弗蘭克

U－2工程的保密

1955年4月29日，理查德·比塞爾正式簽署文件，確認(rèn)由中央情報(bào)局來承擔(dān)“感光板”計(jì)劃的保密工作。此后，中央情報(bào)局全面擔(dān)負(fù)起了高空偵察機(jī)項(xiàng)目的保密任務(wù)。對(duì)于保密辦公室來說，這無疑是一個(gè)沉重的擔(dān)子。要讓數(shù)量巨大的協(xié)議、文書在中央情報(bào)局里來去無蹤，已經(jīng)是一件相當(dāng)困難的事情了。保密辦公室還要確定每個(gè)工程涉及人員的保密等級(jí)、對(duì)不同的制造設(shè)備設(shè)計(jì)相應(yīng)的保密裝置。別忘了，還有U－2的許多相關(guān)系統(tǒng)也需要嚴(yán)密的保密措施……

保密工作重要的一環(huán)，是為U－2項(xiàng)目創(chuàng)建一套全新的照片分類系統(tǒng)。對(duì)于U－2拍攝到的照片，保密辦公室采取了異常嚴(yán)格的管制，這甚至影響到了中央情報(bào)局的工作人員對(duì)照片的分析質(zhì)量。不僅如此，即使是機(jī)內(nèi)設(shè)備也要受到保密人員的特別關(guān)照。比如，比塞爾向科爾曼儀表公司訂購高度表時(shí)特意強(qiáng)調(diào)，高度表的量程要達(dá)到80000英尺(約24384米)。這立刻引起了科爾曼公司方面的好奇心，因?yàn)楫?dāng)時(shí)高度表的量程通常不會(huì)超過45000英尺(約13716米)。保密人員馬上出面處理，他們的解釋是這些高度表將用于試驗(yàn)型的火箭動(dòng)力飛機(jī)上。

中央情報(bào)局與空軍的合作關(guān)系

在1954年12月的第一次聯(lián)席會(huì)議上，中央情報(bào)局與空軍并未就雙方的職責(zé)作詳細(xì)劃分，僅僅確定了由空軍負(fù)責(zé)提供U－2所需的發(fā)動(dòng)機(jī)，中央情報(bào)局負(fù)責(zé)購買飛機(jī)的機(jī)體和照相設(shè)備。為了確定許多尚未明了的分工，中央情報(bào)局和空軍的代表們開始了艱苦的談判和協(xié)商。中央情報(bào)局局長阿倫·杜勒斯與空軍參謀長內(nèi)森·特文寧的磋商始于1955年3月。特文寧希望等工程所需的飛機(jī)和飛行員全部到位以后，由戰(zhàn)略空軍司令部來全權(quán)運(yùn)作這個(gè)計(jì)劃。杜勒斯理所當(dāng)然地表示了反對(duì)，特文寧也毫不退讓，雙方的協(xié)商因此擱置了幾個(gè)月，直到艾森豪威爾總統(tǒng)出面。總統(tǒng)的態(tài)度之前已有提及，他甚至不希望任何身著軍服的人參與這個(gè)計(jì)劃，更不用說讓他們駕駛飛機(jī)出現(xiàn)在俄國上空了。

在控制權(quán)的問題上達(dá)成一致以后，其它的問題很快都迎刃而解了。1955年8月3日，杜勒斯與特文寧在戰(zhàn)略空軍司令部簽署了名為“‘油石計(jì)劃的職責(zé)劃分與描述”(“油石”是空軍賦予U－2計(jì)劃的代號(hào))的文件。文件要求空軍負(fù)責(zé)飛行員的選拔與訓(xùn)練、氣象信息的提供、航線測繪以及作戰(zhàn)支援等；中央情報(bào)局負(fù)責(zé)相機(jī)、膠卷、保密、合同、安排海外基地等。在選拔飛行員方面，中情局也有一定發(fā)言權(quán)。所有與飛機(jī)有關(guān)的生產(chǎn)和測試環(huán)節(jié)，則統(tǒng)統(tǒng)交給洛克希德公司。

這是一個(gè)皆大歡喜的結(jié)果，中央情報(bào)局仍然保持對(duì)整個(gè)計(jì)劃的控制，空軍也爭取到了更重要的地位。后來，理查德·比塞爾回憶道：“空軍從一個(gè)次要的協(xié)助者升格為一個(gè)重要的幾乎擁有一半決定權(quán)的角色。打個(gè)比方，空軍就像是擁有49％的股份一樣?！?/p>

空軍指派到U－2項(xiàng)目的首名官員是奧斯蒙德·里奇蘭德上校，他從1954年12月起協(xié)助比塞爾處理與空軍有關(guān)的事務(wù)。1955年6月27日，里奇蘭德成為比塞爾的副手，空軍則在雙方達(dá)成協(xié)議后才確認(rèn)了這一任命。1956年3月，里奇蘭德回到空軍，U－2工程副總監(jiān)由杰克·吉布斯上校接任。另一名空軍官員利奧·吉爾利中校于1955年6月加入該項(xiàng)目，并一直工作到1966年8月。此人負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)國防部對(duì)U－2計(jì)劃和后來“牛車”計(jì)劃的所有支持，上級(jí)給了他空軍檢察長辦公室主任的頭銜以掩蓋身份。有了吉爾利，高空偵察機(jī)項(xiàng)目得到了空軍十一年如一日的穩(wěn)定支持。

高空飛行的技術(shù)挑戰(zhàn)

要讓U－2飛上藍(lán)天，洛克希德還要解決許多前所未有的技術(shù)難題，其中之一就是防止機(jī)內(nèi)燃油在U－2的設(shè)計(jì)飛行高度上蒸發(fā)。當(dāng)時(shí)擔(dān)任殼牌燃料公司副總裁的是美國空軍退役將軍詹姆斯·多利特，此人曾與高空偵察機(jī)打了許多年的交道，他當(dāng)時(shí)還在科技能力研究小組任職。多特利將軍組織殼牌公司為U－2研制一種低揮發(fā)性、低汽化壓力的煤油燃料，也就是LF－1A或稱JP－TS。在海平面處，JP－TS的沸點(diǎn)為149℃。由于LF－1A的生產(chǎn)需要某種石化產(chǎn)品作為添加劑，殼牌公司一直將這種添加劑用于“弗利特”殺蟲劑的生產(chǎn)。為了生產(chǎn)數(shù)十萬加侖的LF－1A，殼牌公司不得不在1955年的上半年限制“弗利特”殺蟲劑的生產(chǎn)，結(jié)果造成這種殺蟲劑在全國市場上的短缺。由于LF－1A與眾不同的性質(zhì)，還必須為其設(shè)計(jì)專門的儲(chǔ)存罐，飛機(jī)的燃料控制系統(tǒng)及發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火裝置也要進(jìn)行相應(yīng)的修改。

比燃料蒸發(fā)更為嚴(yán)重的是，飛行員的血液會(huì)遇到同樣的問題!在65000英尺(約19812米)以上的高度，如果身體不能保持足夠的壓力，飛行員身上的血液就會(huì)被蒸發(fā)。而且，降低的環(huán)境壓力也給心血管循環(huán)系統(tǒng)施加了巨大的壓力，使得血液無法獲得充足的氧氣。為保證飛行員在極端條件下的生存能力，U－2需要一套不同尋常的環(huán)境控制系統(tǒng)，一套能夠維持環(huán)境壓力遠(yuǎn)大于飛行員體內(nèi)壓力的系統(tǒng)。這套系統(tǒng)在后來的載人航天計(jì)劃中發(fā)揮了相當(dāng)重要的作用。

美國空軍的兩位資深軍醫(yī)在這一領(lǐng)域做出了非凡的貢獻(xiàn)，他們是唐納德·弗利金杰上校和倫道夫·洛弗萊斯上校。洛弗萊斯在二戰(zhàn)前就開始研究與高空飛行有關(guān)的醫(yī)學(xué)問題，他是空軍標(biāo)準(zhǔn)氧氣面罩的發(fā)明者之一。20世紀(jì)50年代早期，他與弗利金杰一起進(jìn)行了大膽的傘降試驗(yàn)，以檢驗(yàn)飛行員求生設(shè)備在極端條件下的性能。弗利金杰作為醫(yī)學(xué)顧問，為“感光板”計(jì)劃工作了將近十個(gè)年頭。

弗利金杰和洛弗萊斯建議中央情報(bào)局要求空軍的飛行員裝備制造商——大衛(wèi)·克拉克公司為U－2飛行員研制一套更加先進(jìn)的飛行裝備。大衛(wèi)·克拉克公司的設(shè)計(jì)專家約瑟夫·盧瑟卡斯隨后研制了一套非常復(fù)雜的系統(tǒng)，這是第一種在飛行服中加壓，以保障飛行員在極端飛行條件下長時(shí)間生存的系統(tǒng)。紐約州的費(fèi)爾維爾公司也參與了環(huán)控系統(tǒng)的研發(fā)，他們研制的產(chǎn)品可以使U－2座艙內(nèi)的壓力保持在28000英尺高度(約8534米)的大氣壓力水平。當(dāng)艙內(nèi)的壓力水平低于這一水平時(shí)，飛行服內(nèi)也會(huì)自動(dòng)增壓。

早期的MC－2和MC－3增壓服都會(huì)給飛行員帶來許多不適。為了防止壓力的損失，增壓服厚重的外層覆蓋緊緊地扣在飛行員的手腕和腳踝處(在這些早期型號(hào)中，飛行員的腳不包覆在增壓服中)。飛行員的頭盔十分笨重，很容易弄傷飛行員的脖子和肩部。U－2早期的一些飛行事故與這套本該用于保障飛行員生命的系統(tǒng)不無關(guān)系。

把身著笨重裝備的飛行員塞進(jìn)座艙也非易事，設(shè)計(jì)師還需要考慮緊急狀態(tài)下，飛行員如何脫離座艙。U－2的座艙非常狹小，最初也沒有安裝彈射座椅。即使在安裝彈射座椅以后，飛行員仍然不愿使用它，因?yàn)樗麄兒ε聫棾鲎摃r(shí)會(huì)失去雙腿。為了節(jié)約重量，U－2最初的飛

行座椅非常簡單，根本沒有高度調(diào)節(jié)裝置。座椅高度設(shè)定在適中的位置，對(duì)于比較矮小的飛行員，可以在座椅下方墊上木塊。之后，凱利·約翰遜才為飛行員設(shè)計(jì)了一個(gè)可以充分調(diào)節(jié)的飛行員座椅。

空軍從1955年秋天開始在高空氣球上測試U－2的救生設(shè)備，以確定在機(jī)肉設(shè)備發(fā)生問題時(shí)，救生設(shè)備能否有效保障飛行員的生命。起飛前，飛行員要進(jìn)行所謂的“預(yù)呼吸”，也就是在起飛前90分鐘就穿上增壓服并呼吸氧氣，以排出體內(nèi)的氮?dú)?。而一旦飛行員穿上飛行服，飲食和排泄又成了必須解決的問題。最初的增壓服，也就是供洛克希德試飛員使用的版本，并沒有考慮飛行員排屎的狀況。之后的型號(hào)要求飛行員在穿上增壓服前先插入導(dǎo)尿管，飛行員從此可以在飛行過程中排尿，不過這種方法會(huì)給飛行員帶來許多不適。到1955年秋天，這種方法就被淘汰了。新的增壓服附加了一個(gè)儲(chǔ)尿囊，因此不再需要導(dǎo)尿管。為了減少排泄，飛行員在執(zhí)行任務(wù)前一天要食用小體積、高營養(yǎng)的食物。

由于長時(shí)間呼吸純氧，飛行員非常容易口渴，機(jī)上為他們提供了糖水，以備不時(shí)之需。在飛行員的面罩上有一個(gè)能夠自行封閉的小孔，飛行員將吸管穿過這里連接到水罐。工程人員也在開發(fā)壓縮食品方面進(jìn)行了嘗試，這些食品主要是熏肉和乳酪口味的，飛行員同樣可以把它們從小孔中塞入口中。盡管采取了如此周到的措施，經(jīng)歷8小時(shí)的長途飛行之后，U－2飛行員們的體重通常仍然會(huì)減少3－6磅(約1.36－2.72公斤)。

除了食物和水，執(zhí)行越境飛行前，飛行員還會(huì)得到一粒自殺藥丸。20世紀(jì)50年代早期，關(guān)于蘇聯(lián)秘密警察對(duì)國外情報(bào)人員嚴(yán)刑逼供的傳聞不絕于耳，比塞爾和坎寧安不得不向U－2工程技術(shù)支援部的阿列克斯·巴特林博士尋求減輕被俘U－2飛行員痛苦的方法。巴特金推薦了納粹戰(zhàn)犯赫爾曼·戈林曾使用的方法，提供一個(gè)裝有液態(tài)氰化鉀的玻璃小瓶。飛行員只需把瓶子放入口中，咬碎玻璃，10－15秒后死神就會(huì)降臨。感光板計(jì)劃共訂購了6個(gè)這樣的小瓶，并稱之為L藥丸。飛行員在執(zhí)行任務(wù)前可以自由選擇是否攜帶這種藥丸，絕大多數(shù)人選擇了不帶。

交付第一架U－2

6月25日，也就是在特雷弗·加德納下達(dá)動(dòng)工令之后不到8個(gè)月，凱利·約翰遜的第一架U－2已經(jīng)準(zhǔn)備就緒。這架341號(hào)飛機(jī)在拆除機(jī)翼和尾翼并裹上油布后，被裝上了C－124運(yùn)輸機(jī)。在試飛站，洛克西德的機(jī)械師又花了6天時(shí)間準(zhǔn)備U－2的處女航。

在“凱利天使”上天以前，它還需要空軍為之命名，空軍研究與發(fā)展中心的官員奧爾曼?？ú厣闲Ｓ?955年6月向吉爾利中校指出了這一點(diǎn)。兩位空軍官員之后查閱了空軍命名手冊，發(fā)現(xiàn)他們不能按照轟炸機(jī)、戰(zhàn)斗機(jī)或運(yùn)輸機(jī)的規(guī)則對(duì)其命名，也不能讓人們從命名中看出它是一架偵察機(jī)。所以，兩人決定按照通用飛機(jī)的規(guī)則對(duì)其命名。當(dāng)時(shí)，目錄上只有U－1和U－3兩種飛機(jī)，所以吉爾利告訴卡伯特森CL－282將正式命名為U－2。

約翰遜確定U－2將使用普拉特·惠特尼的J57－P－31引擎，該引擎的推力為13000磅(約5897公斤)，重量為3820磅(約1733公斤)，推重比3.41。不過U－2首飛時(shí)，這種引擎尚無法向其提供，因?yàn)樗獌?yōu)先供應(yīng)空軍的RB－57D。因此，首架U－2只能使用J57－P－37引擎，它比前者重276磅(約125公斤)，海平面最大推力卻只有10200磅(約4627公斤)，推重比2.71，只有J57－P－31的80％。

為了在敵對(duì)空域進(jìn)行長時(shí)間飛行，U－2需要極大的載油能力。凱利·約翰遜將U－2的機(jī)翼設(shè)計(jì)成巨大的整體油箱，每側(cè)機(jī)翼都被分割為兩塊，只有機(jī)翼最外側(cè)的6英尺(約118米)區(qū)域無法載油。U－2的機(jī)鼻部也有一個(gè)100加侖(約378.5升)的儲(chǔ)油罐。1957年，約翰遜又在兩側(cè)翼下為U－2各增加一個(gè)100加侖的油箱。

U－2的燃油系統(tǒng)需要解決的一個(gè)重要問題就是，如何在不斷消耗燃油的過程中保持飛機(jī)的平衡。因此，飛機(jī)包含了一套復(fù)雜的管線和閥門系統(tǒng)，它將燃油都抽到中央油箱再進(jìn)行供油。因此，飛行員無法通過傳統(tǒng)的空，滿油量表來估計(jì)飛機(jī)余油。前50架U－2都使用機(jī)械式燃油計(jì)數(shù)器代替?zhèn)鹘y(tǒng)的油量表。在每次任務(wù)之前，地勤人員會(huì)把計(jì)數(shù)器標(biāo)定為飛機(jī)的總油量，再由一個(gè)浮動(dòng)指針表示燃油的消耗量。每飛過一段航程之后，飛行員會(huì)比較燃料的實(shí)際消耗量與事先估算的消耗量的差距。作為雙重備份，U－2飛行員還通過監(jiān)視空速和飛行時(shí)間來估算燃油的消耗。大多數(shù)U－2的飛行員都長于此道，他們中的許多人在長達(dá)20多年的飛行生涯中，從未出現(xiàn)過因燃油不足而無法回到基地的情況。

U－2的初始測試

1955年7月27日，U－2在洛克西德首席試飛員托尼·里維爾的操縱下，進(jìn)行了首次滑跑測試，滑跑速度達(dá)到50節(jié)。第二次滑跑測試于8月1日進(jìn)行，里維爾把飛機(jī)加速到70節(jié)，并測試了副翼的響應(yīng)?！按藭r(shí)，我感到已經(jīng)浮在了空中，”里維爾后來記錄到，“我根本沒想會(huì)飛起來，這太讓我吃驚了!我想馬上回到地面，卻在確定高度方面遇到了問題，因?yàn)榕艿乐車暮哺緵]有任何地標(biāo)能夠作為判斷高度和距離的依據(jù)。我讓飛機(jī)帶向左約10°的坡度準(zhǔn)備接地?！憋w機(jī)彈回了空中，不過在第二次著陸中，里維爾成功地完成了降落。著陸后由于剎車效果不佳，飛機(jī)滑行了很長一段距離才停下。

比塞爾、坎寧安和約翰遜看到了飛機(jī)遇到的狀況，迅速跳上一輛吉普并向飛機(jī)大聲咆哮。他們不斷示意里維爾爬升，還用滅火器撲滅了飛機(jī)剎車上的火。在之后的總結(jié)會(huì)中，里維爾抱怨了飛機(jī)剎車的糟糕性能以及跑道周圍缺乏標(biāo)識(shí)。這次意外的飛行恰好預(yù)示了飛行U－2將遇到的一些難點(diǎn)。新手們在使U－2機(jī)輪接地方面都遇到了麻煩，低速下飛機(jī)仍有較強(qiáng)的地面效應(yīng)，導(dǎo)致其仍會(huì)在跑道上方滑翔很長一段距離。

再次進(jìn)行滑跑測試后，8月4日，U－2進(jìn)行其首次計(jì)劃內(nèi)的飛行測試。里維爾再次擔(dān)任駕駛，在此之前，他已經(jīng)接受了凱利·約翰遜的指導(dǎo)。約翰遜告訴他首先讓飛機(jī)的主起落架或前機(jī)輪觸地，以使飛機(jī)的后機(jī)輪落地。里維爾并不認(rèn)同這種方法，他認(rèn)為如果前機(jī)輪先行著地，飛機(jī)肯定會(huì)彈回空中。在駕機(jī)飛行到8000英尺高度(約2438米)以后，里維爾開始平飛并反復(fù)收放起落架，他還測試了飛機(jī)的襟翼和控制系統(tǒng)。完成所有測試項(xiàng)目以后，里維爾按照第一次的方法著陸，當(dāng)飛機(jī)的前輪觸地后，飛機(jī)立即跳起并彈回空中。第二次，里維爾又嘗試了約翰遜的方法，飛機(jī)同樣彈回了空中。之后，由在跟蹤飛機(jī)上觀察的約翰遜提供指令，里維爾又做了3次失敗的嘗試。隨著光線的暗淡以及從西面快速逼近的雷暴雨，里維爾又一次嘗試了他自己推崇的著陸方法——尾輪首先

著地，這次著陸近乎完美，而且恰逢其時(shí)。10分鐘后，雷暴雨如期而至，向干湖里傾瀉了兩英尺深的雨水，連停機(jī)坪都無法繼續(xù)使用了。

隨著著陸問題的解決，約翰遜決定將U－2的正式首飛定于1955年8月8日，包括理查德·比塞爾、奧斯蒙德·里奇蘭德、理查德·霍納和加里森·諾頓在內(nèi)的來賓都觀看了這次飛行。U－2飛到了32000英尺高度(約9753米)，整個(gè)飛行相當(dāng)順利。這也標(biāo)志著凱利·約翰遜在8個(gè)月的期限內(nèi)完成了把U－2送上藍(lán)天的任務(wù)。

在9月初，U－2開始其他測試項(xiàng)目之前，里維爾還完成了19次試飛，包括拓展飛機(jī)的失速包線、使用過載范圍和飛行速度范圍，里維爾在飛行測試中分別達(dá)到了2.5g和0.85馬赫的最大過載和最大飛行速度。之后，U－2開始不斷沖擊飛行高度。8月16日，里維爾駕機(jī)飛到52000英尺高度(約15850米)。為了準(zhǔn)備這次試飛，這位42歲的試飛員完成了空軍的增壓服訓(xùn)練項(xiàng)目，成為完成這一項(xiàng)目最年長的飛行員。之后，U－2的飛行高度繼續(xù)刷新，9月8日達(dá)到了其設(shè)計(jì)飛行高度，飛到了65600英尺高度(約19995米)。

1955年9月22日，U－2在64000英尺高度(約19507米)經(jīng)歷了第一次空中停車，在剛剛啟動(dòng)成功后不久，J57－P－37引擎再次在60000英尺高度(約18288米)停車，直到下降到35000英尺高度(約10668米)才重新獲得動(dòng)力。普拉特·惠特尼的工程師立即著手解決這一問題，由于P－37版本的發(fā)動(dòng)機(jī)在燃燒特性方面明顯弱于P－31，因此非常容易在高空熄火。這一問題通常在U－2進(jìn)行最后階段的爬升，也就是從57000英尺(約17374米)到65000英尺(約19812米)的爬升時(shí)發(fā)生，飛行員將這一區(qū)域稱為“懸崖峭壁”。直到1956年春天，U－2項(xiàng)目能夠獲得充足的J57－P－31發(fā)動(dòng)機(jī)后，發(fā)動(dòng)機(jī)空中停車的問題才得到徹底解決。

同時(shí)，隨著U－2的優(yōu)異性能得到證實(shí)，洛克西德開始在“臭鼬”工廠為之建立生產(chǎn)線。然而，即使是候補(bǔ)的J57－P－37發(fā)動(dòng)機(jī)也無法滿足需求。普·惠的全部生產(chǎn)能力已經(jīng)被F－100戰(zhàn)斗機(jī)和KC－135空中加油機(jī)所瓜分。吉爾利上校在其空軍軍需司令部同事的幫助下，設(shè)法從波音為KC－135所訂購的發(fā)動(dòng)機(jī)中征調(diào)了一批，以保證U－2飛機(jī)的繼續(xù)生產(chǎn)。

隨著U－2飛機(jī)不斷交付試飛站，又一個(gè)后勤問題產(chǎn)生了：如何將洛克希德的雇員不斷從伯班克送往試飛站而不引起公眾的注意。項(xiàng)目指揮部認(rèn)為最簡單的方法，就是在周一早晨將工作人員送到試飛站，到周五傍晚送他們返回伯班克。另外，還需要解決頻繁的物資運(yùn)輸和人員參觀的問題。因此，自1955年10月3日起，美國軍用航運(yùn)中心專門開辟了定期的航班，該航線使用C－54運(yùn)輸機(jī)?？矊幇埠芸鞛橹∶麨椤氨热麪柕恼壓骄€”。不幸的是，在航線開辟后不到7周，飛機(jī)就在飛往試飛站的途中失事，機(jī)上14名乘員全部遇難，其中包括項(xiàng)目的保密官員、中情局的4名官員以及洛克西德和?？倒镜墓蛦T，這次事故也是整個(gè)U－2項(xiàng)目中損失生命最多的一次事故。

(未完待續(xù))