駱曉昀

2001年他們的新能源汽車項目開始時，與國外的差距是10年。到新上海牌轎車推出樣車時，已縮短到2至3年，一些技術(shù)指標已經(jīng)進入世界先進行列

德國大眾一位高層曾說：大眾在中國的最大成功就是消滅了上海牌，最大的遺憾就是讓紅旗牌復活了。

不過，看起來上海牌現(xiàn)在也復活了。

據(jù)本刊記者了解，上海牌燃料電池轎車將在上海世博會上第一次得到廣泛應用：上汽集團已獨立完成底盤和車身的適應性開發(fā)，“零排放”的新上海牌轎車最高時速達到每小時150公里，可持續(xù)行駛319公里。

對于老上海轎車的退市，業(yè)界的認識是：缺乏技術(shù)支持和技術(shù)方面的資金投入。此番新上海轎車以新能源姿態(tài)復出，可以看作對歷史經(jīng)驗教訓的一種總結(jié)。

其實上海牌已是上汽集團推出的第三個自主品牌：兩輛榮威燃料電池功能樣車是2008年北京奧運會和2010年上海世博會上燃料電池車的前身。

對于上海這個中國重要的汽車工業(yè)基地，新能源汽車正有力地支撐著自主品牌的整體復活。

在2009年中國第1000萬輛汽車下線慶典上，工業(yè)和信息化部副部長苗圩表示，當今世界正經(jīng)歷著大變革、大發(fā)展，“汽車工業(yè)的發(fā)展必將面臨新情況、新挑戰(zhàn)?！痹诠?jié)能減排技術(shù)上的突破不僅決定著新上海牌和榮威的未來，也關系中國汽車產(chǎn)業(yè)的新一輪生死競爭。

拖拉機廠的研究中心

根據(jù)2009年夏天三星經(jīng)濟研究院發(fā)布的《中國汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)開發(fā)模式比較》，中國汽車業(yè)自主品牌獲取技術(shù)主要有三種模式：第一種是以奇瑞、一汽為代表的，通過合作和模仿的自主開發(fā)模式；第二種是以上汽集團為代表的技術(shù)引進模式；第三種是以比亞迪為代表的跳代發(fā)展模式。

上海汽車的研發(fā)機構(gòu)最早可以追溯到上世紀70年代末，當時叫做汽車拖拉機研究所，后來叫上海汽車集團技術(shù)中心，到2003年8月才正式更名為上海汽車集團汽車工程研究所。

曾在這里就職的科研人員告訴本刊記者，2000年時這里的研究團隊大約只有100人，當時也進行了不少自主研發(fā)。整車的嘗試，除了普通的家轎還有MVP、SUV等等，但僅限于實驗性質(zhì)。

1958年，上汽集團前身上海汽車裝配廠生產(chǎn)出了第一輛鳳凰牌轎車，與當時一汽的東風牌南北呼應。1964年鳳凰牌正式改名為上海牌，成為國內(nèi)除了紅旗牌外唯一進行大批量生產(chǎn)的轎車。

上海牌轎車前后生產(chǎn)了近8萬輛，一度風靡全國。上海作家殷慧芬曾深情地寫道：我至今都忘不了上世紀60年代，上海弄堂里每每有新娘子嫁過來的時候，一輛婚車——上海牌轎車引起的轟動和羨慕。

1985年，國內(nèi)第一個汽車合資企業(yè)上海大眾汽車誕生。原來老廠的2900人中有1600人去了新的合資廠，剩下的1300人還在支撐著繼續(xù)生產(chǎn)上海牌汽車。

1991年11月25日下午，上海轎車廠生產(chǎn)了最后一輛上海牌轎車，然后將車間全部讓給上海大眾。不少工人聞訊從市區(qū)趕到安亭，含淚與上海牌轎車告別，是為中國汽車業(yè)最為悲壯的一幕。

對于上海牌轎車的退市，一些老技術(shù)人員在回憶錄中總結(jié)說，從一顆螺絲到整車組裝，當時上海牌轎車沒有一處能超過進口汽車和合資車，質(zhì)量不好卻生產(chǎn)技術(shù)復雜，生產(chǎn)線經(jīng)常出現(xiàn)問題。在使用的時候，耗油量也比同排量進口車高一倍。

在這種情況下，上海牌不得不給“以市場換技術(shù)”產(chǎn)生的合資車型讓路。

世界性的擴張之路

經(jīng)過差不多20年的合資時代，從2002年開始，上汽集團開始表現(xiàn)出強硬和堅決的自主品牌態(tài)度。

“2000年起，上汽對研發(fā)的投入已明顯逐年遞增?！痹紊掀瘓F財務總監(jiān)的李丹告訴本刊記者，上世紀90年代末上汽集團的兩大合資公司——上海通用和上海大眾的研發(fā)水平都處于初級階段，“車型都是從外方引進的，每個車型不僅要支付超過1億元的引入費用，而且每銷售一輛車還需支付給外方提成。”

“真正的轉(zhuǎn)折點來自收購羅孚?！崩畹ふf，“2004年下半年上汽以6700萬英鎊的價格購得了羅孚25、75車型的全部知識產(chǎn)權(quán)，集團就走上了自主研發(fā)，自己開發(fā)車型平臺之路，不再只對引進車型做小改動。”

正如三星經(jīng)濟研究院報告指出，技術(shù)引進是上汽集團的特點。從合資艱難地獲得技術(shù)，到強勢收購外國研發(fā)機構(gòu)，目前上汽集團以上海汽車技術(shù)中心為核心，下轄技術(shù)中心中國本部、英國技術(shù)中心以及韓國雙龍研發(fā)中心等機構(gòu)。

僅在以上汽研究院本部為主的上汽技術(shù)中心，就有600多位工程師。

全球協(xié)作是件令人自豪的事：英國研發(fā)中心剛剛下班，首爾和上海陸續(xù)上班，整個系統(tǒng)一天工作超過17小時。

事實上，在以這個系統(tǒng)為基礎的上汽的自主創(chuàng)新規(guī)劃中，已經(jīng)可以清晰地看到其自主創(chuàng)新分為三個層面：二次創(chuàng)新、集成創(chuàng)新和新技術(shù)創(chuàng)新。

二次創(chuàng)新指在羅孚和雙龍的平臺上，快速研發(fā)，開發(fā)出具有國際競爭力的產(chǎn)品。根據(jù)收購而來的羅孚4個整車平臺，上汽與被其并購的南汽推出“榮威”和“名爵”兩個自主品牌。在整個產(chǎn)品系列中，首先推出的榮威750是二次創(chuàng)新的集中體現(xiàn)。

集成創(chuàng)新的成果則是榮威550。榮威550項目啟動于2005年，整合了上汽集團全球各地的研發(fā)實力，所以可以稱為集成創(chuàng)新。

“榮威車型的底盤、動力總成等前期研發(fā)是由英國團隊完成的，他們處于歐洲，世界汽車開發(fā)技術(shù)的最前沿。而上海的研究團隊主要負責與本地供應商的協(xié)同開發(fā)?！毕嚓P人士說。上汽集團英國技術(shù)中心和上海汽車工程研究院本部定期安排互訪，一方面讓英國團隊更了解中國市場需求，另一方面也讓中國工程師有機會接受培訓提高能力。

這款家庭轎車曾在英國試車場、阿爾卑斯山腳下的極寒試驗場、澳大利亞內(nèi)陸深處的沙漠試車場進行各種測試。僅從這些試車場所就可以看到，中國自主品牌轎車已脫胎換骨。

“榮威今年的市場表現(xiàn)非常好，月銷量已超過8000輛，尤其是榮威550的表現(xiàn)讓我們很振奮?！毕嚓P人士告訴本刊記者，國家對1.6升排量以下的轎車實行政策補貼后，高于這個排量的榮威550有如此表現(xiàn)非常難得。

三級跳

不過，最終實現(xiàn)上汽集團自主品牌優(yōu)勢的將是新技術(shù)創(chuàng)新。上汽集團相關負責人此前曾表示，在新能源汽車發(fā)展方面，上汽集團與跨國公司的起跑線相距不遠，這也是可以重點跨越的一個領域。榮威則成為最主要的平臺。

事實上，在榮威上市之前，其綠色車型研制已經(jīng)快速起步。早在2007年上汽股份就曾透露，榮威混合動力轎車已進入路試，在綜合工況下預計節(jié)油可高達25％。同時，兩輛采用全新榮威車身的燃料電池車也于日前完成試制。

“對新能源車的投入是難以想象的，由于資金的投入是分批的，目前還無法量化。這個項目的試驗性研發(fā)性質(zhì)，決定了資金投入的風險非常大?？紤]到上市公司收益，新能源項目的巨額投入基本來源于上汽集團母公司，而從上市公司各部門抽調(diào)的精英力量，組成了新能源研發(fā)部門。”李丹告訴本刊記者。

經(jīng)過榮威項目的長期積累，上汽集團乃至整個上海的新能源研究都獲得了突破。

同濟大學新能源工程中心副主任余卓平曾表示，目前榮威及新上海牌轎車已使用國產(chǎn)第四代燃料電池。它與搭載桑塔納2000平臺的第三代燃料電池汽車“超越3號”相比，百公里加速時間由19秒下降到15秒，持續(xù)行駛里程由230公里提高到300公里。

余卓平還說，2001年他們的新能源汽車項目開始時，與國外的差距是10年。到新上海牌轎車推出樣車時，已縮短到2至3年，一些技術(shù)指標已經(jīng)進入世界先進行列。

除了在上海世博會亮相，上汽集團還將在2010年推出榮威750的混合動力版本。它是上汽集團首款面向產(chǎn)業(yè)化的自主品牌混合動力轎車，可實現(xiàn)綜合節(jié)油率20％左右。

雖然種種問題仍困擾著上汽集團這樣的新能源實踐者，不過一旦再由國外車企率先掌握核心技術(shù)，導致世界汽車行業(yè)的顛覆性變革，中國的汽車業(yè)難免再步老上海牌的后塵。

早日實現(xiàn)節(jié)能減排，其實也是中國汽車業(yè)的一次脫胎換骨。