楊松，周佳凱

（遼寧大學(xué)法學(xué)院，遼寧沈陽110036）

法學(xué)視點

論契約承運人與實際承運人的責任分擔

楊松，周佳凱

（遼寧大學(xué)法學(xué)院，遼寧沈陽110036）

在海上貨物運輸過程中運輸合同的主體，一方是契約承運人，另一方是托運人。然而隨著運輸業(yè)和海上貿(mào)易的不斷發(fā)展，海上運輸分工的不斷細化，出現(xiàn)了與托運人訂立運輸合同的當事人將運輸任務(wù)轉(zhuǎn)交給負責運輸?shù)膶嶋H承運人。因此，契約承運人與實際承運人的責任如何承擔便日益受到關(guān)注。這就要求海上貨物運輸?shù)囊?guī)則不斷改進，來規(guī)定契約承運人與實際承運人這兩大主體的責任分擔，從而進一步維護托運人或者收貨人的利益，進一步促進國際海上運輸業(yè)的發(fā)展。

契約承運人；實際承運人；責任來源；責任分擔

一、契約承運人和實際承運人的識別

契約承運人和實際承運人的是海上貨物運輸中非常重要的兩個概念，他們是國際貨物運輸中經(jīng)常出現(xiàn)的主體。他們在貨物運輸中必不可少，其中更重要的實際運輸人是《漢堡規(guī)則》首先確立的，不僅對海上貨物運輸?shù)陌l(fā)展產(chǎn)生了重要影響，也是國際運輸法律不斷發(fā)展和完善的重要標志。關(guān)于如何定義這兩種主體，各國的法律規(guī)定也不盡相同。

（一）契約承運人的法律規(guī)定

1.《海牙規(guī)則》第一條（a）規(guī)定，“契約承運人包括與托運人訂有運輸合同的船舶所有人或租船人?！保?］《維斯比規(guī)則》相對于《海牙規(guī)則》而言，在擴大適用范圍、明確提單證據(jù)效力等方面做出了修改，但是對于契約承運人的定義仍然延用了過往規(guī)定。而《漢堡規(guī)則》則順應(yīng)國際貿(mào)易和海運業(yè)的發(fā)展需要，在規(guī)則第一條第1款中將契約承運人定義為，“其本人或以其名義與托運人訂立海上貨物運輸合同的任何人?！保?］而為了平衡船貨雙方的利益，順應(yīng)時代發(fā)展需要，尋求各國在商貿(mào)及海上運輸中更大范圍內(nèi)的統(tǒng)一，2008年12月11日在聯(lián)合國大會上，《鹿特丹規(guī)則》應(yīng)運而生，該規(guī)則第一條第5款規(guī)定，契約承運人是指與托運人訂立運輸合同的人。臺灣地區(qū)現(xiàn)行《海商法》中沒有關(guān)于“契約承運人”（運送人）的定義，但是學(xué)者們普遍認為，臺灣地區(qū)現(xiàn)在適用的海商法貨物運輸管理條例是參考了美國海上貨物運輸條例，是對美國海上貨物運輸條例的一種修正。而美國海上貨物運輸條例是通過借鑒海牙規(guī)則出臺的。所以，臺灣地區(qū)的海商法可以說是間接繼承了海牙規(guī)則。也就是說，契約承運人的范圍涵蓋了與托運人訂立海上運輸合同的船舶所有人或者租船人。這一點同樣也被臺灣地區(qū)海事司法實務(wù)界所采用。

2.我國現(xiàn)行《海商法》在第42條對海商法中相關(guān)術(shù)語的含義予以規(guī)定，對承運人界定為：本人或者委托他人以本人名義與托運人訂立海上貨物運輸合同的人。實際承運人是指，接收委托，從事貨物運輸或者部分運輸?shù)娜耍ń邮苻D(zhuǎn)委托從事此項運輸?shù)钠渌恕?/p>

（二）實際承運人的法律規(guī)定

實際承運人是一種特殊的法律概念，最早規(guī)定于《漢堡規(guī)則》，我國《海商法》也借鑒了這一概念，實際承運人概念的提出，更有力地保護了海上貨物運輸合同各方當事人的權(quán)益，并對目前的海上運輸業(yè)的發(fā)展和國際經(jīng)濟法的發(fā)展起到重要推動作用。

首先，實際承運人是契約承運人的委托代理人，在契約承運人與托運人訂立貨物運輸合同后，契約承運人將全部或某部分運輸義務(wù)委托給另一個貨運主體。由此便產(chǎn)生了實際承運人。實際承運人接受契約承運人的委托，實際履行契約承運人與托運人之間簽訂的貨物運輸合同中的運輸義務(wù)，由此實際承運人與契約承運人之間產(chǎn)生獨立于貨物運輸合同之外的委托合同。這種委托并非真正民事意義的委托，因為實際承運人在履行運輸義務(wù)的時候，都是以自己的名義進行，因自身過錯造成的貨物損毀滅失也由自己承擔，也就是契約承運人將運輸合同中的運輸部分轉(zhuǎn)移給另一個有運輸能力的承運人。其次，實際承運人必須親自履行運輸合同中規(guī)定的義務(wù)。如果契約承運人將運輸義務(wù)轉(zhuǎn)移給沒有履行能力的承運人或者轉(zhuǎn)托人再次將運輸義務(wù)轉(zhuǎn)移，這不僅對貨方的權(quán)益造成侵犯，也擾亂了國際運輸秩序。因此，為了保證實際承運人履行契約合同，完成運輸義務(wù)，法律中在責任承擔上規(guī)定為由契約承運人和實際承運人雙方對貨物運輸承擔連帶責任。最后，對于如何規(guī)制實際承運人的責任也是極其重要的方面。實際承運人的選擇不是由托運人決定的，或者托運人根本就不知道實際承運人是誰，如果貨物發(fā)生損失，托運人便只能要求契約承運人承擔違約責任，這樣會嚴重損害托運人的利益，所以要求實際承運人對于自己在合同履行時所負責的運輸階段出現(xiàn)的過錯承擔賠償責任。

二、契約承運人與實際承運人責任的由來

由于貨物運輸合同具有相對性，契約承運人的責任來源于其與托運人訂立的貨物運輸合同，但對于實際承運人則另當別論。由于我國《海商法》的制定過程中參考了《漢堡規(guī)則》的相關(guān)規(guī)定，其中關(guān)于契約承運人的權(quán)利義務(wù)的分配、責任的劃分、特殊責任的豁免等規(guī)定都是圍繞契約承運人對貨物的損毀、消失、不能按時交付等情況作出的規(guī)定。其中，61條規(guī)定：本章對契約承運人責任的規(guī)定，適用于實際承運人。這就是說實際承運人與契約承運人雙方在貨物運輸過程中，對貨物的損毀、消失、不能按時交付等情況承擔連帶賠償責任，這種規(guī)定并不是說實際承運人和契約承運人雙方的權(quán)利和義務(wù)相同，原因在于實際承運人并未與托運人簽訂貨物運輸合同，不是運輸合同的當事人不受合同的相對性制約。因此，當托運人請求實際承運人承擔責任時僅限于契約承運人運輸過程中的對貨物損失應(yīng)承擔的責任。同樣受合同相對性的制約，實際承運人僅對自己履行的全部運輸或部分運輸義務(wù)對托運人承擔侵權(quán)賠償責任，從這個意義上來說，實際承運人對責任的承擔并不是由于自己的運輸事實行為而產(chǎn)生，而是由《海商法》《漢堡規(guī)則》等國內(nèi)法、國際法明文規(guī)定而負有承擔義務(wù)的責任。

由于實際承運人并非貨物運輸合同的當事人，因此實際承運人承擔的也并非違約責任，而是由于自身過失對托運人的貨物造成損失的損害賠償責任即侵權(quán)賠償責任。契約承運人委托實際承運人替其履行與托運人訂立的貨物運輸合同的義務(wù)，實際承運人與托運人之間并沒有任何合同，甚至有時托運人不知道實際承運人的存在。因此說，實際承運人承擔的是侵權(quán)責任而不是違約責任，依據(jù)運輸合同關(guān)系的相對性，托運人只能向與其簽訂運輸合同的契約承運人主張違約責任。然而，依據(jù)《中華人民共和國合同法》第312條之規(guī)定，當貨物損失發(fā)生在某一運輸階段，“與托運人訂立合同的契約承運人和該段的契約承運人承擔連帶責任”，這并不是說實際承運人應(yīng)與契約承運人一起對托運人承擔貨物損失的連帶賠償責任，這樣的解讀就違背了立法本意并會對實際承運人產(chǎn)生非常不利的影響，不僅加重了實際承運人的責任，更違背了合同的相對性。因為根據(jù)合同的相對性，實際承運人并沒有與托運人訂立貨物運輸合同，并不應(yīng)該受合同的限制，真正應(yīng)該承擔責任的是參與合同訂立的當事人即契約承運人。如果要求實際承運人與契約承運人一起對托運人的貨物損失承擔嚴格的合同責任，這將造成實際承運人的權(quán)益受到損害并破壞公平交易環(huán)境。

三、契約承運人與實際承運人的責任

（一）契約承運人的責任

1.承運人的責任期間。按照《漢堡規(guī)則》，承運人對貨物的責任期間包括在裝貨港、在運輸途中以及在卸貨港，貨物在承運人掌管的全部期間。在裝運港，承運人或者承運人的代理人接收托運人送來運輸?shù)呢浳?，需要妥善保管，避免遭受雨淋火?zāi)等風(fēng)險。在運輸途中，承運人必須履行保證船舶適航、小心管貨、不做不合理繞航的三項基本義務(wù)。這也是契約承運人所應(yīng)承擔的最低責任標準，所有關(guān)于免除這三項基本義務(wù)的約定均被視為無效。因此，這三項義務(wù)被稱為“承運人的最低法定義務(wù)”。適航義務(wù)是指承運人應(yīng)該保證在開船之前和航行之時，船舶處于安全的狀態(tài)。契約承運人應(yīng)該檢查船舶的機器設(shè)備，保證燃油和水的供應(yīng)。在行運中不做不合理的繞航，所謂的繞航是指故意偏離約定或者合理的航線，使航程增加或者遇到某種特定的風(fēng)險。因為航行路線是貨物安全運達的前提保障，所以《漢堡規(guī)則》才獨立地規(guī)定了契約承運人不能做不合理的繞航。但公約也規(guī)定了例外條款，如果船舶是為了海上救助而進行繞航則是免責條款。在卸貨港，契約承運人將貨物如期送達是承運人的基本義務(wù)。但是當收貨人因客觀原因不能及時收貨時，契約承運人應(yīng)該按照誠信原則替收貨人先行管貨，因此造成的額外負擔契約承運人可以向收貨人主張追償責任。

2.承運人的責任限額?！稘h堡規(guī)則》第六條第一款第一項：按照第五條規(guī)定，承運人對貨物滅失或損壞造成的損失所負的賠償責任，以滅失或損壞的貨物每件或每其他貨運單位相當于835記賬單位或毛重每公斤2.5記賬單位的數(shù)額為限，兩者中以較高的數(shù)額為準。這是為了維護托運人的利益，因為海上貨物運輸?shù)倪\輸人掌握著托運人的貨物，托運人只能信賴契約承運人才能完成貨物運輸。為此，公約規(guī)定了契約承運人應(yīng)該對托運人承擔較高的賠償責任。

3.承運人延遲交貨的責任。當契約承運人沒有按照與托運人約定的期限向收貨人交付貨物時需要承擔延遲交貨的責任。當發(fā)生延遲交貨時，雖然契約承運人完成了交貨的任務(wù)，但如果由于交貨延遲導(dǎo)致貨物的價格下跌，收貨人會因此造成巨大損失。所以，契約承運人必須承擔因為自身延遲交貨的責任，即違約責任。首先，當運輸貨物延遲交付時，承運人在承運貨物運費的限額內(nèi)，對托運人的經(jīng)濟損失進行賠付。當貨物損毀滅失與延遲交貨同時發(fā)生時，契約承運人承擔的賠償限額與一般貨物損毀滅失的賠償限額相同。但有兩種例外情形：（1）契約承運人與托運人通過運輸合同明確約定的免責條款。如果契約承運人在與托運人簽訂貨物運輸合同時明確約定當運輸過程中貨物損毀滅失的賠償限額不受法定的賠償限額的限制，契約承運人應(yīng)該賠償?shù)南揞~以雙方約定的為準。（2）托運人或者收貨人喪失賠償請求權(quán)。是指契約承運人有證據(jù)證明貨物的損毀滅失或者延遲交貨責任是權(quán)利故意或者過失造成的，即契約承運人的延遲交貨是由于托運人未及時交貨或者收貨人沒有按照約定的時間收取貨物，貨物的損毀滅失是由于貨物本身的質(zhì)量問題或者托運人的包裝問題造成的，都可以免除契約承運人的賠償責任。

（二）實際承運人的責任

實際承運人的法律行為是對貨物的實際運輸事實行為，所以實際承運人只對自己的運輸行為負責。實際承運人的責任承擔同樣適用我國《海商法》中對契約承運人的責任的規(guī)定。如果契約承運人承擔貨物運輸合同中與托運人額外約定的義務(wù)或者放棄法律規(guī)定的承運人應(yīng)該享有的某種權(quán)利，當實際承運人對以上義務(wù)的承擔或權(quán)利的放棄明確表示接受時，方受此約定的限制，否則不發(fā)生任何效力。實際承運人是海上貨物運輸?shù)膶嶋H承擔者，雖然并不是運輸合同的當事人不受合同的限制，但根據(jù)誠信原則也應(yīng)履行實際運輸應(yīng)盡的責任。首先，實際承運人也是承運人，也應(yīng)履行承運人的基本義務(wù)，即適航、管貨和不做不合理繞航的義務(wù)。這三項義務(wù)的要求應(yīng)該與契約承運人所負擔的義務(wù)是一致的。因為從某種意義上來說，實際承運人只是契約承運人委托其代替履行貨物合同約定的義務(wù)，實際承運人是契約承運人的代理人，自然受到《漢堡規(guī)則》對契約承運人的規(guī)定。其次，實際承運人在貨物運輸過程中所負擔的義務(wù)應(yīng)該以貨物運輸合同約定的條款，實際承運人承擔的責任并不是無限制的。只有當實際承運人在運輸過程中存在過錯，并且貨物的損失發(fā)生在實際承運人運輸過程中，實際承運人才需要對托運人或者收貨人承擔賠償責任。同時也存在實際承運人與契約承運人的連帶責任，即發(fā)生貨物損毀滅失，或者延遲交貨時托運人既可以向?qū)嶋H承運人主張賠償也可以向契約承運人主張賠償。所以，實際承運人承擔責任的前提是貨物損失發(fā)生在自己運輸期間并且實際承運人對此存在過錯。

四、契約承運人和實際承運人責任分擔

契約承運人將與托運人訂立的運輸合同中的全部運輸或者部分運輸任務(wù)委托給另一主體履行，契約承運人并不承擔運輸任務(wù)，即便有時是自己進行運輸，也會租用船舶進行運輸。所以，托運人的貨物運輸過程會出現(xiàn)兩個運輸主體，一個是與托運人訂立海上貨物運輸合同的契約承運人，一個是實際從事貨物運輸?shù)膶嶋H承運人。為了保護貨物運輸主體，尤其是為了保護托運人的合法權(quán)益，需要由法律明確規(guī)定契約承運人和實際承運人之間責任分擔關(guān)系以及他們對托運人承擔責任的階段。

我國《海商法》將實際承運人與契約承運人的責任進行了區(qū)分，將契約承運人的責任規(guī)定為：契約承運人對全部運輸合同負責；將實際承運人的責任規(guī)定為：實際承運人只對自己負責的運輸階段負責。這種歸責方法既符合合同的基本原理，也對責任分擔進行了公平的規(guī)定。同時《海商法》第63條還規(guī)定：契約承運人與實際承運人都負有賠償責任的，應(yīng)當在此責任范圍內(nèi)負連帶責任。需要注意的是我國《海商法》中的連帶責任與民事侵權(quán)法中的連帶責任并不完全相同，在《海商法》中所謂的連帶責任是指當貨物損失發(fā)生在實際承運人運輸階段，作為受損失的托運人或收貨人既可以向運輸合同的相對人——契約承運人請求賠償，也可以向存在過失的實際承運人請求賠償。這種連帶責任的前提是實際承運人故意或者過失造成運輸途中貨物損毀滅失時，收貨人或托運人才能向?qū)嶋H承運人請求賠償責任。與此同時，《海商法》規(guī)定：當契約承運人向托運人或收貨人承擔賠償責任后，可以向?qū)嶋H承運人追償。或者是實際承運人向托運人或收貨人承擔賠償責任后，也可以向契約承運人追償。這一規(guī)定的目的是維護托運人或收貨人的利益，當貨物損失發(fā)生后，貨主可以向?qū)嶋H承運人或者契約承運人中的任何一方主張賠償責任，最大限度地保護貨主在受到損失后得到應(yīng)有的賠償。這樣既保證了貨方的維權(quán)途徑，也擴大了海上運輸?shù)慕灰装踩Ｒ虼?，實際承運人和契約承運人的責任分擔是重要的法律規(guī)定，雙方可以采用約定責任的方式來規(guī)避風(fēng)險。

（一）契約承運人承擔責任的階段是貨物運輸全程

我國《海商法》第60條第1款規(guī)定：“承運人將貨物運輸或者部分運輸委托給實際承運人履行的，承運人仍然應(yīng)當依照本章規(guī)定對全部運輸負責。對實際承運人承擔的運輸，承運人應(yīng)當對實際承運人的行為或者實際承運人的受雇人、代理人在受雇或者受委托的范圍內(nèi)的行為負責。”［3］也就是說，契約承運人在貨物運輸責任的承擔上是貨物運輸?shù)娜^程，而不是契約承運人與實際承運人訂立合同后，轉(zhuǎn)移貨物運輸責任。即使實際承運人負責了貨物的全程運輸，契約承運人也需要對托運人進行責任的承擔。這并不是說契約承運人一定會對貨物運輸?shù)娜特撠?，除了法定免責事項外，契約承運人也可以在與托運人訂立運輸合同時明確約定將海上貨物運輸?shù)娜炕蛘卟糠洲D(zhuǎn)交給實際承運人履行，并且在合同中與托運人達成免責約定，非因自己承擔貨物運輸導(dǎo)致的貨物滅失、損毀和交付延遲等情況時，自己不承擔賠償責任，但是在實際貨物運輸業(yè)務(wù)中因困難較大，很難事先明確指定實際承運人，所以契約承運人自然難逃對全程運輸負責的責任。

（二）實際承運人承擔責任的階段是實際運輸過程

在海上貨物運輸實際中，經(jīng)常因為各種各樣的情況，契約承運人將貨物的全部或者部分分包給實際承運人，由實際承運人對自己負責的貨物進行運輸并承擔相應(yīng)的運輸責任。對于實際承運人需要對自己的運輸過程負責，如果實際承運人承擔的是貨物的全過程運輸，則實際承運人要對貨物運輸?shù)娜坛袚r償責任。如果契約承運人只是將貨物運輸?shù)牟糠诌^程委托給實際承運人，則實際承運人只需對自己運輸?shù)牟糠蛛A段負責。我國《海商法》第61條明文規(guī)定：本章對契約承運人所需承擔責任大小多少的規(guī)定，適用于實際承運人。這并不是說實際承運人應(yīng)該與契約承運人對托運人承擔連帶賠償責任，而是說當實際承運人對貨物運輸存在過失而導(dǎo)致在自己運輸時段貨物損毀滅失、延遲交貨等，托運人可以基于侵權(quán)要求實際承運人承擔貨物損失的賠償責任。契約承運人也可以基于委托合同要求實際承運人承擔違約責任。當然，托運人也可以直接向契約承運人索賠。正是基于此，當契約承運人需要履行法律規(guī)定之外的義務(wù)，或者放棄某項權(quán)利時，只有當實際承運人明確表示接受時才會對其產(chǎn)生效力。

（三）契約承運人對實際承運人的追償問題

根據(jù)《漢堡規(guī)則》第10條規(guī)定：如果承運人和實際承運人都有責任，則在此責任范圍內(nèi)，契約承運人和實際承運人對責任的承擔負連帶責任。本條規(guī)定也并不影響契約承運人和實際承運人之間的相互追償。也就是說，當實際承運人因疏忽大意、過失等造成貨物損失，承運人和實際承運人均需在責任范圍內(nèi)承擔連帶責任。這種連帶責任是指托運人可以同時向契約承運人和實際承運人請求權(quán)利承擔全部賠償責任。也可以向契約承運人和實際承運人分別主張權(quán)利請求承擔全部賠償責任，托運人的這種行為并不因此妨礙承運人和實際承運人之間的相互追償。對于托運人來說，即便是契約承運人在運輸過程中沒有任何過錯，貨物損失也不是發(fā)生在自己運輸階段內(nèi)，但因為契約承運人需要對貨物運輸全程負責，仍然需要承擔貨物損失的賠償責任。即使貨物的損毀滅失、遲延交付是由于實際承運人的過失造成的。《漢堡規(guī)則》規(guī)定契約承運人和實際承運人對外負有連帶責任，即要求契約承運人對托運人承擔賠償責任后，可按各自責任的大小，有權(quán)向?qū)Ψ阶穬敗Ｔ诤Ｉ县浳镞\輸過程中，如果貨物發(fā)生滅失、損毀等情況，托運人或者收貨人都可以向契約承運人主張賠償責任，而實際承運人與契約承運人需要根據(jù)自身責任大小分擔責任。根據(jù)我國《海商法》第47、48條規(guī)定：契約承運人貨物運輸過程中，在船舶開航前應(yīng)謹慎處理，使船舶具備適合航行條件，在運輸過程中履行妥善服務(wù)、謹慎照顧貨物義務(wù)，如果義務(wù)未履行或履行有瑕疵的，契約承運人就要對貨物損害承擔賠償責任。同時，我國《海商法》第60條第一款規(guī)定，契約承運人同時對自己承擔的全部運輸和實際承運人承擔的運輸承擔責任。所以，我國《海商法》的立法原則和《漢堡規(guī)則》是一致的，同樣要求契約承運人對貨物運輸全程負責，即使契約承運人對貨損沒有過失。同時可以看出契約承運人對貨物運輸承擔責任的前提是過失責任，即要求只有契約承運人對貨損存在過失才需要承擔責任。但如果僅這樣規(guī)定會嚴重損害托運人的利益，因為托運人在契約承運人無過錯時不能向其主張權(quán)利，只能以侵權(quán)向?qū)嶋H承運人主張賠償責任，這大大加重了托運人的負擔。所以，無論是《漢堡規(guī)則》還是我國《海商法》，在契約承運人和實際承運人責任承擔上，都做了對外承擔連帶責任的一致規(guī)定。當然，在具體履行上，實際承運人可以和契約承運人做責任免除的額外約定條款，來維護自己利益。即便契約承運人對貨物的損毀滅失沒有過錯，不應(yīng)該承擔責任或者只需要承擔部分責任，托運人也可以根據(jù)《漢堡規(guī)則》第10條向契約承運人主張權(quán)利。只有契約承認有證據(jù)證明自己沒有過錯或者證明貨物損失是由實際承運人造成的，便可以在向托運人承擔責任之后向?qū)嶋H承運人追償，來挽回自己的損失?；蛘咧苯优c實際承運人約定免責條款。

《漢堡規(guī)則》首次確立了實際承運人這一概念，并對實際承運人的行為模式和責任承擔進行法律規(guī)定。這一制度的提出和確立，對于貨物運輸過程中的契約承運人和實際承運人意義重大。首先，它保障了托運人或者收貨人在發(fā)生貨物損失時可以直接以侵權(quán)向?qū)嶋H承運人主張賠償責任。其次，它也保障了契約承運人在向托運人或者收貨人承擔責任后向?qū)嶋H承運人根據(jù)過錯追償?shù)臋?quán)利。最后，它的確立也是國際運輸日益發(fā)展和完善的重要標志，對傳統(tǒng)海上貨物運輸過程中的責任分擔進行調(diào)整，更加適合貨物運輸實際，在加強貨物托運方權(quán)益維護的同時，更保護了實際承運人的合法權(quán)益。

五、結(jié)語

因?qū)嶋H承運人并未與托運人訂立貨物運輸合同，不是貨物運輸合同的當事人不應(yīng)對托運人承擔違約責任。實際承運人與契約承運人對托運人承擔連帶責任的前提是：實際承運人對所運輸?shù)呢浳锇l(fā)生的損害有過錯，即實際承運人對托運人的貨損只可能承擔侵權(quán)賠償責任，而不是與契約承運人一同對托運人承擔連帶責任。因此，實際承運人只能證明自己在運輸過程中對貨物損失沒有主觀過錯，才能避免像契約承運人一樣對托運人承擔貨物損失的連帶責任。這便要求當發(fā)生貨物損害賠償時實際承運人證明貨物損害并不是因自己的過錯導(dǎo)致，也應(yīng)證明該貨損所發(fā)生的時間并不是在自己的運輸時段內(nèi)。同時，實際承運人為了更好地區(qū)分責任，在接收貨物和交付貨物的時候，應(yīng)依據(jù)合同、法律法規(guī)或行業(yè)習(xí)慣對貨物進行檢驗，將已經(jīng)發(fā)現(xiàn)的貨損詳細記錄并作為證據(jù)妥善保存。此外，如果實際承運人不能證明貨物損失不是發(fā)生在自己的運輸階段，也不能證明貨物損失不是由自己的過錯行為導(dǎo)致，則實際承運人可以通過證明貨物損失是由不可抗力、契約承運人、其他第三人的過錯行為，貨物自身減損等其他法定免責事由［4］。由此可以看出，實際承運人只要盡到合理的審查和管貨義務(wù)便可以維護自己的利益。

［1］李章軍.國際海運承運人責任制度研究［M］.北京：法律出版社，2006：120.

［2］鄧瑞平.船舶侵權(quán)行為法基礎(chǔ)理論問題研究［M］.北京：法律出版社，1999：122.

［3］威廉臺特雷.海商法［M］.張永堅，譯.北京：法律出版社，2005：51-52.

［4］李勤昌.海上貨運的法律問題研究［M］.北京：科學(xué)出版社，2010：1.

Liability Apportionment of Contract Carriers and Actual Carriers

Yang song，Zhou Jiakai
（College of Law，Liaoning University，Shenyang Liaoning110036）

One party of the contract of transport in the process of carriage of goods by sea is the carrier，and the other is the shipper.However，with the continuous development of transportation and maritime trade，the continuous specification of maritime transport division of labor，the fact has turned out to be that the contract of carriage with the consignor client be responsible for the transport task handed over to the actual carrier.Therefore，how to assume the liability between the contract carrier and the actual carrier has become a rising concern.This requires the continuous development of rules of the maritime transportation to establish the apportionment of liability between the contract carrier and the actual carrier，so as to safeguard the interests of the shipper or the consignee and promote the development of international maritime transport.

contract carrier；actual carrier；source of liability；liability apportionment

D 996.19

A

1674-5450（2016）05-0067-05

2016-01-15

楊松，女，遼寧沈陽人，遼寧大學(xué)教授，博士研究生導(dǎo)師，主要從事法學(xué)研究。

【責任編輯：趙偉責任校對：趙穎】