唐黎標

在全球經(jīng)濟一體化的過程中，港口作為國際貿(mào)易得以實現(xiàn)的重要保證，其作用和地位也日益凸顯。國外對于港口群協(xié)調(diào)建設的大膽嘗試，為我國的港口建設提供寶貴的經(jīng)驗。

1紐約—新澤西港口群

美國紐約—新澤西港口群位于哈德遜河入?？?，是北美東海沿岸最大的港口群，每年處理貨物約2.50億t，其中包括集裝箱貨物1.45億t，是北美重要的海運集散中心之一。紐約—新澤西港口群競合模式的主要特點是兩州共同組建港務局，統(tǒng)一管理與規(guī)劃。紐約—新澤西港務局的職責主要有以下幾個方面：

（1）港口碼頭建設與維護近年來紐約—新澤西港口群斥資87億美元用于港口基礎設施的建設和改造，其首個重點項目是浚深港口航道，以接納船型更大、吃水更深的船舶。

（2）港口信息系統(tǒng)建設1986年啟用“信息港”，成為世界上第1個高科技企業(yè)園區(qū)和通信中心；2001年建成實時貨運信息系統(tǒng)，為碼頭公司、船公司、海關(guān)和海岸警衛(wèi)隊提供港口貨運情況的即時信息。

（3）港口安全成立隸屬于港務局的警察局，現(xiàn)有警務人員名，主要職責是保護港區(qū)內(nèi)所有基礎設施和人身的安全以及處理火災和船舶碰撞等事件。

（4）港口區(qū)域內(nèi)的經(jīng)濟建設為了促進港口貿(mào)易，主持建造著名的世界貿(mào)易中心，吸引眾多企業(yè)聚集在此發(fā)展國際貿(mào)易業(yè)務，紐約雙塔也一度成為貿(mào)易中心乃至紐約市的地標。港口群通過銷售債券的方式集資建設，不依賴政府的財政預算，也不增加地區(qū)納稅人負擔。港務局沒有股東也沒有征稅權(quán)，其收入主要來自于債券的銷售和運輸設施中征收的使用費和租金。所有收入扣除折舊，貸款、公債的本息和其他開支后歸港務局所有，用于港口發(fā)展或公共福利事業(yè)，不必交納給政府，呈現(xiàn)出自主經(jīng)營、自負盈虧的特點。

2歐洲海港組織

歐盟現(xiàn)有大小海港逾個，分別屬于20個國家。這些港口年處理貨物約35億t，幾乎承攬歐盟與第2世界國家貿(mào)易量的90％，以及共同體內(nèi)部交通運輸量的30％左右，年運送旅客3.5億人次，約占歐洲人口的70％。海港對于歐盟的國際貿(mào)易及內(nèi)貿(mào)市場起到舉足輕重的作用。隨著世界制造業(yè)向發(fā)展中國家轉(zhuǎn)移，歐洲與世界各國貿(mào)易量逐年上升，海港對于歐盟經(jīng)濟的作用也日益增強。原歐共體制定的運輸政策已不能很好地指導各個港口和歐盟整個區(qū)域的港口利益的分配，于是歐盟于1993年成立歐洲海港組織(ESPO)以協(xié)調(diào)管理整個歐洲地區(qū)的海港。

ESPO主要由歐盟各海港的港務局、港口行政部門以及港口協(xié)會組成，并對少數(shù)歐洲自由貿(mào)易區(qū)內(nèi)非歐盟國家開放，其成員委派代表在全體會議上提出自己的觀點和意見，并最終協(xié)商達成一致，為港口的利益服務，同時也為歐盟、歐洲共同市場和整體運輸政策的發(fā)展服務。ESPO的任務是影響歐盟的公開政策的制定，從而建立一個安全、有效，可持續(xù)發(fā)展的歐洲港口體系。ESPO模式的主要特點如下：

（1）不直接參與各個海港的建設和日常運營，強調(diào)港口自主經(jīng)營的法律地位，以確保港口之間的自由競爭；

（2）通過議會的形式協(xié)調(diào)各個港口之間的利益；

（3）用法律的形式確保歐洲海港群總體利益，其政策包括多式聯(lián)運、近洋運輸、海運安全、環(huán)境等方面；

（4）為港口的特定項目提供技術(shù)咨詢及資金支持；

（5）主持特殊項目的研究，統(tǒng)計歐洲港口的各項數(shù)據(jù)。

3東京灣港口群

日本東京灣港口群地理位置極佳，由三浦和房總2個半島合抱，形成袋狀海灣。袋口寬，長，造就水深浪小的優(yōu)良港灣環(huán)境。沿東京灣兩翼延伸的海岸線上，港口密布，工廠林立，形成日本最大的港口工業(yè)區(qū)城市群。東京灣港口群的主要特點如下：

（1）運輸省協(xié)調(diào)港口群發(fā)展，港口管理權(quán)下放給地方港口管理機構(gòu)。日本是個地域狹小的島國，不得不進口幾乎所有的原材料，然后將成品出口到世界各地。港口的發(fā)展與運營不僅關(guān)系港口和地方政府利益，更是關(guān)乎國家經(jīng)濟興衰之關(guān)鍵。除港口管理機構(gòu)擁有港口基本管理權(quán)外，由運輸省掌握港口群規(guī)劃協(xié)調(diào)的最終權(quán)力，能最大程度地保證國家利益，避免港口之間的惡性競爭。

（2）內(nèi)聯(lián)外爭。東京灣港口在運輸省的協(xié)調(diào)下，錯位發(fā)展，整體宣傳，通過提高整體知名度，與國外港口相抗衡。為了控制日本主要大港之間在價格方面的競爭，經(jīng)與船舶所有人協(xié)會商定，1985年運輸省對于東京港、川崎港、橫濱港、名古屋港、大分港、神戶港、門司港、北九州港的入港費和岸壁使用費規(guī)定統(tǒng)一標準。這一政策的出臺使得日本港口團結(jié)起來，一致對外。

2004年7月，為了同韓國釜山港和我國臺灣高雄港爭奪中轉(zhuǎn)貨源，日本政府決定大幅降低港口收費，并簡化商船進港手續(xù)，重振東京灣、阪神和伊勢灣3大港口群的轉(zhuǎn)運功能，并指定這3個港口群為超級樞紐港灣，集中投資建設。

（3）分工明確。將港口建設和定位與臨港工業(yè)的發(fā)展相聯(lián)系，從而達到港口群內(nèi)各個港口錯位發(fā)展的目的，避免內(nèi)部的過度競爭。根據(jù)臨港工業(yè)帶的布局，各個港口的發(fā)展定位有所不同。例如，東京港擁有世界先進的外貿(mào)集裝箱碼頭，主要承擔東京產(chǎn)業(yè)活動和居民生活必需的物資流通，包括小麥、水產(chǎn)品、蔬菜、紙類等與城市生活密切相關(guān)的必需品；橫濱港和川崎港主要進口原油、鐵礦石等工業(yè)原料和糧食，出口工業(yè)制成品；千葉港則以進口石油和天然氣為主，鐵礦石、煤炭和木材為輔，出口貨物以汽車為主，其次為鋼鐵和船舶等。

4國外港口群合作經(jīng)驗總結(jié)

（1）統(tǒng)一協(xié)調(diào)。如果港口為了提高自身的地位，盲目投資建設、壓低費率，搶奪鄰近港口的貨源，不僅對其自身未必有利，同時也消耗港口群內(nèi)的資源，不利于港口群的整體發(fā)展。國外一些港口管理機構(gòu)意識到港口之間唯有合作才能持續(xù)發(fā)展的硬道理。無論是紐約—新澤西港務局、歐洲海港組織還是日本的運輸省，在港口群的管理和建設方面都發(fā)揮著至關(guān)重要的作用——緩解港口之間的競爭關(guān)系，協(xié)調(diào)港口發(fā)展方向，出臺相關(guān)政策輔佐協(xié)調(diào)。紐約—新澤西港務局對港口的建設和發(fā)展有直接的管理權(quán)力；歐洲海港組織制定法律條款以統(tǒng)一港口安全、環(huán)境、服務的標準，并且利用議會協(xié)調(diào)各個港口建設和發(fā)展方向；日本運輸省對各個港口的建設規(guī)劃持有最終決定權(quán)。

（2）廣泛合作。港口群內(nèi)各個港口的合作除了體現(xiàn)在統(tǒng)一規(guī)劃和分工定位外，還體現(xiàn)在共同制定環(huán)境保護條例，維護共同水域的生態(tài)環(huán)境；共同組建數(shù)據(jù)平臺，交流先進經(jīng)驗；共同攬貨，整體宣傳，提高港口群整體知名度，形成區(qū)域品牌。

（3）港口群規(guī)劃的新思路。政府對港口群的規(guī)劃除了傳統(tǒng)的分工思路外，還將港口的發(fā)展與臨港工業(yè)相結(jié)合，以港口的運輸功能帶動進出口業(yè)務的發(fā)展。港口群的規(guī)劃還與國家交通運輸系統(tǒng)相結(jié)合，充分發(fā)揮港口集疏運功能，推動多式聯(lián)運的發(fā)展。隨著港口群內(nèi)部合作的深化，逐漸完善港口之間公路、鐵路、橋梁以及隧道等公共設施的建設，落實港口間的合作政策。

（4）確保港口運營的自主性。在保證港口群整體利益的同時，政府還盡量保證港口運營的自主性，營造公平競爭的環(huán)境。除了費率的優(yōu)勢外，優(yōu)質(zhì)的服務、高效的通關(guān)速度和EDI電子平臺的建立成為港口間良性競爭的有力武器。

（編輯：吳磊明收稿日期：2008-11-15）