阿爾卑斯快騎第一篇

陳若師　李成軒

他出身寒微而不墜青云之志：他運交華蓋卻知天樂命：他入贅豪門仍獨善其身：他心生迷茫卻不岳自菲薄。他發(fā)端于歐洲，擁有拉美血統(tǒng)的名字，遠走北美方才功成名就，卻時刻心懷衣錦還鄉(xiāng)之夢，他就是聲名遐邇的阿爾卑斯快騎——瑞士莫瓦格公司“皮蘭哈”系列輪式裝甲車。本系列文章旨在通過展現(xiàn)“皮蘭哈”系列輪式裝甲車研制背景和近四十年來的發(fā)展歷程，和諸位同好研究瑞士人高超的商業(yè)運營思維以及操作模式，進而探討歐洲大型地面武器的設(shè)計思路和經(jīng)驗借鑒。

第一篇重生的騎士

從某種意義上講，在地面武器裝備學(xué)界曠日持久的“輪履之爭”是一個偽問題。一次世界大戰(zhàn)溝壑戰(zhàn)壕和重機槍的廣泛應(yīng)用，促使以坦克為代表的履帶式車輛誕生；一戰(zhàn)后《巴黎協(xié)定》對部分國家軍備發(fā)展的制約，逼迫納粹德國等國家不得不假借發(fā)展民用汽車來發(fā)展輪式作戰(zhàn)車輛；二戰(zhàn)前后火力的重型化和作戰(zhàn)區(qū)域集中于野外等特點，又使履帶式車輛得到空前的發(fā)展，以至于二戰(zhàn)后的20多年里，輪式裝甲車輛更多的扮演著“非主流地面武器”的角色。直到上世紀70年代初期，世界上又掀起了一股發(fā)展輪式地面武器裝備的熱潮。從早期畜力牽引的戰(zhàn)車，到后來以蒸汽動力驅(qū)動的軌道交通，乃至內(nèi)燃機發(fā)明后帶來的汽車產(chǎn)業(yè)，深究其理無非是武器決定作戰(zhàn)模式，作戰(zhàn)環(huán)境決定戰(zhàn)車機動方式。本文旨在分析歐洲第二代輪式裝甲車發(fā)展的背景和淵源，揭示“皮蘭哈”輪式裝車族誕生和發(fā)展的基礎(chǔ)。

第一代VS第二代

事實上，為武器“劃代”一直在武器裝備學(xué)界具有廣泛的爭議。各國對軍事技術(shù)和作戰(zhàn)模式的理解不同，使一些武器裝備并不具備鮮明的共性。以坦克為例，如果按照西方的“劃代”標準我國M47／M48中型坦克、法國AMX－13輕型坦克、英國“百人隊長”中型坦克等劃為“戰(zhàn)后第一代坦克”；美國M60主戰(zhàn)坦克、法國AMX-30／32／40主戰(zhàn)坦克、英國“酋長”／“維克斯”，德國“豹”l等劃為“戰(zhàn)后第二代坦克”(第一代主戰(zhàn)坦克)：美國M1“艾布拉姆斯”主戰(zhàn)坦克、法國“勒克萊爾”主戰(zhàn)坦克、英國“挑戰(zhàn)者”Ⅰ／Ⅱ主戰(zhàn)坦克、德國“豹”Ⅱ主戰(zhàn)坦克、意大利CI“公羊”主戰(zhàn)坦克等劃為“戰(zhàn)后第三代坦克”(第二代主戰(zhàn)坦克)。而前蘇聯(lián)在戰(zhàn)后50年里，先后發(fā)展了T－54中型坦克(1949年裝備)、T-10重型坦克(1953年裝備)、T－55中型坦克(1961年裝備)、T－62中型坦克(1963年裝備)、T－64中型坦克(1966年裝備)、T-72中型坦克(1973年裝備)、T－80主戰(zhàn)坦克(1984年裝備)和T-90主戰(zhàn)坦克(1994年裝備)等多種坦克。蘇／俄發(fā)展的這些坦克犁號之間無論是發(fā)展年代，還是技術(shù)特征聯(lián)系都極為密切，集中體現(xiàn)劃時代意義的共性減少。而且在相當長的時間里前蘇聯(lián)對“主戰(zhàn)坦克”這個西方稱謂極不認可，因此“劃代”標準頗為模糊。不過通常的說法是；前蘇聯(lián)T－54／55是戰(zhàn)后第一代坦克；T-62／64／72是戰(zhàn)后第二代坦克(第一代主戰(zhàn)坦克)，T-80／90是戰(zhàn)后第三代坦克，第二代主戰(zhàn)坦克。

談到戰(zhàn)后輪式裝甲車的發(fā)展，同樣面臨“劃代”爭議的問題，如果以車輛特征劃分的話，戰(zhàn)后發(fā)展的四代輪式裝甲車中，均有4X4驅(qū)動、6×6驅(qū)動、8x 8驅(qū)動；如果以發(fā)展年代劃分的話，德國70年代初期裝備的TPz-1“狐”6×6型輪式裝甲車、芬蘭80年代初期裝備的XA-180系列6×6型輪式裝甲車、我國90年代初期裝備的WZ551“九二輪”6×6型輪式裝甲車等車型基本上就處于同一技術(shù)水準。事實上，無論是以輪式裝甲車火力的強弱還是防護能力的大小，均難以較好地在“劃代”爭議問題上取得廣泛認同。不過，筆者認為，以車輛工程技術(shù)和設(shè)計理念為標準，則能很清晰地把戰(zhàn)后第一代輪式裝甲車和第二代輪式裝甲車區(qū)分清楚。將歐洲研制的裝甲車型號以1970年為界限，我們就會發(fā)現(xiàn)，在設(shè)計理念上1970年之前裝備的輪式裝甲車很少有車族化發(fā)展的趨勢。從車輛工程技術(shù)上來講，1970年之前裝備的輪式裝甲車極少密集使用渦輪增壓柴油發(fā)動機、自動變速器、軋制均質(zhì)裝甲鋼板、寬截面防彈低壓輪胎和中央輪胎充放氣系統(tǒng)等技術(shù)。我們把這一時期發(fā)展的技術(shù)規(guī)范不統(tǒng)一、設(shè)計理念強調(diào)某一特定作戰(zhàn)任務(wù)的裝甲車稱之為“歐洲第一代輪式裝甲車”，而把上世紀60年代中期開始規(guī)劃、70年代開始裝備的采用了上述技術(shù)規(guī)范的歐洲輪式裝甲車，稱之為“歐洲第二代輪式裝甲車”。

二戰(zhàn)后，歐洲平原大規(guī)模機械化集群作戰(zhàn)成了主要的作戰(zhàn)潮流，其作戰(zhàn)區(qū)域主要集中在人口稀少、地形復(fù)雜的野外，這對地面武器越野機動能力提出了很高的要求。輪式裝甲作戰(zhàn)車輛輪胎中央充放氣系統(tǒng)沒有普及，固定的輪胎氣壓難以適應(yīng)路況的變化，特別是泥濘松軟的凍土溶融地帶：加之所采用的發(fā)動機多為高速汽油發(fā)動機，在重載低速或爬坡狀態(tài)下扭矩輸出較小，造就了英國FV601“撒拉丁”輪式裝甲車、法國AML輪式裝甲車之類的輕型裝甲車，或者是法國EBR輪式裝甲車、前蘇聯(lián)BRDM-1輪式裝甲偵察車之類的怪胎(在前后兩橋之間安裝兩對可升降輔助車輪)。唯一例外的是荷蘭研制的YP-408型8×6驅(qū)動(第二橋為從動轉(zhuǎn)向橋)輪式裝甲車，該車采用了“達夫”(DAF)DS575水冷直列六缸柴油發(fā)動機和全獨立懸掛系統(tǒng)，在松軟地面上的通過能力較強。但是作為戰(zhàn)斗全重12噸的“大塊頭”，其發(fā)動機最大輸出功率只有123千瓦(2400轉(zhuǎn)／分的高速情況下)，加之第二橋不參與驅(qū)動，該車在關(guān)鍵的爬坡性能上表現(xiàn)較差，根本無法伴隨裝甲部隊全地形快速推進。同時期發(fā)展的履帶式裝甲車，諸如美國M113A1、英國FV432、前蘇聯(lián)BTR-50P、中國63式等多采用柴油發(fā)動機，一方面具有較大的作戰(zhàn)行程，一方面具有良好的機動能力。但是，這些柴油機因其龐大的體積和重量，又很難在輪式裝甲車上應(yīng)用，以至于諸多輪式裝甲車(通常單位功率≤10千瓦／噸)對履帶式裝甲車(通常單位功率≥13千瓦／噸)的大規(guī)模發(fā)展不得不望而興嘆。

關(guān)鍵的推手

為什么說上世紀70年代初期歐洲出現(xiàn)了研制輪式裝甲車的高潮?而或說到底是什么因素促使了法國VAB、德國TPz-1、西班牙BMR-600、瑞士“皮蘭哈”1、意大利6616的密集誕生?有人說是基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)特別是歐洲公路網(wǎng)的完善，推動了輪式裝甲車的發(fā)展。如果這個說法成立的話，又如何解釋前蘇聯(lián)和東歐地區(qū)同時期基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和西方相比嚴重滯后的情況下，卻相繼研制和裝備了BTR－152、BTR-60、OT-64等多種輪式裝甲車，而且裝備規(guī)模較之西方要大得多。

“基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)決定輪式地面武器發(fā)展”之說由來已久，更重要的是上世紀50-70年代的確是歐洲經(jīng)濟高速發(fā)展、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投入較大的一個時期，這種現(xiàn)實背景似乎為上述假說提供了一個不容置疑的佐證。上世紀40年代后期，為了抵抗前

蘇聯(lián)和東歐地區(qū)共產(chǎn)主義思潮在整個歐洲的擴散，美國決定利用其在二戰(zhàn)期間積累的巨大財富，通過金融和技術(shù)設(shè)備援助挽救并振興西歐盟國的經(jīng)濟。這就是著名的“馬歇爾計劃”(也稱之為“歐洲復(fù)興計劃”)。根據(jù)這一計劃，美國從1947年至1951年向英、法、意、德等援助價值L30億美元(按照同等購買力扣除通貨膨脹因素，按照2008年的幣值超過1600億美元)的資金設(shè)備。這一計劃的實施，不僅解決了西部和南部歐洲地區(qū)因為戰(zhàn)爭導(dǎo)致勞動力匱乏、農(nóng)田荒蕪帶來的溫飽問題，還在一定程度上修復(fù)和重建被戰(zhàn)火摧毀的工廠、鐵路、公路等設(shè)施。經(jīng)過短短的4年，大部分西歐和南歐地區(qū)的經(jīng)濟水準回到戰(zhàn)前水平。從1950年晚些時候開始，聯(lián)邦德國、法國、意大利、英國、荷蘭、瑞典等國先后推出了高速公路建設(shè)基金和修復(fù)計劃。不到10年的時間，聯(lián)邦德國的高速公路通車總里程已經(jīng)接近1萬公里，其他國家同樣發(fā)展迅速。也就是說，歐洲的西方國家在1960年前后已經(jīng)完成了遍布整個區(qū)域的高速公路網(wǎng)建設(shè)。與此同時，西歐地區(qū)的機械工業(yè)得到了驚人的發(fā)展，1956年聯(lián)邦德國汽車生產(chǎn)總量突破100萬輛(相對應(yīng)的我國到上世紀90年代初期汽車產(chǎn)量才突破100萬輛)，成為世界第二大汽車生產(chǎn)國，此時距二次世界大戰(zhàn)結(jié)束只有11年，距聯(lián)邦德國成立只有6年!

那么是不是歐洲高速公路網(wǎng)的發(fā)展促使了第二代輪式裝甲車輛的誕生呢?筆者以為這樣說稍嫌唐突，在上世紀60年代初期，也就是歐洲基礎(chǔ)設(shè)施初步完善之后，歐洲諸國在地面武器發(fā)展上最大的成就恰恰是第一代主戰(zhàn)坦克!這其中包含1960年開始生產(chǎn)、1967年裝備的法國AMX-30；1960年開始生產(chǎn)、1963年裝備的瑞士PZ61；1961年開始生產(chǎn)，1967年裝備的英國“酋長”；1963年開始生產(chǎn)、1965年裝備的德國“豹”|等。如果“基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)決定輪式地面武器發(fā)展”之說成立的話，那么我們就無法解釋為什么歐洲第二代輪式裝甲車直到70年代初(而不是60年代初)才得到迅速發(fā)展。那么合理的解釋，就是研制第二代輪式裝甲車所需要的技術(shù)，譬如渦輪增壓柴油發(fā)動機、自動變速器、軋制均質(zhì)裝甲鋼板、寬截面防彈低壓輪胎和中央輪胎充放氣系統(tǒng)等，直到上世紀60年代后期才真正發(fā)展成熟。

至于前蘇聯(lián)輪式裝甲車BTR-152、BTR-60、BTR-70和BTR-80的蓬勃發(fā)展，看上去既和“基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)決定輪式地面武器發(fā)展”靠不上，也和“車輛技術(shù)進步?jīng)Q定輪式地面武器發(fā)展”有些貌合神離。因為就基礎(chǔ)設(shè)施而言，前蘇聯(lián)無論是在荒無人煙的遠東凍土叢林地帶，還是在東歐人口稠密的平原和山地，其高速公路建設(shè)上遠遜于西方發(fā)達國家。就車輛技術(shù)而言，前蘇聯(lián)發(fā)展的BTR-152、BTR-60、BTR-70和BTR-80等輪式裝甲車雖然先后應(yīng)用了軋制均質(zhì)裝甲鋼板、寬截面防彈低壓輪胎和中央輪胎充放氣系統(tǒng)等技術(shù)，但是卻固守采用汽油發(fā)動機的“惡習(xí)”和復(fù)雜的手動變速-雙路傳動系統(tǒng)。筆者以為，這是由前蘇聯(lián)的作戰(zhàn)模式、地理環(huán)境和車輛設(shè)計思想，以及體制問題所決定的。首先，前蘇聯(lián)的輪式裝甲車和后來歐洲第二代輪式裝甲車明顯的不同在于，前蘇聯(lián)的輪式裝甲車主要是裝備摩托化步兵，其怪異的側(cè)門“蚌殼”設(shè)計對登-離車步兵缺乏保護，是因為從實質(zhì)意義上講它就是一輛高機動裝甲汽車，任務(wù)是把士兵送到戰(zhàn)場前沿。而西方在使用第二代輪式裝甲車時，更多的是伴隨主戰(zhàn)坦克或突擊炮深入戰(zhàn)場，其措載的步兵在登-離車時或暴露在敵人火力直射范圍內(nèi)，因此要在車尾這樣最安全的區(qū)域設(shè)計艙門。其次，前蘇聯(lián)是世界上最早在地面武器裝備上大規(guī)模應(yīng)用柴油機作動力的國家，在上世紀60年代初期國內(nèi)并不缺乏適合裝備輪式裝甲車的柴油機，譬如B6(B2系列中直列六缸機型)、UTD-20柴油機等。但是，BTR輪式裝甲車族主要由高爾基汽車廠制造，嚴重的條塊分割和利益糾葛導(dǎo)致高爾基汽車廠即使沒有合適的柴油機，寧可采用汽油機和復(fù)雜的傳動系統(tǒng)，也要做到“肥水不流外人田”。因此，“基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)決定輪式地面武器發(fā)展”之說和“車輛技術(shù)進步?jīng)Q定輪式地面武器發(fā)展”之說在前蘇聯(lián)BTR輪式裝甲車族均找不到根據(jù)。

渦輪增壓柴油機

19世紀末期，隨著工業(yè)革命的進一步發(fā)展，繼蒸汽動力之后內(nèi)燃機迅速得到發(fā)展。1860年，法國人勒魯瓦發(fā)明了第一臺實用型煤氣內(nèi)燃機：16年之后，德國人奧托(德國道依茨發(fā)動機公司創(chuàng)始人之一)發(fā)明了第一臺四沖程內(nèi)燃機，燃料還是煤氣；1883年，德國人戴姆勒(奔馳汽車公司創(chuàng)始人之一)發(fā)明了第一臺汽油發(fā)動機；1892年，德國人狄塞爾(德國曼集團創(chuàng)始人之一)受面粉廠粉塵爆炸的啟示，發(fā)明了第一臺柴油發(fā)動機。和汽油機發(fā)明后被用作汽車動力不同，柴油機因為機體龐大、噪音大、污染重等缺點，主要用作發(fā)電機動力、鐵路機車動力和船舶動力。柴油機技術(shù)的發(fā)展十分緩慢，加之世界海洋軍備競賽日益加劇，柴油和重油主要用作船舶動力燃料，地面武器主要使用汽油發(fā)動機。直到上世紀40年代，前蘇聯(lián)集中全國工程技術(shù)力量研制出B2系列柴油坦克發(fā)動機，才使柴油發(fā)動機得到了應(yīng)有的尊嚴。然而，戰(zhàn)后柴油短缺的局面依然沒有改觀，以至于美國聯(lián)邦政府制訂出禁止發(fā)展(車載)柴油機的法令(1956年廢除)，而前蘇聯(lián)由于地處高寒地帶，柴油燃料低溫狀況下結(jié)蠟流動性差的缺點，導(dǎo)致柴油發(fā)動機技術(shù)發(fā)展同樣較為緩慢。然而，這一切都阻擋不住柴油機成為地面武器主流動力的趨勢。

簡單的說，柴油機就是以柴油為燃料的內(nèi)燃機。它屬于壓燃式發(fā)動機，其主要特點是柴油機在工作時，吸入柴油機氣缸內(nèi)的空氣因活塞的運動而受到較高程度的壓縮，達到500～700℃的高溫。然后將燃油以霧狀噴入高溫空氣中，與高溫空氣混合形成可燃混合氣，自動著火燃燒。燃燒中釋放的能量作用在活塞頂面上，推動活塞并通過連桿和曲軸轉(zhuǎn)換為旋轉(zhuǎn)的機械功。相比汽油發(fā)動機，柴油發(fā)動機的主要燃料柴油燃點高、可以承受較高的壓縮，使發(fā)動機的行程增大，以產(chǎn)生足夠大的扭矩，同時降低發(fā)動機轉(zhuǎn)速，以適應(yīng)車輛低速大扭矩輸出的需要，使車輛在泥濘路面或者爬坡狀態(tài)下有足夠的驅(qū)動力。所以我們可以看到，現(xiàn)代大型車載柴油發(fā)動機，活塞行程一般都大于氣缸直徑(少數(shù)高速柴油機除外)。

除了能夠產(chǎn)生超過汽油發(fā)動機的扭矩輸出外，柴油發(fā)動機更大的優(yōu)勢還在于其燃料燃燒更充分、熱轉(zhuǎn)換效率更高。也就是說，同等份額(體積)的燃料，柴油發(fā)動機產(chǎn)生的熱能轉(zhuǎn)化成機械能更多。從另外一個方面來看，攜帶同等份額的燃料，一般說來以柴油發(fā)動機為動力的車輛，在同等情況下走得更遠。以M48中型坦克為例，早期的M48和M48A1采用的是泰里達因·大陸汽車公司研制的AV1790-2型V12風冷汽油發(fā)動機，后來的M48A5采用的是該公司AVDS1790-2A型V12風冷柴油發(fā)動機，前者最大輸出功率604千瓦(2800轉(zhuǎn)／分)，后者最大輸出功率560千瓦(2400轉(zhuǎn)，分)。在保持最大車速不變，同等份額

的燃油卻使M48A5中型坦克最大行程由M48A1的112公里提高到494公里!更重要的是，柴油揮發(fā)性差，燃油系統(tǒng)中彈后爆炸和燃燒的幾率要比汽油小得多，為軍用車輛的安全性提供可靠的保障。

然而，柴油發(fā)動機的缺陷也是顯而易見的，除了噪音大、污染重等問題外，發(fā)動機機體龐大沉重也是一個致命的問題。我們還是以M48系列坦克為例，M48A1采用的AV1790型V12風冷汽油發(fā)動機，M48A5采用的AVDS1790-2A型V12風冷柴油發(fā)動機，這兩種發(fā)動機都是美國泰里達因·大陸汽車公司研制的。兩者功率相近，前者為604千瓦。后者為560千瓦；二者的發(fā)動機排氣量相同，皆為29.35升；輸出扭矩也相近，前者2107牛頓·米(2800轉(zhuǎn)／分)，后者2362牛頓·米(1600轉(zhuǎn)，分)。但是AV1790型V12風冷汽油發(fā)動機干重只有1135公斤，而AVDS1790-2A型V12風冷柴油發(fā)動機干重近2000公斤。柴油發(fā)動機之所以體積和重量遠大于汽油發(fā)動機，是因為柴油機氣缸壓縮比大(是汽油發(fā)動機氣缸壓縮比的兩倍左右)、發(fā)動機扭矩大對發(fā)動機機體強度要求高，沒有足夠的強度根本保證不了正常運行。如果要降低柴油發(fā)動機機體的重最和體積，就必須在機體金屬材料和冶煉工藝上下功夫。

二戰(zhàn)后第一代輪式裝甲車即便有用柴油機作為動力的型號，但是此時發(fā)動機金屬材料和冶煉工藝基本上處于戰(zhàn)前水準。而戰(zhàn)后的歐洲經(jīng)過近20年的快速發(fā)展，金屬材料和冶煉工藝都有了飛速發(fā)展，這些技術(shù)的提升加之燃燒理論的革命，為柴油機“減肥”提供了足夠的基礎(chǔ)性支持。而更為重要的是，發(fā)動機進氣增壓技術(shù)(主要是渦輪增壓和機械增壓技術(shù))的廣泛使用，使柴油發(fā)動機基本性能指標——單位體積功率和比重量都得到了迅速提升。其實在上世紀50年代，發(fā)動機進氣增壓并非是什么新鮮玩意兒。在航空發(fā)動機領(lǐng)域，發(fā)動機進氣增壓只是一項很普通的技術(shù)，為了克服飛機在高空空氣稀薄狀態(tài)下自然吸氣發(fā)動機進氣量不足的問題，采用了強制增大發(fā)動機進氣的技術(shù)措施。機械增壓是利用發(fā)動機的動力帶動壓氣機，實現(xiàn)壓縮空氣進入發(fā)動機進氣道的目的。只要發(fā)動機工作，壓氣機就會同時工作。渦輪增壓是利用發(fā)動機排出的廢氣推動渦輪葉片，進而帶動同軸葉輪，由空氣濾清器向氣缸壓入更多的空氣，發(fā)動機內(nèi)的空氣壓力和密度隨之提高，以促進發(fā)動機氣缸內(nèi)燃油更充分的燃燒。上世紀60年代初期，世界各國在研制第一代主戰(zhàn)坦克和步兵戰(zhàn)車，裝甲輸送車時，都普遍采用機械增壓柴油發(fā)動機。但是機械式增壓器會占用動力艙的空間、損耗發(fā)動機功率，且增壓效率不如渦輪增壓器。加之柴油發(fā)動機機體堅固能夠適應(yīng)渦輪增壓器帶來的強大氣壓，因此柴油發(fā)動機更適合使用渦輪增壓器。在歐洲第二代輪式裝甲車上使用的大多是結(jié)構(gòu)較為緊湊的渦輪增壓柴油發(fā)動機，而機械增壓更多應(yīng)用于汽油發(fā)動機。

和柴油發(fā)動機技術(shù)的發(fā)展相適應(yīng)的是，民用卡車傳動系統(tǒng)技術(shù)也得到了迅速發(fā)展。現(xiàn)代柴油機大功率和大扭矩的輸出，使傳統(tǒng)的變速器／分動器、車橋主減速器和差速器的齒輪都承受著巨大的機械力。好在上世紀60年代滲碳齒輪鋼冶煉工藝得到迅猛發(fā)展。滲碳齒輪鋼具有良好的心部強度和韌性。既可以保證齒輪的整體強度和滲層的抗剝落能力，又具有足夠強的抗沖擊力，同時還具有足夠高的表層殘余壓應(yīng)力。動力一傳動系統(tǒng)基礎(chǔ)工藝的提升，使大型輪式裝甲車的出現(xiàn)成為可能。

獨立懸掛系統(tǒng)

與“輪履之爭”相聯(lián)系的還有一個輪式車輛的“硬軸懸掛與獨立懸掛之爭”。除了和履帶式車輛的通過能力有差異之外，戰(zhàn)后發(fā)展的主戰(zhàn)坦克和履帶式裝甲輸送車因為采用大行程扭桿懸掛，加之履帶天然的良好平順性，使輪式車輛機動的平順性受到嚴峻考驗。要提高輪式車輛的平順性，最好的解決辦法就是采用獨立懸掛系統(tǒng)。

懸掛系統(tǒng)是車架(或承戴式車身)與車橋(車輪)之間彈性元件、導(dǎo)向機構(gòu)、減震裝置等傳力連接裝置的總稱。懸掛系統(tǒng)一般分為非獨立懸掛系統(tǒng)(俗稱：硬軸懸掛)和獨立懸掛系統(tǒng)。和非獨立懸掛相比，采用獨立懸掛系統(tǒng)的車輛每一側(cè)的車輪獨立地通過彈性元件以及一些桿件懸掛在車架下面。采用這種裝置的車輛，在一側(cè)車輪相對于車身的位置發(fā)生變化時，對另一側(cè)車輪影響很小甚至是沒有影響，使車輛對路況適應(yīng)能力大增。同時使車輛重心下降，提高車輛行駛的穩(wěn)定性，使車身震動頻率減小，從而提高車輛行駛的平順性。在二次世界大戰(zhàn)之前，獨立懸掛系統(tǒng)主要應(yīng)用于小型汽車，要想應(yīng)用于大型輪式裝甲車輛就，必須克服獨立懸掛結(jié)構(gòu)復(fù)雜、制造成本高、保養(yǎng)維修不便和輪胎磨損嚴重的缺點。

歐洲戰(zhàn)后第一代輪式裝甲車雖然不乏采用獨立懸掛系統(tǒng)的車型，但是多數(shù)集中在小型裝甲車上。而大型車輛要么采用堅固可靠、造價低廉的非獨立懸掛，要么采用結(jié)構(gòu)復(fù)雜、可靠性差的獨立懸掛。以我們上文中提到的荷蘭YP-408型8×6輪式裝甲車為例，該車第一橋采用的是橫置扭桿彈簧獨立懸掛(和坦克負重輪的懸掛系統(tǒng)相似)，第二橋采用的是縱置扭桿彈簧獨立懸掛，三、四橋采用的卻是縱置鋼板彈簧平衡懸掛。即便是前蘇聯(lián)在研制BTR-60輪式裝甲車時，采用了結(jié)構(gòu)相對簡單統(tǒng)一的雙橫臂扭桿彈簧獨立懸掛，亦因為其部件體積龐大造成輪倉內(nèi)凹尺寸較大擠占車體內(nèi)空間，以至于設(shè)計師不得不提高車體高度來擴大被擠占的空間，滿足士兵搭乘的基本需求(前蘇聯(lián)的履帶式裝甲車輛比輪式裝甲車輛平均低30厘米左右)。無獨有偶的是，荷蘭YP－408同樣存在這樣的問題，為了遷就車體高度的要求不得不壓縮車內(nèi)空間，致使駕乘環(huán)境極為惡劣。

如何在保證基本性能的狀況下，盡可能地減小懸掛系統(tǒng)的尺寸和重量，才能最大限度確保新一代輪式裝甲車具備和履帶式裝甲車相抗衡的指標。好在戰(zhàn)后歐洲乘用車特別是高級小汽車的發(fā)展，帶給了大型裝甲車在獨立懸架研制上的基礎(chǔ)理論支持。雙橫臂獨立懸掛、麥弗遜式懸掛、變剛度螺旋彈簧等技術(shù)總成逐漸成熟，在上世紀60年代后期，被逐步應(yīng)用在大型輪式裝甲車的設(shè)計上。當然不可否認的是在歐洲第二代輪武裝甲車中，也有一些非常著名的型號諸如德國TPz-1“狐”輪式裝甲輸送車、芬蘭XA－180輪式裝甲輸送車都沒有采用獨立懸掛，但是這并不妨礙大型輪式裝甲車采用獨立懸掛系統(tǒng)的趨勢。

那該死的輪胎

如果說什么真正改變了輪式車輛在與履帶式車輛競爭中的弱勢地位，毋庸置疑那一定是寬截面低壓防彈輪胎和中央輪胎充放氣系統(tǒng)的出現(xiàn)。履帶式裝甲車輛主要的行走工具是金屬材質(zhì)的負重輪和履帶，受到輕武器或炮彈彈片攻擊時影響不大，可以繼續(xù)支持車輛行走。而輪式裝甲車輛在二戰(zhàn)后相當長的時間里使用實心防彈輪胎，雖然在受到攻擊后仍可進行機動，但是因為無法調(diào)節(jié)輪胎氣壓適應(yīng)不同的路況，所以大多數(shù)輪式裝甲作戰(zhàn)車輛被限制在一定區(qū)域內(nèi)，或者干脆限制車輛戰(zhàn)斗全重執(zhí)行特定任務(wù)。因此，解決輪式作戰(zhàn)車輛對不同路況和區(qū)域的

適應(yīng)能力的關(guān)鍵，在于研制可以隨時調(diào)節(jié)氣壓的防彈輪胎以及能夠在車內(nèi)對輪胎氣壓進行自動調(diào)節(jié)的裝置。

眾所周知，普通輪胎是由內(nèi)胎、外胎和墊帶構(gòu)成。內(nèi)胎充滿一定量空氣以支撐車輛的重力和減輕車輛的震動，外胎是用來保護內(nèi)胎不受外來損壞而富有彈性的外殼，同時為車輛在地面上的機動提供附著力，而墊帶主要是放在內(nèi)胎與輪輞之間，防止柔軟脆弱的內(nèi)胎被輪輞或外胎的胎圈擦傷。這種輪胎最大的缺陷在于防穿刺能力差，一旦子彈或彈片擊穿輪胎，車胎內(nèi)的空氣會迅速釋放，影響車輛的正常行駛。為了解決這個問題，人們又逐漸發(fā)明了無內(nèi)胎充氣輪胎。無內(nèi)胎充氣輪胎取消了柔軟的內(nèi)胎和多余的墊帶，將輪胎和輪輞之間巧妙地密封起來，把空氣直接壓入外胎之中。為了解決密封和穿刺問題，在無內(nèi)胎充氣輪胎的內(nèi)壁附加了一層2—3毫米厚的橡膠密封層，一旦輪胎被穿刺，橡膠密封層和輪胎之間的未硫化橡膠混合物會將穿刺孔自動粘合。這種輪胎雖然從一定程度上解決了小型穿刺問題，但是仍然無法解決一旦受到彈片或者爆炸物等大尺寸穿刺，導(dǎo)致胎壓迅速降低從而影響車輛正常的運行，因為流質(zhì)的未硫化橡膠混合物在稍大一點的穿刺孔中就會流出。

為了解決軍用車輛輪胎存在的防彈和通過能力等兩大問題，戰(zhàn)后西方發(fā)達國家的科研人員一方面采用內(nèi)有海綿橡膠或多孔橡膠充斥的實心輪胎，一方面在輪胎外形和構(gòu)造上下功研制寬截面低壓輪胎。特別是寬截面低壓輪胎的出現(xiàn)，對輪式裝甲車的發(fā)展具有更大的意義。寬截面低壓輪胎雖然沒有解決防彈問題，但是其輪胎橫截面寬，和道路接觸面積大，胎壓比較低，彈性、耐用性和散熱性都比較好，能夠切實提高輪式車輛行駛的平順性、轉(zhuǎn)向操縱的穩(wěn)定性和越野機動的通過性。將實心防彈輪胎技術(shù)和寬截面低壓輪胎技術(shù)結(jié)合起來，能從一定程度上解決防彈和通過能力的問題，但是卻無法從深層次改變實心輪胎無法同時兼顧高速公路和泥濘路況的弊端。

上世紀60年代中期，以法國米其林公司和德國大陸集團為代表的輪胎制造企業(yè)，在寬截面低壓防彈輪胎技術(shù)上取得了突破。在吸取了實心輪胎和無內(nèi)胎充氣輪胎的優(yōu)點后，人們在輪胎內(nèi)表面設(shè)置了一個密封空氣的橡膠層，在輪胎(實質(zhì)上是外胎)胎圈內(nèi)和輪輞接觸處向輪胎內(nèi)部安裝了一個環(huán)形支承體。環(huán)形支承體和輪胎內(nèi)密封空氣的橡膠層緊密連接，形成一個可以充氣的密封內(nèi)腔，同時輪胎(外胎)固定在輪輞上。這樣既可保證腔內(nèi)空氣的密封性，又可以保證在胎壓降低或者是完全泄氣的情況下，輪胎和輪輞緊密連接而不會產(chǎn)生相對運動或脫落!車體傳導(dǎo)給輪輞的重力被輪胎內(nèi)的支承體所承受，以支撐車輛繼續(xù)行走。根據(jù)支承體的不同，寬截面低壓防彈輪胎可以分為VP-PV支承體防彈輪胎、VFI支承體防彈輪胎(主要應(yīng)用于小型輪式裝甲車)、ACT／ACM支承體防彈輪胎(主要應(yīng)用于小型防彈高級乘用汽車)、NLR支承體防彈輪胎和無支承體CTS防彈輪胎。前三種輪胎是由法國米其林公司發(fā)明，后兩種是由德國大陸集團發(fā)明。這其中在大型輪式裝甲車上應(yīng)用范圍最廣的是VP-PV支承體防彈輪胎和NLR支承體防彈輪胎。前者被瑞士“皮蘭哈”|、法國VAB、我國的WZ551“九二輪”采用，后者被德國TPz-1“狐”、奧地利“潘德”采用。

解決了輪胎的防彈問題和氣壓可調(diào)節(jié)的問題后，如何能在車體內(nèi)對輪胎氣壓進行檢測和調(diào)整，就成了歐洲第二代輪式裝甲車研制成功的關(guān)鍵。眾所周知，輪式車輛通過改變輪胎氣壓的高低來控制輪胎的接地面積，以提高車輛在不同路況的適應(yīng)能力。比如在硬質(zhì)化的公路上行駛時，如果輪胎有一個較高的氣壓就可以降低輪胎的接觸面積，使車輛與路面之間的摩擦力降低從而提高車輛行駛速度降低車輛油耗。而在松軟的沙地或泥濘的濕滑路面行駛時，如果輪胎有一個較低的氣壓就可以擴大輪胎的接地面積，使車輛與地面之間的摩擦力加大，既可以降低車輛對地面的壓強又可以擴大車輛與地面之間的附著力，提高車輛的通過能力。問題就在于，如果總是由車外人員反復(fù)對車輛進行人工氣壓調(diào)節(jié)，無疑會增大人員受戰(zhàn)場火力攻擊的危險系數(shù)，費時費力的同時還會貽誤戰(zhàn)機。中央輪胎充放氣系統(tǒng)(CTIS)就是一套在車內(nèi)通過機械和電子設(shè)備控制和檢測車輛所有輪胎氣壓的裝置。

在上世紀50年代，中央輪胎充放氣系統(tǒng)已經(jīng)是并不新鮮的技術(shù)，美國在1942年就研制成功了該技術(shù)。但是早期的中央輪胎充放氣系統(tǒng)可靠性較低，難以大規(guī)模推廣。冷戰(zhàn)開始后，東、西雙方都認識到中央輪胎充放氣系統(tǒng)對軍用輪式車輛具有著非凡的意義。所以在50年代中后期，蘇、美雙方對中央輪胎充放氣系統(tǒng)都加大了研制力度。60年代，這項技術(shù)取得了突破，美國利用自己在電子技術(shù)上的優(yōu)勢研制出電控中央輪胎充放氣系統(tǒng)，前蘇聯(lián)則研制出簡單實用的機械式中央輪胎充放氣系統(tǒng)。只不過，美國更多的是將這項技術(shù)應(yīng)用在軍用汽車上，前蘇聯(lián)則在BTR-60／70系列輪式裝甲車上大規(guī)模應(yīng)用。到上世紀60年代后期歐洲開始第二代輪式裝甲車研制的時候，中央輪胎充放氣系統(tǒng)的技術(shù)已經(jīng)十分成熟，為法國VAB、德國TPz-1、瑞士“皮蘭哈”等車型的密集研發(fā)提供了可靠的技術(shù)支持。

結(jié)束語

行文至此，想必大多數(shù)讀者朋友都已經(jīng)看出。歐洲研制戰(zhàn)后第二代輪式裝甲車所需要的渦輪增壓柴油發(fā)動機、大扭矩變速器、軋制均質(zhì)裝甲鋼板復(fù)雜曲面焊接技術(shù)、寬截面防彈低壓輪胎和中央輪胎充放氣系統(tǒng)等技術(shù)，先后在上世紀60年代中后期發(fā)展成熟。加之西歐地區(qū)良好的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，使輪式裝甲車的發(fā)展迎來了一個難得的機遇，瑞士“皮蘭哈”就是在這種技術(shù)背景之下開始發(fā)展的。盡管瑞士沒有太多重工業(yè)，但是柴油發(fā)動機可以向底特律柴油機公司、德國安特優(yōu)(MTU，奔馳汽車公司的子公司)公司等求購；大扭矩變速器德國采埃孚(zF)、奧地利斯太爾(styor)等公司可以供應(yīng)，寬截面防彈低壓輪胎法國米其林、德國大陸等公司可以供應(yīng)……對不同公司零部件總成良好的兼容性，也是后來“皮蘭哈”家族大紅大紫的根本原因之一。

(未完待續(xù))