柳 哲

摘要本文通過對無船承運人概念和無船承運人法律地位,無船承運人提單以及無船承運人責任的的梳理,初步探討了我國無船承運人制度。

關鍵詞無船承運人法律地位無船承運人提單無船承運人責任

中圖分類號:D923文獻標識碼:A文章編號:1009-0592(2009)02-051-02

我國于2002年1月1日正式實施的《中華人民共和國國際海運條例》(以下簡稱《國際海運條例》),第一次以立法的形式提出了“無船承運業(yè)務”的概念和“無船承運業(yè)務經(jīng)營者”的用語。為保障《國際海運條例》的順利實施,2003年1月20日交通部在《國際海運條例》的基礎上頒布了《中華人民共和國國際海運條例實施細則》(以下簡稱《國際海運條例實施細則》),并于2003年3月1日正式實施。這些規(guī)定的出臺無疑為充分發(fā)揮無船承運人在我國國際海運市場的作用,保護海上貨物運輸各方當事人的合法權益提供了重要的保障。盡管如此,海商法學界和航運界對無船承運人的法律概念、法律特征及法律地位仍存在不少爭議。本文擬根據(jù)我國的實際情況和現(xiàn)行法律、法規(guī)的規(guī)定,通過考察美國無船承運人的法律規(guī)定,對無船承運人的法律概念和法律地位及無船承運人提單,無船承運人責任作了初步探討。

一、無船承運人概念的梳理

“無船承運人”這一概念,早在1961年美國聯(lián)邦海事委員會FMC(Federal Maritime Commission)的General Order 4當中就出現(xiàn),其中規(guī)定,“無船承運人”是指在美國FMC的管轄下,不營運船舶而作為遠洋公共承運人,以自己的名義作成費率表、作廣告宣傳進行集貨、安排海上承運人,自己承擔責任而提供海上運輸服務的人,稱之為“Non-Vessel Operating Common Carrier By Water”。這一概念最終被上升為法律是在美國1984年《航運法》,其全稱為無船公共承運人(Non-Vessel Operating Common Carriers,NVOCC),《航運法》第17條第3款規(guī)定“無船承運人是指并不經(jīng)營提供遠洋運輸船舶業(yè)務的公共承運人”?？梢?美國的無船承運人僅限于公共承運人。在英美法系中,將承運人分為公共承運人(Common Carrier)和私人承運人(Private Carrier),立法只對公共承運人作出規(guī)范。作為公共承運人,有著集運不同貨主貨物的特性。

在大陸法系中,沒有公共承運人和私人承運人的分類。在我國《國際海運條例》第七條第二款規(guī)定“無船承運業(yè)務,是指無船承運業(yè)務經(jīng)營者以承運人身份接受托運人的貨載,簽發(fā)自己的提單或者其他運輸單證,向托運人收取運費,通過國際船舶運輸經(jīng)營者完成國際海上貨物運輸,承擔承運人責任的國際海上運輸經(jīng)營活動。”盡管并未明確提出“無船承運人”概念,但該文件的官方正式譯本中卻將“無船承運業(yè)務經(jīng)營者”翻譯為“NVOCC”。可見其已承認了無船承運人。但是,我國實踐中使用的無船承運人不限于班輪運輸中的無船公共承運人,其范圍要比美國的大。這在一定程度上造成了概念的混亂。

在承運人前冠之以“無船”,正是為了將無船承運人從有船承運人中區(qū)分開來,亦即“無船”是無船承運人的充分條件。然而,“無船”并不單指不擁有船舶,從《國際海運條例》第七條對“無船承運業(yè)務”的界定看,無船承運人不實際操作船舶,要通過“國際船舶運輸經(jīng)營者”完成運輸,這表明無船承運人不僅不擁有船舶,也不經(jīng)營船舶。無船承運人的顯著特征是,自己不進行海上貨物運輸,但是卻以承運人身份承擔承運人責任。

《海商法》中“承運人”定義為“本人或者委托他人以本人名義與托運人訂立海上貨物運輸合同的人”,這一定義與“漢堡規(guī)則”一脈相承,而與“海牙規(guī)則”不同,它是以與托運人訂立運輸合同為識別特征,突破了船舶所有人或承租人的界限,而不論其有無船舶,故應理解為海上契約承運人。無船承運人屬于契約承運人,但船東或船舶經(jīng)營人也可以是契約承運人,所以,無船承運人是承運人的屬概念?！皩嶋H承運人”的定義為“接受承運人委托,從事貨物運輸或者部分運輸?shù)娜?包括接受轉委托從事此項運輸?shù)钠渌恕?將實際從事運輸作為其特性,至于是否必須接受承運人的委托或轉委托倒在其次,況且并未限定“轉委托”的主體為承運人;實際承運人相對于承運人存在,如果有無船承運人,則必有實際承運人,包括船舶所有人及船舶承租人與船舶經(jīng)營人。

二、無船承運人的法律地位

在無船承運人從事的業(yè)務中,由于涉及兩個不同的運輸合同關系,即無船承運人和作為真正貨主的托運人之間的關系以及無船承運人和實際承運人之間的運輸合同關系。因此,考察無船承運人的法律地位也必須區(qū)分不同的運輸合同關系。

(一)無船承運人作為承運人

根據(jù)《海運條例》及其實施細則的規(guī)定,無船承運人可以承運人身份與托運人訂立國際貨物運輸合同;以承運人身份接收貨物、交付貨物;簽發(fā)提單或者其他運輸單證;收取運費及其他服務報酬?！逗Ｉ谭ā返谒氖粭l規(guī)定,海上貨物運輸合同,是指承運人收取運費,負責將托運人托運的貨物經(jīng)海路由一港運至另一港的合同?！逗Ｉ谭ā返谒氖l規(guī)定,“承運人”是指本人或者委托他人以本人名義與托運人訂立海上貨物運輸合同的人。用上述規(guī)定考察無船承運人,對作為真正貨主的托運人而言,無船承運人符合《海商法》關于承運人的定義,是與托運人訂立海上貨物運輸合同的人,無船承運人就是《海商法》規(guī)定的契約承運人,承擔承運人的義務,享受承運人的權利。在美國,作為公共承運人的無船承運人,也是負有公共承運人的特殊責任的。

(二)無船承運人作為托運人

根據(jù)《海運條例》及其實施細則的規(guī)定,無船承運人通過國際船舶運輸經(jīng)營者完成國際海上貨物運輸,無船承運人向國際船舶運輸經(jīng)營者或者其他運輸方式經(jīng)營者為所承運的貨物訂艙和辦理托運,并支付港到港運費或者其他運輸費用。《海商法》第四十二條規(guī)定,“托運人”是指:本人或者委托他人以本人名義或者委托他人為本人與承運人訂立海上貨物運輸合同的人;本人或者委托他人以本人名義或者委托他人為本人將貨物交給與海上貨物運輸合同有關的承運人的人?？梢?根據(jù)該條及《海商法》第四十一條的規(guī)定,無船承運人是《海商法》意義上的托運人,與海運承運人的責任關系等同于托運人與承運人的責任關系。

值得討論的是,無船承運人雖以托運人身份向實際承運人托運貨物,但其并非真正的貨主或貨物的所有權人,在實際承運人責任期間貨物發(fā)生滅失損壞,無船承運人在賠付真正的貨主-托運人前向實際承運人提出索賠,似乎會因對方主張無船承運人沒有損失而敗訴。上述情況發(fā)生在責任屬于實際承運人,實際承運人不能向無船承運人追索時。這就涉及如何理解損失,一般的說,損失是指現(xiàn)有財產(chǎn)的減少、可得利益的喪失,至于將來會承擔潛在的責任是否構成損失是有爭議的。如果無船承運人向實際承運人成功索賠,而后托運人并未提起預料中的索賠或訴訟,那么,無船承運人有不當?shù)美?如果將托運人未向無船承運人索賠視為托運人行使處分權,拋棄對無船承運人的追索,那無船承運人得到實際承運人的賠償無可厚非,不過對此應嚴加把握,即托運人行使處分權應明示或有作為的默認,不能憑托運人在訴訟時效內未起訴即作出推定。在這種訴訟中,聰明的無船承運人應根據(jù)其持有的全套提單向實際承運人主張對貨物的占有返還請求,在實際承運人不能交付貨物或不能完好交付貨物時,必須根據(jù)貨物的價值予以賠償。

(三)無船承運人與實際承運人的關系

在其經(jīng)營的無船承運業(yè)務中無船承運人不擁有船舶,也不經(jīng)營船舶,其是通過國際船舶運輸經(jīng)營者完成運輸?shù)?因此,對客戶而言,無船承運人是承運人,國際船舶運輸經(jīng)營者是實際承運人。無船承運人與國際船舶運輸經(jīng)營者之間的關系屬于承運人和實際承運人之間的關系,適用《海商法》第六十條至第六十五條的規(guī)定。即無船承運人對全程運輸負責,實際承運人僅對自己實際履行的部分負責;無船承運人對實際承運人及其受雇人、代理人的行為負責;無船承運人與實際承運人承擔連帶責任;無船承運人與實際承運人之間可相互追償

三、無船承運人提單(House B/L)的法律性質

《海商法》第七十三條規(guī)定了提單應具備的內容,并規(guī)定提單缺少前款規(guī)定的一項或者幾項的,不影響提單的性質;但是,提單應當符合本法第七十一條的規(guī)定。無船承運人簽發(fā)的提單稱House B/L,通常除簽發(fā)提單主體不同外,大體上是Ocean B/L的翻版。因此,無船承運人簽發(fā)的提單符合《海商法》第七十三條規(guī)定的內容。問題在于無船承運人簽發(fā)的提單是否符合《海商法》第七十一條的規(guī)定。提單中載明的向記名人交付貨物,或者按照指示人的指示交付貨物,或者向提單持有人交付貨物的條款,構成承運人據(jù)以交付貨物的保證。據(jù)此,一般認為,提單是承運人與托運人之間達成的國際海上貨物運輸合同的證明;提單是承運人接收貨物或者將貨物裝船的證明;提單是承運人保證據(jù)以交付貨物的憑據(jù)。用第七十一條的規(guī)定衡量無船承運人的提單,根據(jù)《海運條例》第七條第二款關于無船承運業(yè)務的規(guī)定,該提單完全具有上述提單的三個功能,是《海商法》意義上的提單。

筆者認為,House B/L和Ocean B/L均具有物權憑證的功能,只是其物權分屬不同類別和主體。在實際的無船承運業(yè)務中,無船承運人取得該提單的目的是在目的港憑單向海運承運人提取貨物,以便向House B/L的持有人交付貨物,完成其承運人的義務。因此,無船承運人或其代理人只需在目的港向實際承運人提示全套Ocean B/L即可,Ocean B/L基本無轉讓的需求,Ocean B/L甚至可以說是無船承運人與實際承運人內部交接貨物的憑據(jù),是一種近似封閉的運輸單據(jù)。典型的例子是無船承運人將小批量貨物拼裝到一個集裝箱內,并以整箱貨的形式向集裝箱班輪公司托運貨物取得Ocean B/L,在目的港,無船承運人或其在當?shù)氐拇砣嗽賾{單以整箱貨的形式提取貨物,拆箱后分別將貨物交給各個收貨人。但Ocean B/L仍具有物權憑證的效力,Ocean B/L至少表彰著對貨物的占有權。

UCP500第三十條“運輸行出具的運輸單據(jù)”規(guī)定,除非信用證另有授權,否則銀行僅接受運輸行出具的具有注明下列內容的運輸單據(jù):Ⅰ.注明作為承運人或多式運輸營運人的運輸行的名稱,并由作為承運人或多式運輸營運人的運輸行簽字或以其它方式證實;或Ⅱ.注明承運人或多式運輸營運人的名稱并由作為承運人或多式運輸營運人的具名代理或代表的運輸行簽字或以其它方式證實。根據(jù)該條House B/L和Ocean B/L均是銀行可接受的運輸單據(jù),但在《海運條例》頒布后,House B/L取得合法的法律地位;如上所述,Ocean B/L基本上無發(fā)生流轉的需求和可能,作為真正的貨主的托運人應不可能取得該提單;托運人在其取得House B/L后,是憑該提單向銀行議付貨款,而且憑該提單實際也是可以議付貨款的,因此,House B/L具有物權憑證效力。

四、無船承運人的責任

無船承運人是承運人,對于無船承運人責任的認定,一般是參照我國海商法第四章第二節(jié)規(guī)定的承運人的責任加以確定。我國海商法中承運人的責任制采用的是不完全過失責任制,如此一來遠洋公共承運人享受的不完全過失責任制無船承運人也可以享受,此外還有若干的免責事由可以使無船承運人免于對貨物的滅失、損害承擔責任。不僅如此,無船承運人還享有承運人的收取運費、留置貨物等權利。

在航運實務中,無船承運人往往與貨運代理人密切相關,提供的運輸服務通常超出承運人的范圍,因為它首先是運輸?shù)慕M織者。在其安排的貨物運輸中,除海運過程中實際承運人的行為造成貨物滅失、損壞、延遲交付它可享受不完全過失責任,其余的運輸方式,無船運人均應承擔嚴格責任。

就無船承運人自身的行為而言,并不存在不完全過失責任一說,因為可以免責的過失皆與經(jīng)營船舶有關,如航行過失、管船過失、謹慎處理仍未發(fā)現(xiàn)的船舶潛在缺陷等,無船承運人本身不經(jīng)營船舶,自身行為完全與上述過失無關。因此,無船承運人如果在運輸過程中,自身行為有過失而造成貨物滅失、損壞,就應完全承擔責任。例如,無船承運人與托運人串通倒簽House提單,造成收貨人損失,就應完全承擔賠償責任。

無船承運人作為托運人的責任應按照我國海商法第四章第三節(jié)之規(guī)定,承擔嚴格責任,即對于遠洋公共承運人,無船承運人在托運貨物時,應當妥善包裝,并向承運人保證,貨物裝船時所提供的貨物的品名、標志、包裝或者件數(shù),重量或者體積的正確性。

在實踐中,由于無船承運人承擔責任能力弱,償付能力差,再加上我國《海商法》第六十三條的規(guī)定:“承運人與實際承運人都負有賠償責任的,應當在此項責任范圍內負連帶責任?！币坏┏霈F(xiàn)了貨損貨差,無論是否得當,貨主往往將無船承運人與實際承運人一并訴之法院,盡管有時純屬是無船承運人的責任,最終承擔責任的卻往往是實際承運人。而且事實上,我國《海商法》第六十三條的規(guī)定也已成為許多案件的審判依據(jù)。