(dòng)抓拍取證。據(jù)了解，該設(shè)備能夠根據(jù)GPS定位拍攝時(shí)間、路段等信息，自動(dòng)定位、自動(dòng)抓拍、自動(dòng)傳輸違法車輛照片，并通過3G網(wǎng)絡(luò)自動(dòng)上傳交管局應(yīng)用管理平臺(tái)，經(jīng)審核把關(guān)確認(rèn)后，錄入違法系統(tǒng)曝光并對(duì)違法車輛進(jìn)行處罰。據(jù)悉，目前南京市已有43條公交專用道，總長142車道公里，一般設(shè)置在道路最右側(cè)的一股車道。除公交車輛、20座以上大客車、校車，以及執(zhí)行緊急任務(wù)的警車、消防車、救護(hù)車、應(yīng)急搶險(xiǎn)工程車等車輛外，禁止其他社會(huì)車輛在公交專用道上

引言城市公交專用道是一項(xiàng)改善公交服務(wù)、優(yōu)化道路功能的有效措施，但同時(shí)也應(yīng)看到，如果在公交需求不大的道路設(shè)置專用道或者專用道設(shè)置不合理，將會(huì)造成不必要的道路資源浪費(fèi)，影響道路使用效率和路權(quán)分配的公平性。因此，并不是所有的道路都適合設(shè)置公交專用道，應(yīng)該根據(jù)城市的道路交通情況制定適宜的設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)，使得專用道設(shè)置不僅合理可行而且是必需的。本文為優(yōu)化和改善南京公交服務(wù)，對(duì)南京市公交專用道的設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了研究。1 國內(nèi)外城市公交專用道設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)分析1.1 美國美國公交專

市都采用了公交專用道的形式，通過設(shè)置一些特定的專用道來讓公共汽車享有更多的優(yōu)先權(quán)，以提高公共交通車輛的行駛速度和運(yùn)行準(zhǔn)點(diǎn)率，鼓勵(lì)公眾使用公交出行方式，最終實(shí)現(xiàn)緩解交通擁擠的目的［1］。那么，公交專用道的設(shè)置對(duì)公交準(zhǔn)點(diǎn)運(yùn)行的影響程度究竟怎樣，這里應(yīng)用概率與統(tǒng)計(jì)的方法對(duì)這一問題進(jìn)行了分析。1 公交車輛到達(dá)間隔時(shí)間的調(diào)查取樣公交專用道是指在特定路段上，通過標(biāo)志、標(biāo)線等畫出一條或幾條車道供公交車專用，其他車輛不得隨意駛?cè)?，同時(shí)，公交車享有在其他車道上行駛的權(quán)利［2

置快速公交系統(tǒng)專用道后平交口交通轉(zhuǎn)換的主要矛盾，研究了各種交通條件下的交通組織方案。關(guān)鍵詞：快速公交系統(tǒng)；專用道；平交口；交通組織Abstract: This paper analyzes the main contradiction of the intersection traffic conversion after setting the Rapid Bus Transit lanes, and researches the traffic org

MICS的公交專用道時(shí)分復(fù)用方法研究及優(yōu)化董紅召1，2，趙玉婷1，2（1.浙江工業(yè)大學(xué) 智能交通聯(lián)合研究所，浙江 杭州 310032；2.浙江工業(yè)大學(xué) 特種裝備制造與先進(jìn)加工技術(shù)教育部／浙江省重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，浙江 杭州 310032）公交專用道有效實(shí)現(xiàn)公交優(yōu)先的同時(shí)加深了社會(huì)車輛與道路資源間的矛盾，保證公交優(yōu)先的車道復(fù)用方法可以較好的解決這一問題.為了改善目前的公交專用道復(fù)用方法，研究了一種能夠定量計(jì)算社會(huì)車輛借道時(shí)間的公交專用道時(shí)分復(fù)用方法.在PARAMIC

關(guān)鍵。1 公交專用道的合理設(shè)置及其評(píng)價(jià)設(shè)置公交專用道是體現(xiàn)公交優(yōu)先通行的主要措施之一，是吸引個(gè)體出行方式向公交出行方式轉(zhuǎn)移的手段，是通過交通需求管理緩解城市交通壓力的重要措施。公交專用道設(shè)置得是否經(jīng)濟(jì)合理，是公交優(yōu)先的理念能否被社會(huì)認(rèn)可的重要影響因素。合理的設(shè)置公交專用道的首要條件是要科學(xué)的確定道路上的交通流量和公交流量［1］。1.1 設(shè)置公交專用道的條件公交專用道的設(shè)置要符合一定的條件，其受道路條件的影響非常大，公交客流量和車流量也是設(shè)置公交專用道的主要

it，BRT)專用道是BRT高效運(yùn)行的重要因素，BRT專用道(下面簡稱“專用道”)在無BRT車輛行駛的時(shí)間段內(nèi)出現(xiàn)了間歇性閑置。在車路集成環(huán)境支持下，可以通過車輛協(xié)作方式實(shí)現(xiàn)在專用道路權(quán)的動(dòng)態(tài)配置，提高專用道的利用率。車路集成環(huán)境是指車載信息采集終端和路邊設(shè)備實(shí)時(shí)通信，構(gòu)建人車路一體的車聯(lián)信息網(wǎng)絡(luò)環(huán)境［1，2］。美國交通部于2005年智能交通白皮書中首先提出車路集成環(huán)境構(gòu)架計(jì)劃，隨后加州大學(xué)等研究機(jī)構(gòu)展開了智能信息集成、車路無線通信等車路集成環(huán)境相關(guān)領(lǐng)域的

)0 引言公交專用道是指在城市特定道路路段上通過特定的交通標(biāo)志、標(biāo)線或其他隔離設(shè)施將其中一條或多條車道分隔出來，僅供公共汽車在全天或一天中某一時(shí)段使用，而其他社會(huì)車輛在該時(shí)段內(nèi)禁止使用的車道。公交專用道并不是“一條車道”這樣簡單的概念，在實(shí)際設(shè)置公交專用道時(shí)，應(yīng)將其作為一個(gè)系統(tǒng)加以研究和設(shè)計(jì)。城市公交專用道系統(tǒng)應(yīng)包含專用的路權(quán)、設(shè)施齊備的車站、先進(jìn)的車輛、面向乘客需求的線路組織和智能化的管理控制系統(tǒng)等幾方面要素，在公交專用道系統(tǒng)的交通設(shè)計(jì)中必須考慮這些要素

陳麟燁淺談公交專用道的效率陳麟燁公共交通是指城市空間內(nèi)地面的、地下的與地上架空的，按規(guī)定線路行駛，有固定的?？浚熊囬g隔小，客流量大，隨上隨下的客運(yùn)交通。城市公共交通常布設(shè)在城市行政轄區(qū)和鄰近地區(qū)，為本市居民和外來人口服務(wù)。公共交通體系，包括定時(shí)定線形式的公共汽車、無軌電車、有軌電車、輕軌、地鐵以及定線形式的小公共汽車、出租車和客運(yùn)輪渡等交通工具及其配套設(shè)施。各種公共交通工具之間相互配合，以不同的速度、運(yùn)載能力、舒適程度和價(jià)格為乘客服務(wù)。在城市交通中，以人

統(tǒng)，因此對(duì)公交專用道的優(yōu)化設(shè)計(jì)值得我們思考。1 平面交叉口公交專用道存在的主要問題1.1 沒有設(shè)置公交專用道相交道路的等級(jí)不小于城市次干道且路口的進(jìn)口車道數(shù)不少于四條時(shí)，宜設(shè)置公交車專用車道。但是現(xiàn)在很多城市即使是主干道與主干道相交，進(jìn)出口都沒有設(shè)置公交專用車道。公交車行駛至路口時(shí)，與其他社會(huì)車輛混行，搶位、插縫現(xiàn)象嚴(yán)重，影響路口的安全和通行能力。1.2 公交專用道設(shè)置不合理主城區(qū)道路資源有限，而且道路網(wǎng)絡(luò)很特殊，路幅寬度有限，往往只有雙向四個(gè)車道，路口也