津野滋　水落隆博

鐵路在進(jìn)化，新干線、私營鐵路、地方鐵路、火車站的意義在發(fā)生著巨大的變化。日本的鐵路技術(shù)能多大程度改變?nèi)毡炯笆澜?

日本的鐵路像汽車、家電產(chǎn)品一樣，在世界上久負(fù)盛名，它能將大量乘客準(zhǔn)確、安全、舒適地運(yùn)送到目的地。

新干線的最高時速在不斷更新，現(xiàn)在的時速為每小時320公里。在日本城市之間的旅行時間已經(jīng)變得非常短暫。老鐵路的車輛開始重視外形，乘坐起來同樣舒適，日本的鐵路技術(shù)在腳踏實(shí)地地進(jìn)步著。

但是，號稱“世界最高水準(zhǔn)”的新干線技術(shù)，在日本以外的國家并不著名。日本對旅行交通工具的苛刻要求，讓技術(shù)開發(fā)不斷進(jìn)步，和世界標(biāo)準(zhǔn)比起來，有過之而無不及。人們也許會只注意到了新干線車輛性能，其實(shí)在信號、維修、運(yùn)行管理系統(tǒng)等方面，這些同樣起著重要作用。不過，這些在日本以外的國家很少得到了解，結(jié)果人們往往會認(rèn)為，只要有了先進(jìn)車輛，就能和在日本一樣做好運(yùn)輸工作。而日本車輛出口到國外的并不多，于是人們往往會認(rèn)為日本的車輛屬于二流。

“獨(dú)特的日本”這是人們在議論時常用的一句話。手機(jī)就在日本這個島國出現(xiàn)了獨(dú)自進(jìn)化，結(jié)果與世界并不相容，最后未能融入到國際市場中。搞不好新干線就會步手機(jī)后塵。

悲觀并不能解決問題，我們應(yīng)該看到，隨著環(huán)境意識的提高，世界已經(jīng)開始注目鐵路系統(tǒng)的功效，說不定日本也有充分的商機(jī)。

把鐵路技術(shù)賣到世界各國

日本的鐵路技術(shù)雖然在世界上屬于超一流，但在國際市場上，酒香也怕巷子深，日本企業(yè)只有努力去推銷才能開拓出市場來。目前世界高速鐵路正醞釀著一場巨大的商戰(zhàn)。美國加利福尼亞、巴西等已經(jīng)規(guī)劃出了高速鐵路計劃，日本企業(yè)也已團(tuán)結(jié)起來，現(xiàn)在就看JR(日本鐵路)公司是不是準(zhǔn)備出擊了。

在美國至少有10條高速鐵路線路是十分有可能獲得成功的。今年4月16日，奧巴馬總統(tǒng)的演說，打響了高速鐵路商戰(zhàn)的第一槍。6月17日，美國很快就以緊急經(jīng)濟(jì)對策的方式，拿出了向高速鐵路建設(shè)投資80億美元的聯(lián)邦預(yù)算，公布了選擇對象的方法。對環(huán)保的評價成為主要內(nèi)容之一，分7月10日和8月24日兩個階段進(jìn)行，各地方正在制定計劃。聯(lián)邦政府還在普通預(yù)算中準(zhǔn)備在5年時間內(nèi)，投人50億美元來建設(shè)高速鐵路，總額1 30億美元的爭奪戰(zhàn)已經(jīng)進(jìn)入到白熱化程度。

奧巴馬政府的高速鐵路指最高速度在180公里以上的線路。目前能符合這個條件的只有波士頓一紐約一華盛頓(東北線)一條，這條線路貨車與客車共用，有很多地方需要減速行駛，結(jié)果波士頓至紐約只有370公里，但卻需要用3個半小時走完全程。

在美國，大城市之間的旅行有90％是通過汽車來實(shí)現(xiàn)的，剩下的7％靠飛機(jī)、2％使用巴士，真正乘坐火車的只有1％。但是在原油價格一路飆升，地球溫室化現(xiàn)象越發(fā)嚴(yán)重的時候，環(huán)保意識開始上升，連航空業(yè)也開始支持高速鐵路建設(shè)了。如果能充實(shí)鐵路網(wǎng)的話，短距離的飛行航線可以廢除，航空公司可以專做收益較高的長距離飛行。

加州高速鐵路需要投資400億美元

最引人注目的是加利福尼亞州的高速鐵路計劃，其中舊金山至洛杉磯只需要2小時40分鐘。其他線路主要是在現(xiàn)有的線路上實(shí)現(xiàn)高速化，而這條線路是條旅客專用線，鐵路咨詢專家佐藤芳彥說：“在運(yùn)貨用的舊線路上跑高速鐵路車輛，這相當(dāng)?shù)奈ｋU。”

但是要建設(shè)新的專用線路，資金需求量非常的大，至少要有400億美元(其中90億美元為州債，最終需要聯(lián)邦政府給200億美元的補(bǔ)助)。這項(xiàng)巨大工程的主要負(fù)責(zé)企業(yè)為住友商事，該公司與川崎重工、日本車輛制造、日立制作所、三菱重工、三菱商事5家企業(yè)成立了一家日本企業(yè)聯(lián)合體。

線路總長度為1 120公里。過去長度超過1000公里以后，旅客更愿意選擇飛機(jī)，火車基本上不能與飛機(jī)競爭，但是現(xiàn)在世界上的高速鐵路的標(biāo)準(zhǔn)是時速350公里，這個速度讓旅客的行動出現(xiàn)了變化。畢竟乘坐飛機(jī)需要去郊外的機(jī)場、在那里接受嚴(yán)格的安檢，這部分時間用的并不少，結(jié)果讓火車有了勝過飛機(jī)的可能。加利福尼亞州計劃建設(shè)的鐵路正是時速在350公里的高速鐵路。

住友商事運(yùn)輸機(jī)械項(xiàng)目部中川勝司部長說：“日本的新干線系統(tǒng)最有可能在加利福尼亞拿到訂單，因?yàn)槟抢锸切陆ㄨF路，現(xiàn)在就剩下那里采取何種規(guī)格的技術(shù)了?！泵绹]有時速超過240公里的鐵路運(yùn)營技術(shù)。

國土交通省鐵道局國際業(yè)務(wù)室的一位先生說：

“美國的安全標(biāo)準(zhǔn)是以客車與火車相撞的可能性為前提制定的，日本不是這樣，日本在系統(tǒng)控制上根本沒有火車與客車相撞的可能，兩者在最基本的問題上見解很不一樣?！比毡酒髽I(yè)聯(lián)合體為了發(fā)揮自己的特點(diǎn)，需要在標(biāo)準(zhǔn)設(shè)定階段積極向美國訴說自己的特點(diǎn)，宣傳自己的強(qiáng)項(xiàng)。

目前預(yù)定在2012年開始施工，從舊金山到圣何塞，從洛杉磯到阿納海姆，這作為第一期工程將在2020年完工。另外在兩條線路的中間地段，從馬賽德(Merced)到貝卡爾斯菲(Bakersfield)之間的240公里，將建設(shè)一條試驗(yàn)用的鐵路，在這里進(jìn)行高速鐵路的實(shí)證試驗(yàn)。支持加利福尼亞高速鐵路計劃的是硅谷領(lǐng)導(dǎo)集團(tuán)的比特斯卡納，他說：“全線路的開通也許要到2030年了，這期間將有45萬人參加到相關(guān)項(xiàng)目中，不僅能解決就業(yè)問題，還能在沿線進(jìn)行開發(fā)，解決住宅問題?！?/p>

巴西的計劃和加利福尼亞一樣，還屬于設(shè)計階段，但那里已經(jīng)決定在2014年開業(yè)，建設(shè)速度要大大超過美國。

巴西高鐵尚沒有決定基本條件

巴西準(zhǔn)備從里約熱內(nèi)盧經(jīng)過圣保羅，最后到達(dá)坎皮納斯建設(shè)一條旅客專用線路。該國準(zhǔn)備在這500公里內(nèi)，使用最高時速250～300公里的車輛，在兩個半小時內(nèi)跑完全程。加利福尼亞準(zhǔn)備由公立機(jī)關(guān)來完成鐵路的建設(shè)任務(wù)，這里則是使用投標(biāo)的方式來籌集資金。而且建設(shè)鐵路的人需要能夠維護(hù)鐵路設(shè)施，負(fù)責(zé)車輛的運(yùn)營。

搖旗吶喊的人是盧拉總統(tǒng)的繼承人，準(zhǔn)備在2010年大選時出馬的吉爾馬羅塞夫總統(tǒng)府文官長。現(xiàn)任總統(tǒng)在任期間，將開工建設(shè)從圣保羅到坎皮納斯之間的100公里，計劃在2014年世界杯比賽開賽前完工。

2008年，三井物產(chǎn)作為中心企業(yè)，與川崎重工、東芝、三菱重工組成了日本聯(lián)合體。這些企業(yè)全部是參加過臺灣高速鐵路建設(shè)的成員。三井物產(chǎn)交通項(xiàng)目部三木篤行部長說：“臺灣基本上沒有任何建設(shè)高鐵的基礎(chǔ)，日本在那里很好地完成了建設(shè)工作，巴西看好的就是這個特點(diǎn)。”

比較麻煩的是，這個巨大項(xiàng)目需要使用400億美元，而基本條件尚未明了。其中特別重要的是，乘客的數(shù)量要少于預(yù)定數(shù)，在不能繼續(xù)運(yùn)營的時候，巴西政府能否承擔(dān)“承建國風(fēng)險”還是個未知數(shù)。估計運(yùn)營高速鐵路的事業(yè)主體是巴西企業(yè)，特別是資源企業(yè)CVRD(巴西淡水河谷公司)是最有可能的候補(bǔ)企業(yè)。但是因?yàn)椴荒艽_定風(fēng)險程度，現(xiàn)在還沒有哪家企業(yè)決定承擔(dān)相關(guān)的運(yùn)營事宜。

7月中旬，巴西將公布基本計劃，8月或者是9月開始進(jìn)行事業(yè)權(quán)的招標(biāo)，也許到明年才能最終決定事業(yè)由哪家公司來承擔(dān)。

日本聯(lián)合體的一家參加企業(yè)說：“這需要80億規(guī)模的日元貸款。”過去日本提供的最大貸款為45億美元，用這項(xiàng)款項(xiàng)建造德里到孟買的貨物專用鐵路，如果能再貸出一倍左右的款項(xiàng)，日本政府需要兼顧東西兩面，能否下這個決心，目前還處于流動狀態(tài)。

現(xiàn)在的兩大戰(zhàn)區(qū)是加利福尼亞和巴西，日本企業(yè)采取了聯(lián)合作戰(zhàn)的方式，但也有自己的敵手，這就是法國的阿爾斯通、德國的西門子及加拿大的龐巴迪。這些企業(yè)均為特殊的企業(yè)集團(tuán)，在已經(jīng)開通的美國線路上跑的是阿爾斯通、龐巴迪聯(lián)合制造的車輛。

日本廠家制造的鐵路車輛已經(jīng)在世界各地均有供應(yīng)，也非常具有競爭能力，但這也只是車輛，日本的信號、運(yùn)行系統(tǒng)并不出名，阿爾斯通等“鐵路三大廠家”每年的銷售額在100億美元前后，日本最大的廠家為川崎重工，其在鐵路方面的年銷售額不過15億美元。曾經(jīng)在日本國家鐵道任總工程師的岡田宏，現(xiàn)在任海外鐵道技術(shù)協(xié)力會最高顧問，他說：“在國鐵時代，日本企業(yè)從車體到土木建筑，提供的是一條龍服務(wù)。但現(xiàn)在從行業(yè)結(jié)構(gòu)上看，在鐵路綜合技術(shù)方面，日本有不少的差距。”

但是日本車輛制造廠家并沒有喪失信心，他們已經(jīng)不滿足現(xiàn)狀，偏安日本市場一隅，已經(jīng)積極地開始拓展海外市場。比如，川崎重工已經(jīng)在美國建設(shè)了唯一的一家全套鐵路車輛生產(chǎn)工廠，在美國國內(nèi)的采購比率超過了6成，滿足了“在美國采購”的相關(guān)條款。該公司負(fù)責(zé)美國事務(wù)的松崗京平常務(wù)董事說：“最近這6年，我們的鐵路部門銷售額增加了一倍，員工人數(shù)增加了三成，主要利潤來自海外，特別是美國?！?/p>