摘要:文章概述了高速鐵路工程的基本要點(diǎn),討論了成本與效益的關(guān)聯(lián)以及高速鐵路亟待解決的問題,提出了我國高速鐵路成本的優(yōu)化對策。

關(guān)鍵詞:高速鐵路;成本優(yōu)化;宏觀調(diào)控;票價(jià)制定

中圖分類號:U239文獻(xiàn)標(biāo)識碼:A

文章編號:1674-1145(2009)21-0074-02

一、高速鐵路基本概況

(一)高速鐵路的定義

高速是個(gè)相對的概念,因此對于高速鐵路的概念我們沒有辦法有一個(gè)十分精確的速度定義。鐵路的速度分檔一般為:時(shí)速100120公里稱為常速;時(shí)速120160公里稱為中速;時(shí)速160200公里稱為準(zhǔn)高速或快速;時(shí)速200400公里稱為高速;時(shí)速400公里以上稱為特高速。對于“高速”的水平,隨著技術(shù)進(jìn)步而逐步提高的。

高速鐵路不是傳統(tǒng)鐵路技術(shù)基礎(chǔ)上的速度提高,而是全新研制的高速運(yùn)行的技術(shù)系統(tǒng)。1970年日本政府第71號法令下的定義是,凡一條鐵路的主要區(qū)段,列車的最高運(yùn)行速度達(dá)到200km/h及以上者,可以成為高速鐵路。

歐洲鐵路委員會(huì)于1985年給出的定義是,列車最高運(yùn)行速度達(dá)到300km/h及以上的客運(yùn)專線或最高速度達(dá)到250km/h及以上的客貨混運(yùn)線,可以稱作高速鐵路。

對于高速鐵路,國際上公認(rèn)比較權(quán)威的定義是國際鐵路聯(lián)盟(UIC)的定義:高速鐵路是指與列車上及車站的服務(wù)相配套的、由新一代的列車提供的時(shí)速在200300公里(甚至達(dá)到350公里)的鐵路快速運(yùn)營服務(wù),在要求高速的同時(shí),還要求高質(zhì)量、高舒適度。

目前在我國一般把運(yùn)營速度達(dá)到或超過200km/h的客運(yùn)專線稱作高速鐵路。

(二)中國準(zhǔn)高速鐵路的發(fā)展現(xiàn)狀與規(guī)劃

2003年,我國第一條客運(yùn)專線秦皇島至沈陽客運(yùn)專線已建成并投入運(yùn)營,通過秦沈線的建設(shè)和運(yùn)營實(shí)踐,為探索適合中國國情的高速客運(yùn)專線的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、施工方法、運(yùn)營管理及維護(hù)等積累了寶貴經(jīng)驗(yàn)。

2004年1月8日,國務(wù)院通過了《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》,規(guī)劃到2020年我國將在主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線,新建客運(yùn)專線,在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的人口稠密地區(qū)發(fā)展城際軌道快速客運(yùn)系統(tǒng)。

建設(shè)客運(yùn)專線1.2萬公里以上,客車速度目標(biāo)值達(dá)到每小時(shí)200公里及以上。具體建設(shè)內(nèi)容:

1.“四縱”客運(yùn)專線:(1)北京—上海客運(yùn)專線,貫通京津至長江三角洲東部沿海經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū);(2)北京—武漢—廣州—深圳客運(yùn)專線,連接華北和華南地區(qū);(3)北京—沈陽—哈爾濱(大連)客運(yùn)專線,連接?xùn)|北和關(guān)內(nèi)地區(qū);(4)杭州—寧波—福州—深圳客運(yùn)專線,連接長江、珠江三角洲和東南沿海地區(qū)。

2.“四橫”客運(yùn)專線:(1)徐州—鄭州—蘭州客運(yùn)專線,連接西北和華東地區(qū);(2)杭州—南昌—長沙客運(yùn)專線,連接華中和華東地區(qū);(3)青島—石家莊—太原客運(yùn)專線,連接華北和華東地區(qū);(4)南京—武漢—重慶—成都客運(yùn)專線,連接西南和華東地區(qū)。

3.三個(gè)城際客運(yùn)系統(tǒng):環(huán)渤海地區(qū)、長江三角洲地區(qū)、珠江三角洲地區(qū)城際客運(yùn)系統(tǒng),覆蓋區(qū)域內(nèi)主要城鎮(zhèn)。

二、高速鐵路成本與效益

(一)高速鐵路系統(tǒng)運(yùn)營成本、效益的組成

在實(shí)踐中,高速鐵路運(yùn)輸成本費(fèi)用的內(nèi)容,不僅包括理論成本中的共性消耗,還應(yīng)包括生產(chǎn)過程中的特殊消耗。它比理論成本的范圍廣、構(gòu)成復(fù)雜。高速鐵路運(yùn)輸企業(yè)在一定時(shí)期內(nèi)發(fā)生的一切與生產(chǎn)經(jīng)營活動(dòng)有關(guān)的支出,都應(yīng)計(jì)入其成本費(fèi)用。

運(yùn)營成本是指高速鐵路為完成旅客運(yùn)輸任務(wù)所消耗的以貨幣形式表現(xiàn)的所有費(fèi)用支出;營運(yùn)成本則是高速鐵路運(yùn)輸營運(yùn)生產(chǎn)過程中實(shí)際發(fā)生的與營運(yùn)生產(chǎn)直接有關(guān)的各項(xiàng)支出。這種觀點(diǎn)認(rèn)為,高速鐵路運(yùn)輸成本分為折舊成本、資本成本和營運(yùn)成本三個(gè)部分,其中,營運(yùn)成本又根據(jù)成本與行車量的變動(dòng)關(guān)系分為有關(guān)成本和無關(guān)成本,有關(guān)成本為高、中速列車的運(yùn)行支出,包括機(jī)車燃料(或電力)的消耗費(fèi)用、機(jī)車車輛修理養(yǎng)護(hù)費(fèi)用、機(jī)車與列車乘務(wù)組工資等;無關(guān)成本則包括高速鐵路固定設(shè)備的修理養(yǎng)護(hù)費(fèi)用及有關(guān)管理費(fèi)用。

1.從定義上看,運(yùn)營成本是指高速鐵路為完成旅客運(yùn)輸任務(wù)所消耗的以貨幣形式表現(xiàn)的所有費(fèi)用支出。既然運(yùn)輸成本的概念中包括了運(yùn)輸生產(chǎn)過程中發(fā)生的所有費(fèi)用支出,那么,它就不能僅僅只包括資本成本、營運(yùn)成本和基本折舊三部分內(nèi)容。因此從這個(gè)意義上來說,該觀點(diǎn)中高速鐵路運(yùn)輸成本所包括的內(nèi)容是不完整的。

2.高速鐵路營運(yùn)成本應(yīng)當(dāng)包括固定資產(chǎn)折舊費(fèi)這一部分。鐵路從事旅客和貨物運(yùn)輸,保證運(yùn)輸生產(chǎn)的正常進(jìn)行,需要建筑線路、站場、房屋建筑物,使用大量的機(jī)車車輛和其他固定資產(chǎn),這些固定資產(chǎn)的價(jià)值很高、使用時(shí)間比較長,造成運(yùn)輸生產(chǎn)過程中發(fā)生的固定資產(chǎn)折舊費(fèi)用占營運(yùn)成本甚至運(yùn)輸成本中的很大比重。因此,高速鐵路的固定成本都應(yīng)當(dāng)包括在高速鐵路營運(yùn)成本之中,而不應(yīng)作為一個(gè)獨(dú)立的成分與營運(yùn)成本并列。

3.高速鐵路營運(yùn)成本按與運(yùn)量的關(guān)系被劃分為有關(guān)成本和無關(guān)成本,這種劃分方法沿襲了鐵路成本劃分的傳統(tǒng)做法,但是這種劃分方法既不能與現(xiàn)行國際公認(rèn)的會(huì)計(jì)制度相接軌,又不易為行業(yè)外人士所理解和接受。因此,高速鐵路營運(yùn)成本的構(gòu)成,除了運(yùn)營工資、動(dòng)力費(fèi)、維修費(fèi)和管理費(fèi)之外,還應(yīng)當(dāng)包括高速鐵路的基本折舊即線路折舊和動(dòng)車組的折舊。而高速鐵路運(yùn)營成本則不僅包括高速鐵路營運(yùn)成本和資本成本,還應(yīng)當(dāng)包括有關(guān)的其他費(fèi)用。

(二)尚存在及需要解決的問題

高速鐵路的發(fā)展究其根本是為國家的宏觀發(fā)展提供社會(huì)先行資本,因此其發(fā)展戰(zhàn)略及其政策法規(guī)制訂的主要依據(jù)是本國的國家戰(zhàn)略和法律體系?？衫^續(xù)深入研究國外高速鐵路發(fā)展戰(zhàn)略制訂的國家戰(zhàn)略依據(jù)、高速鐵路建設(shè)運(yùn)營的法律法規(guī)保障等問題。主要包括:高速鐵路發(fā)展戰(zhàn)略及其國家戰(zhàn)略背景、高速鐵路建設(shè)運(yùn)營的法律法規(guī)體系、高速鐵路運(yùn)營商績效與國民經(jīng)濟(jì)(GDP)的關(guān)系、高速鐵路票價(jià)水平與支付意愿和能力的關(guān)系等。

三、高速鐵路成本優(yōu)化的建議

(一)政府宏觀調(diào)控

在組織方面,綜合分析世界各國高速鐵路運(yùn)營管理模式和經(jīng)驗(yàn),建議中國建設(shè)客運(yùn)專線采用建運(yùn)分離、網(wǎng)運(yùn)分離的組織管理模式。改變國鐵傳統(tǒng)的“網(wǎng)運(yùn)合一”模式,建立以市場需求和市場競爭為引導(dǎo)的組織管理模式。

“網(wǎng)運(yùn)分離”就是把具有市場競爭性的客貨運(yùn)輸經(jīng)營和具有自然壟斷性的鐵路路網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)分離開。“網(wǎng)運(yùn)分離”模式明確公司與政府之間關(guān)系,體現(xiàn)了政企分開。但是,由于興建高速鐵路巨額投資的需要,以及出于對鐵路運(yùn)輸所涉及公眾利益的考慮,政府需要對高速鐵路的建設(shè)提供必要的資金與政策的支持。但除此之外,政府僅負(fù)責(zé)制訂行業(yè)發(fā)展規(guī)劃和相關(guān)的政策法規(guī),檢查監(jiān)督運(yùn)輸安全和服務(wù)質(zhì)量,規(guī)范運(yùn)輸市場秩序,而對鐵路運(yùn)營企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營不予干預(yù),徹底實(shí)現(xiàn)政府宏觀管理、行業(yè)管理的職能。

“網(wǎng)運(yùn)分離”的模式能夠使鐵路部門中的運(yùn)輸企業(yè)從擁有與管理固定基礎(chǔ)設(shè)施的繁重負(fù)擔(dān)中解脫出來,從而允許這些企業(yè)參與市場的公平競爭,這不僅對鐵路運(yùn)輸市場運(yùn)行效率的提高有極大的促進(jìn)作用,而且還會(huì)帶來較大的社會(huì)效益。另外,這種模式還有利于運(yùn)營公司加強(qiáng)對成本的控制,從而提高其獲取利潤的潛在能力。

(二)票價(jià)制定的建議

“高速”和“安全”是高速鐵路和客運(yùn)專線運(yùn)輸效益之基礎(chǔ),適當(dāng)?shù)摹捌眱r(jià)”是決定交通市場份額的保證。票價(jià)過低,會(huì)降低運(yùn)營效益,拉長投資回收期;票價(jià)過高,則會(huì)降低同其他交通手段的競爭力,失掉市場。因此制定符合市場規(guī)律的、靈活的票價(jià)政策對我國客運(yùn)專線的運(yùn)營和發(fā)展非常重要。

運(yùn)輸價(jià)格的制定與許多因素有關(guān)。鑒于高速鐵路的特點(diǎn),在制定高速鐵路的運(yùn)價(jià)時(shí),一方面要考慮市場需求,另外還要考慮成本、運(yùn)量、需求方面的因素及競爭因素等等。

在制定價(jià)格時(shí),可借鑒法國、德國等國家經(jīng)驗(yàn),政府制定一個(gè)基本價(jià)格,這個(gè)價(jià)格每年隨著價(jià)格指數(shù)的變化,相應(yīng)進(jìn)行上下調(diào)整。鐵路部門在執(zhí)行價(jià)格時(shí),在不突破基本價(jià)格的前提下,可以依據(jù)市場供求狀況,采取靈活的方式,制定具體的優(yōu)惠價(jià)格。

另外根據(jù)客運(yùn)專線運(yùn)行高峰、低谷的變化,鐵路運(yùn)行線路是否有競爭對手等情況確定價(jià)格歧視的幅度。對競爭激烈的,價(jià)格歧視的幅度大;競爭對手少的,價(jià)格歧視的幅度小。

總之,適宜采用圍繞政府基本價(jià)格,考慮多重因素、利用多種靈活方式相互結(jié)合的有競爭力的市場定價(jià)政策。

(三)高速鐵路成本核算建議

客運(yùn)專線屬于鐵路運(yùn)輸企業(yè)的范疇,是鐵路運(yùn)輸企業(yè)的一個(gè)有機(jī)組成部分?？瓦\(yùn)專線運(yùn)營成本的計(jì)算方法應(yīng)當(dāng)符合一般鐵路運(yùn)輸企業(yè)成本費(fèi)用核算的一些基本特點(diǎn)和要求?？瓦\(yùn)專線又有著不同于一般鐵路運(yùn)輸企業(yè)的性質(zhì)和特點(diǎn),因此在選擇高速鐵路運(yùn)營成本的計(jì)算方法時(shí),又不能完全照搬一般鐵路運(yùn)輸企業(yè)成本費(fèi)用的計(jì)算方法,而是要結(jié)合高速鐵路企業(yè)的特點(diǎn),設(shè)計(jì)出一套突出高速鐵路特色的計(jì)算方法和指標(biāo)體系。

客運(yùn)專線的運(yùn)營成本所涉及的內(nèi)容,不僅包括傳統(tǒng)意義上的營運(yùn)成本,還包括高速鐵路資本成本,因此,在客運(yùn)專線營運(yùn)成本計(jì)算中,要重視這一關(guān)鍵問題的解決。

參考文獻(xiàn)

[1]錢仲侯.高速鐵路概論[M].北京航空航天大學(xué)出版社,2006.

[2]沈志云.高速鐵路發(fā)展的新階段[N].人民日報(bào),1998-06

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作者簡介:郭書英(1964- ),女,供職于中鐵建工集團(tuán)拉薩分公司,研究方向:房建和鐵路工程預(yù)、結(jié)算,工程成本管理。