戴寶印

摘要：船舶制造行業(yè)作為傳統的制造業(yè)，受金融危機的影響已日趨顯現。文章將借助SWOT分析法，分析金融危機背景下我國造船行業(yè)的優(yōu)勢、劣勢以及所面臨的機遇和威脅，并對我國造船行業(yè)在金融危機背景下的對策進行了探討，提出了一些建議。

關鍵詞：金融危機；SWOT分析法；對策思考

中圖分類號：F416.474文獻標識碼：A

Abstract: Apparently, shipbuilding industry, as one of the traditional manufacturing industries, is also being influenced by the financial crisis to some extent. This article will use SWOT analysis to study China's shipbuilding industry in terms of its strengths and weaknesses as well as the opportunities and threats faced in this financial crisis. Some suggestions are put forward to help find effective measures for our shipbuilding industry in the context of the financial crisis.

Key words: financial crisis; SWOT analysis; measures

0引言

自2007年9月份金融市場出現動蕩以來，信貸危機已從美國擴散到全球，9月份隨著雷曼兄弟破產、美林賤賣、美國國際集團獲政府資助、華盛頓互惠銀行倒閉，以及銀行業(yè)危機向歐洲的蔓延，金融危機進入高潮。由此引發(fā)的關于經濟衰退的擔憂也日趨升溫。隨著金融市場動蕩局面的愈演愈烈，全球經濟前景不確定性增大，經濟陷入衰退的風險增大，虛擬經濟的危機也正在向實體經濟蔓延。分析人士指出：此次危機的首批受害者是銀行和保險公司，如今正擴大到全球經濟的其他領域。船舶制造行業(yè)作為典型的實體經濟，在這場危機中將會受何影響？中國造船業(yè)該如何面對這場金融危機？

1SWOT分析法

SWOT分析通過分析研究對象的優(yōu)勢（Strength）、劣勢（Weakness）、機會（Opportunity）和威脅（Threats）來對研究對象各方面內容進行綜合和概括，進而分析其優(yōu)劣勢、面臨的機會和威脅的一種方法。本文將借助SWOT分析法對當前金融危機背景下我國造船行業(yè)應該采取的對策進行探討。

2金融危機下的我國造船行業(yè)的SWOT分析

2.1機會（Opportunity）

2.1.1我國政府面對金融危機科學決策和果斷處理

金融危機發(fā)生以來，黨中央、國務院高度重視，多次召開專題會議進行研討，宏觀經濟政策也由“兩防”——防止經濟增長由偏快轉為過熱、防止價格由結構性上漲演變?yōu)槊黠@通貨膨脹適時調整為“一保一擴”——保增長、擴內需。前不久，中央更是做出了出手4萬億拉動內需的重要舉措，這無疑給全球經濟注入了一劑強心劑。正如溫家寶總理所說，信心比黃金和貨幣都重要。中國政府面對金融危機，對整個宏觀經濟政策的適時調整無疑為中國造船行業(yè)的發(fā)展提供了有利保障，會極大提升中國造船業(yè)的信心，這是其他國家所不能比擬的。

2.1.2我國政府的大力支持

可以說，中國造船近年來取得的巨大成就與我國政府的大力支持是分不開的。長期以來，中國船舶行業(yè)作為一項戰(zhàn)略性產業(yè)，一直受到政府的大力支持，也得到了相應的優(yōu)惠政策，中國造船業(yè)也正在積極朝著胡錦濤總書記對我國造船業(yè)提出“不僅要成為世界造船大國，還應該要樹立雄心壯志，使我們國家成為造船強國”宏偉目標而努力奮斗。

2.2威脅（Threats）

2.2.1國際造船市場面臨過剩壓力

克拉克松研究公司最近發(fā)表一份關于國際船舶市場發(fā)展前景的分析預測報告中指出，國際造船市場現正面臨船舶建造生產設施能力過剩的壓力?？死怂蛇M而向國際船界發(fā)出預警，此現象應引起船界足夠的關注和重視。無獨有偶，11月2日，世界最大的造船企業(yè)之一的川畸重工也發(fā)出警告，造船能力增長超過全球貿易量的增長，2010年造船能力可能過剩。川崎重工執(zhí)行副總裁Masatoshi Terasaki指出，在2005年底到2010年期間，造船能力的年均增長速度為11%，而全球海運貿易的年增長以噸／海里計算可能只有4.6%，以噸位計算則只增長2.5%?？死怂稍趫蟾嬷蟹治鲋赋?，國際船市自2003年下半年開始恢復景氣，到現在已持續(xù)了三年半的旺盛需求，目前新船訂造數量幾乎是直線上升，按照產品的生長周期，這種新船需求猛增的勢頭不可能長久不變地維持下去，市場往往會在最繁榮的發(fā)展期形成不可逆轉的跌勢?？死怂烧J為，目前這一輪國際船舶市場的旺需期已接近尾聲，有可能輪回至2003年前的不景氣狀況。

2.2.2金融危機影響日益凸顯

對于世界造船產業(yè)來說，在經歷了5年的超預期勃興之后，從2008年開始顯現出增長上的疲態(tài)，全面爆發(fā)的金融危機使這一疲態(tài)更加趨于惡化。根據英國克拉克松研究公司的最新統計，2008年1~9月份全球新接船舶訂單1.43億載重噸，同比下降25%，其中金融海嘯最為強烈的9月份新接訂單更是降至696萬載重噸，同比下降幅度超過60%，部分船企已經很長時間沒有接單業(yè)績[1]。全球造船業(yè)10月建造集裝箱船、油輪等簽下的新船訂單僅有37艘，下降90%。據克拉克松研究公司統計，8月份全球新船成交量為130艘和1 406萬載重噸，環(huán)比分別下降54%和38%；9月份新船成交量下降為93艘和696萬載重噸。這場聲勢浩大的金融危機已經對全球造船產業(yè)的整體發(fā)展產生了一定影響，并分別在韓國、中國和歐洲的造船業(yè)中顯現出來。

2.2.3船企新增訂單大幅減少

金融危機導致世界經濟下行，全球海運貿易及航運市場明顯疲軟，進而導致船舶訂單需求下滑。大部分企業(yè)表示，從8月份開始，隨著航運指數下滑，船東詢價減少，承接新的船舶訂單比較困難，而且出現了一定的船東撤單現象，甚至有些地區(qū)整個10月份和11月份沒有接到一份新的訂單。據中國船舶工業(yè)行業(yè)協會2008年11月4日發(fā)布的《2008年前三季度全國船舶工業(yè)經濟運行報告》，2008年1~9月，全國承接新船訂單5 717萬載重噸，同比下降11%。據統計，2008年第二季度我國主要6個地區(qū)新承接船舶訂單總計增加203.2％，第三季度較第二季度增加52.53％，第三季度增長較第二季度增長減少150.49%（見表1、表2、圖1）。

2.2.4金融部門銀根縮緊，船企融資難度加大

從9月份開始，美國次貸危機已經演變成全球金融危機，主要從事船舶融資信貸的金融機構紛紛增強了對船舶信貸融資的風險意識。因此，船東融資難度顯著增大，部分銀行已將造船業(yè)列入高風險行業(yè)。據部分船企反映，金融機構提高了船舶融資的貸款利率，加大對船舶融資項目、付款保函的審查力度，船企從金融機構獲取付款保函的難度也開始加大。

2.3優(yōu)勢（Strength）

2.3.1勞動力價格相對較低[2]

我國目前還處于資本相對希缺、勞動力相對豐富，勞動力成本很低的階段，這也是日韓等其他造船國家無法比擬的優(yōu)勢。

2.3.2強大的技術研發(fā)能力[2]

我國船舶行業(yè)的研發(fā)部門大多以研究院形式存在，這樣就擁有良好的技術研發(fā)平臺，相比國外造船企業(yè)，我國的技術研發(fā)平臺更容易形成合力，更能集中力量攻克一些技術關鍵點和難點。

2.3.3三大主力船型市場分額日益增加[3]

由于技術成熟，再加上勞動力優(yōu)勢明顯，我國在散貨船、集裝箱船和油船這三大主力船型建造上的比例優(yōu)勢日益明顯，目前我國已經成為世界第二大集裝箱和第二大散貨船生產國。

2.3.4船用設備國產化有很大空間[3]

20世紀90年代以來，由于船舶產品發(fā)展日新月異，再加上配套產業(yè)缺少較大規(guī)模的科技專項資金投入，配套技術總體水平相比造船技術水平的發(fā)展滯后一步。目前，船用主機、電站、甲板機械、閥門等產品基本可以跟上世界先進水平，但導航、自動化設備等與國際先進水平差距巨大，在大型船的國產化裝船率上曾一度低于10%。面對滯后發(fā)展的配套業(yè)和相對的需求旺盛，大力推進船用設備國產化有很大的空間和很好的前景。

2.4劣勢（Weakness）

2.4.1造船企業(yè)產品結構不均衡

我國船舶產品結構不夠均衡，散貨船所占比例較高，高附加值船如豪華郵輪等幾乎沒有。由于近兩年散貨船市場火爆，我國船舶企業(yè)承接的新船訂單大部分為散貨船，而且中小型船舶所占比例偏高，大型船舶訂單所占比例較低，不利于船舶企業(yè)抵御市場風險。截至9月底，我國手持船舶訂單21 084萬載重噸，其中散貨船所占比例高達64.1%，油船和集裝箱船所占比例分別為24%和7.5%。

2.4.2部分新建船舶企業(yè)應對能力不足

近年來，隨著船舶市場的持續(xù)興旺，出現了一大批新建造船企業(yè)，這些企業(yè)技術改造及基本建設有的即將完成，有的要持續(xù)到2009年或2010年。但是，隨著今年以來船市供求關系的變化，產能過剩、船價下跌在所難免，各方面的矛盾和問題也將日益暴露。這對生產能力形成不久、沒有造船經驗、缺乏市場基礎、本身資金與技術實力有限的新建船舶企業(yè)將是嚴峻的考驗。

2.4.3生產效率和材料、設備利用率較低[2]

一是原材料及設備的有效利用率比較低，例如船臺利用率，韓國船舶工業(yè)的船臺期平均為40天左右，而我國的船臺期則遠大于這個數字，另外韓國船廠的鋼材利用率都超過92％，而我國船廠的鋼材利用率為87％左右。二是管理制度成本較高，主要原因來源于國有企業(yè)在發(fā)展過程中自身所包含的一些問題。例如國有企業(yè)普遍存在的成本管理松懈、機構臃腫、對企業(yè)自身核心問題把握不清等。

2.5構建SWOT戰(zhàn)略

在以上分析的基礎上，構建SWOT戰(zhàn)略分析表（見表3）。

3金融危機下中國造船戰(zhàn)略及對策思考

隨著全球金融危機的進一步加劇，這場危機已從金融領域逐漸蔓延到實體經濟領域，并將對以出口為主的中國造船業(yè)造成較大影響。中國造船行業(yè)應對此加以正視，并積極采取各種應對措施，進一步加強行業(yè)抗風險能力，將此次危機對船舶行業(yè)的沖擊盡可能降低到可控制范圍內。

3.1短期策略[4]

（1）政府主管部門加強引導和協調，改善企業(yè)經營環(huán)境。政府及相關主管部門應密切關注國際宏觀經濟的發(fā)展態(tài)勢，特別是關注船舶產業(yè)鏈相關產業(yè)發(fā)展動向，擬定保證國內船舶市場穩(wěn)健運行的各項應對預案；聯合航運、船檢等行業(yè)和部門積極制定并及時出臺相關扶持政策；推動出臺老舊船舶和低質量船舶更新的規(guī)定，實施積極、擴張政策，促進擴大內需。加大對優(yōu)勢企業(yè)的政策支持力度，引導有限的資源向優(yōu)勢企業(yè)集中。鼓勵技術先進、管理規(guī)范、資金雄厚的企業(yè)兼并重組，抓大放小，做好船舶工業(yè)結構調整的準備工作，轉變發(fā)展模式，提高我國船舶工業(yè)的整體競爭能力。

（2）造船企業(yè)認真分析自身情況，妥善處理。各造船企業(yè)要重新對手中每艘船的合同條款、相應船東狀況、船東授信的銀行支付情況進行梳理與分析，密切跟蹤船東資信情況，對信譽不好的船東的訂單，沒開工的盡量暫緩開工，并采取有針對性的應對措施，降低風險概率；要加大對船東預付款收繳力度，收縮基建技改投資規(guī)模，使企業(yè)保持充足的現金流；要調整生產配置，優(yōu)先安排建造高價船，盡早把手中的高價船交出去；要加強管理，苦練內功，通過提高管理效率和原材料及設備的有效利用率等，努力降低成本，防止因出現質量問題延期交船；要調整市場結構，多承接海洋工程裝備和國內及東南亞船東的訂單；要深入推進建立現代造船模式，加強生產計劃管理和組織協調，縮短造船周期，提高勞動生產率，確保手中訂單按合同期完成。

（3）國內金融機構要大力扶持。國家要積極出面引導，金融機構要堅定對船舶工業(yè)長遠發(fā)展的信心，在目前國際市場劇烈動蕩的特殊時期，國有政策性銀行要加大對在建船舶抵押融資與船舶保函銀團管理模式的研究力度，區(qū)別對待、扶優(yōu)扶強，既幫助企業(yè)渡過難關，又確保銀行資金安全，實現雙贏。

（4）船舶行業(yè)中介組織積極發(fā)揮作用。加強重大問題和共性問題研究，加大對經濟運行情況的監(jiān)測力度；充分利用行業(yè)內的各種新聞媒體，及時報道國際航運及船舶市場動態(tài)，提前預警；及時了解企業(yè)存在的困難，向政府提出建議，促進行業(yè)平穩(wěn)發(fā)展，共渡難關。

（5）積極做好未來規(guī)劃和準備。按照目前造船企業(yè)手持新船訂單統計，2009年造船完工量將比2008年翻一番。在當前形勢下，這將是嚴峻的挑戰(zhàn)。因此，各企業(yè)必須抓緊做好明年的生產準備工作，包括資金、物資供應、勞動力的組織配備等。

3.2長期策略

（1）科學規(guī)劃，適當發(fā)展造船能力，走可持續(xù)發(fā)展之路。我國造船企業(yè)要有遠見卓識，堅決以科學發(fā)展觀為指導，走可持續(xù)發(fā)展之路，不要盲目追求船舶建造生產設施能力的擴張。政府和相關主管部門也要積極加強宣傳和引導，采取適當的政策，對我國船舶建造行業(yè)正確引導。

（2）立足三大主力船型，加快造船業(yè)技術升級。雖然我國造船量已位居世界前列，但目前我國造船業(yè)面臨的一個突出問題是我國的造船技術與國外先進水平相比，至少相差10年，不少高科技、高附加值船型，包括超大型集裝箱船、大型液化石油氣船和天然氣船、豪華旅游船等處于開發(fā)階段[5]。基于以上情況，我國在船舶產品創(chuàng)新選擇上應立足于油輪、散貨船和集裝箱船三大主力船型, 要繼續(xù)在深化技術、自主研發(fā)上下功夫, 進一步擴大市場占有份額，爭取在2015年以前, 將市場份額提高到建造總船舶噸位的90%左右。此外，也要積極爭取高技術船市場份額，力爭在2015年之后，把高技術船比例上升至15%以上。

（3）加大技術改造和基本建設投入，加強船舶配套產品創(chuàng)新[3]。據統計，我國的船用設備幾乎80%需要進口，船舶配套業(yè)發(fā)展嚴重滯后，國產設備裝船率遠低于日韓85%～95%的水平。近年來雖然突破了一些重點船用配套設備關鍵制造技術，但是大型船用配套設備和關鍵零部件生產能力不足，無自主知識產權的船用設備品牌產品都需要進口，這會較大地削弱我國船舶行業(yè)的發(fā)展速度。因此，國家相關部門要從政策和資金上大力鼓勵造船業(yè)進行科技創(chuàng)新，支持我國造船業(yè)進行技術產業(yè)升級。同時，我國還要積極引進國外造船領域的先進技術和工藝，并進行國有化技術改造，早日實現國外先進造船技術國產化。在技術創(chuàng)新方向上也要分步驟進行，第一步首先要解決的仍是那些長期困擾中國造船業(yè)，同時在船舶中價值量大、技術含量相對較少的產品和技術，如船用中低速柴油機及其關鍵配套件、船用甲板機械、特別是曲軸，這些產品或技術一個共同的特征是知識產權在外人手中，每次采用均需支付大量的專利費，大大壓縮了中國造船業(yè)的利潤空間；第二步再重點投入解決技術含量相對高的、價值量小的生產能力，即船舶雷達及無線導航通信、衛(wèi)星導航通信技術及設備，實現船舶與配套同步投入，配套與造船同步發(fā)展。

（4）增加海軍國防預算，加快向“藍水”海軍轉變。在當今陸、海、空、戰(zhàn)略火箭軍中，只有海軍是一個國際性的軍種。當今的現代化海軍，是一個國家海上力量的綜合體現和最恰當代表者，它對全球化時代一個國家的政治、經濟和安全來說，具有十分重要的戰(zhàn)略意義。中國海軍長期以來都在200海里以內的近海水域活動，既缺乏遠洋護航作戰(zhàn)的歷史經驗，也沒有足夠的適合中遠海長期航行的大中型水面艦艇。因此，政府應該在未來幾年船市預期“過?！钡那闆r下，適當增加對軍艦研發(fā)和制造的投入，以次來消化前幾年飛速發(fā)展的國內造船業(yè)的“過剩產能”，同時借機促進我國軍艦的升級，加快向“藍水”海軍的轉變。

4結論

在近期金融危機和遠期“過?！鳖A期的雙重壓力之下，中國造船業(yè)應該在政府和相關主管部門的指導下，科學規(guī)劃、苦練內功、加強內部管理和自身建設，變不利為有利，變消極為積極，努力實現中國造船的可持續(xù)發(fā)展。

參考文獻：

[1] 梁志勇. 金融危機對韓中歐日造船業(yè)的影響[N]. 中國經濟時報，2008-10-30(11).

[2] 王森濤. 中國造船業(yè)的優(yōu)勢在哪里?[J]. 船舶物資與市場：船舶與設備，2004(6):31-34.

[3] 王森濤. 中國造船工業(yè)創(chuàng)新之路及未來技術創(chuàng)新的方向選擇[J]. 船舶物資與市場，2007(3):3-6.

[4] 中國船舶工業(yè)行業(yè)協會. 2008年前三季度全國船舶工業(yè)經濟運行報告[DB/OL]. 北京：2008[2008-12-18]. http://www.chinaship.cn/.

[5] 丁敏. 中國造船市場分析[J]. 世界海運，2007,30(6):12-14.