不能單純說(shuō)“國(guó)進(jìn)民退”

2009年，可能是中國(guó)民營(yíng)航空業(yè)有史以來(lái)最黑暗的一年：先是奧凱航空有限公司停飛后復(fù)航；然后是鷹聯(lián)航空有限公司國(guó)有化；再到東星航空有限公司即將破產(chǎn)清算。

中國(guó)民營(yíng)航空在準(zhǔn)放開(kāi)4年之后，是否如今又重新回到了出發(fā)點(diǎn)？

當(dāng)年時(shí)任民航總局局長(zhǎng)的楊元元拍板決定向民企開(kāi)放民航業(yè)，其出發(fā)點(diǎn)其實(shí)很簡(jiǎn)單，就是利用鯰魚效應(yīng)，打破壟斷局面，搞活行業(yè)。那么，結(jié)果如何？眼下輿論界所有的質(zhì)疑似乎都集中于同一個(gè)話題上，即公平與壟斷的問(wèn)題。

為此，《中國(guó)新時(shí)代》專程采訪了一位不愿透露姓名的業(yè)內(nèi)人士，以尋求另一個(gè)視角的觀點(diǎn)。

放在大環(huán)境里來(lái)看

2005年，隨著民航局降低了行業(yè)準(zhǔn)入門檻，多家民營(yíng)航空公司隨之誕生，同樣伴隨著民營(yíng)航空公司誕生的還有此起彼伏的抱怨聲。抱怨什么？抱怨政策的不公平。

在民營(yíng)航空公司看來(lái)，由于政策的不公平，在航線審批、飛行員儲(chǔ)備資源、運(yùn)轉(zhuǎn)資金等方面民營(yíng)航空明顯缺乏優(yōu)勢(shì)，因此才導(dǎo)致了今天的現(xiàn)狀。

這位不愿透露姓名的業(yè)內(nèi)人士告訴《中國(guó)新時(shí)代》，“這時(shí)候，別強(qiáng)調(diào)什么國(guó)營(yíng)和民營(yíng)，也別強(qiáng)調(diào)什么大和小，我覺(jué)得，這就把問(wèn)題引到另一個(gè)方面去了。我們應(yīng)該把問(wèn)題放在一個(gè)大的環(huán)境中來(lái)看。”該專業(yè)人士說(shuō)，“剛成立的民營(yíng)航空公司在航權(quán)獲得、航線、時(shí)段的分配上確實(shí)有劣勢(shì)，但是同時(shí)，他們?cè)谫Y源、規(guī)模以及運(yùn)營(yíng)程度上也都處在初級(jí)階段。而國(guó)有航空公司在干線上已經(jīng)有十幾年的經(jīng)驗(yàn)累積和信用累積了，相對(duì)于民營(yíng)航空，更能保證航空運(yùn)輸?shù)恼：桶踩??！倍鴱膰?guó)外的經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，基本也是承認(rèn)先進(jìn)入市場(chǎng)的航空公司所擁有的航線、航權(quán)等權(quán)利，也就是所謂的“祖父條款”。即便有不合理制度的存在，想要推翻已有的分配，實(shí)現(xiàn)絕對(duì)公平是需要時(shí)間的，需要經(jīng)過(guò)一個(gè)又一個(gè)事件的推動(dòng)才能逐步改變和確立。

這位業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，飛行員的問(wèn)題也是如此?！皩?duì)企業(yè)來(lái)說(shuō)，培養(yǎng)飛行員也是一筆不小的投入。從航空公司的角度來(lái)講，無(wú)論是從時(shí)間上還是成本上，航空公司培養(yǎng)一名機(jī)長(zhǎng)都得花費(fèi)相當(dāng)?shù)木?。?/p>

可以說(shuō)，飛行員是國(guó)有航空公司用金錢“鍍”成的，當(dāng)然不會(huì)輕易讓自己辛苦“拉扯大的孩子”隨便投入別人的懷抱。如果培養(yǎng)飛行員不需要有什么投入，那么飛行員隨便跳槽到其他企業(yè)當(dāng)然不需要賠償，也不需要打官司。

“對(duì)于民營(yíng)航空”，這位業(yè)內(nèi)人士說(shuō)，“關(guān)鍵看有多大的投入來(lái)培養(yǎng)飛行員?！?/p>

而資金的短缺，正是民營(yíng)航空業(yè)遇到的瓶頸中最關(guān)鍵的一項(xiàng)。雖然注冊(cè)一家航空公司只需要8000萬(wàn)的資本金，看起來(lái)門檻并不算太高，但僅購(gòu)買一架最便宜的新飛機(jī)也需要2億元。資金缺乏是民營(yíng)航空公司普遍存在的情況，航空公司只能借助各種渠道融資，引入股東?？晒蓶|的頻頻變換，新老股東之間難免會(huì)對(duì)公司的運(yùn)營(yíng)存在不同的意見(jiàn)。當(dāng)整個(gè)行業(yè)形勢(shì)較好的時(shí)候，這種矛盾可以在公司逐步發(fā)展的過(guò)程中得到解決，而當(dāng)行業(yè)不景氣的時(shí)候，矛盾就會(huì)頃刻爆發(fā)。

2007年，鷹聯(lián)航空有限公司被停止加油，造成241名旅客滯留在石家莊機(jī)場(chǎng)，原因就是拖欠中航油華北公司的油款。民營(yíng)航空公司的老板們覺(jué)得很不公平，國(guó)有航企欠下幾千萬(wàn)的機(jī)場(chǎng)費(fèi)都沒(méi)問(wèn)題，可民營(yíng)航空欠了幾十萬(wàn)就給斷油了。

針對(duì)這種抱怨，民航局的人士指出：“國(guó)有航空作為央企，有著十幾年的信用累積，所以油料公司和機(jī)場(chǎng)可以在一定程度上容忍拖欠問(wèn)題，但民營(yíng)航空公司還沒(méi)有這個(gè)信用支持，當(dāng)然不能期待同樣的待遇?！?/p>

其實(shí)，所有企業(yè)都存在資金困難的問(wèn)題，民營(yíng)航空要解決資金問(wèn)題不應(yīng)僅僅只從政策扶持的方面預(yù)期，而是應(yīng)該首先從企業(yè)自身的管理能力和戰(zhàn)略定位上找原因。

國(guó)家注資其實(shí)就是股東注資

2008年的金融危機(jī)，對(duì)民營(yíng)航空來(lái)說(shuō)，是繼“9·11”事件以后最大的重創(chuàng)。中國(guó)民航業(yè)整體虧損280億，不論是國(guó)有還是民企。在民航業(yè)的慘烈競(jìng)爭(zhēng)中，這位業(yè)內(nèi)人士坦誠(chéng)，“國(guó)有航空公司的日子也不好過(guò)?！?/p>

據(jù)國(guó)內(nèi)三大航空公司公去年第三季度的財(cái)報(bào)，東航已被逼入“零凈資產(chǎn)”的困境；國(guó)航也陷入了油價(jià)上漲造成的虧損窘境。為了幫助航空公司應(yīng)對(duì)金融危機(jī)，到今年3月，作為央企的南航和東航分別獲得了國(guó)家30億和70億元的注資。此事一經(jīng)報(bào)道，立即引起各界軒然大波。東航、南航的股票因此開(kāi)盤即漲停?！霸诿窈綐I(yè)，國(guó)有企業(yè)虧損，所謂的補(bǔ)貼就是國(guó)資委注資。國(guó)航作為央企，他的出資人就是國(guó)家。所以，這次與其說(shuō)是國(guó)家注資，其實(shí)就是一般性質(zhì)的股東注資?！痹撊耸扛嬖V記者：“作為公共運(yùn)輸?shù)闹匾M成部分，國(guó)營(yíng)航空相比較民營(yíng)航空來(lái)說(shuō)，擔(dān)負(fù)著更大的社會(huì)責(zé)任和政治責(zé)任?！钡拇_，在歷次的救災(zāi)工作中我們都能看到國(guó)營(yíng)航空的身影，在各種抗災(zāi)救災(zāi)中，他們不論得失、不計(jì)成本全情全力投入，充分發(fā)揮了央企中流砥柱的作用。

但同時(shí)，也有一些學(xué)者為民營(yíng)航空公司捏了一把汗，于是，坊間傳出“國(guó)進(jìn)民退”的說(shuō)法。對(duì)此，這位業(yè)內(nèi)人士表示，“國(guó)有航空公司和民營(yíng)航空公司他們的定位不同。不能單純說(shuō)什么國(guó)進(jìn)民退，或是民進(jìn)國(guó)退?！?/p>

今年是民航業(yè)全線集體虧損的一年，航空公司作為高風(fēng)險(xiǎn)、高投入、低回報(bào)的產(chǎn)業(yè)，各個(gè)公司資金鏈緊張也是正常的事情。目前很多民營(yíng)航空公司也在積極尋求公司的股東增加注資。這位業(yè)內(nèi)人士坦言：“就算國(guó)資委想注資，他們還不一定愿意。民營(yíng)航空公司虧損，國(guó)資委注資，結(jié)果可能變成了國(guó)有控股，改變了其民營(yíng)的體制，這與讓一家有實(shí)力的航空公司收購(gòu)有什么區(qū)別？”

態(tài)度依然是支持

企業(yè)有沒(méi)有效率，要看他的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)不強(qiáng)。民營(yíng)企業(yè)經(jīng)營(yíng)不善可以倒閉，同樣國(guó)有企業(yè)也可以。過(guò)去，從民航管理局的層面上，并沒(méi)有要搞“國(guó)進(jìn)民退”；現(xiàn)在，國(guó)家政策對(duì)民營(yíng)航空公司和國(guó)家控股的航空公司依舊一視同仁，民航總局對(duì)民營(yíng)航空的態(tài)度依然是“鼓勵(lì)和扶持”。“不支持，就不會(huì)讓民營(yíng)資本進(jìn)入航空業(yè)?！?這位業(yè)內(nèi)人士說(shuō)。

而實(shí)際上，調(diào)控部門針對(duì)民營(yíng)航空公司的幫助還是很大的。去年年底，民航局出臺(tái)了十項(xiàng)措施，為緩解整個(gè)行業(yè)的虧損起到了積極的作用。其中，對(duì)國(guó)內(nèi)航空公司繳納的2008年下半年的民航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)基金的返還，使春秋航空公司受益2000萬(wàn)。這2000萬(wàn)也是春秋航空去年一年的總利潤(rùn)額。

春秋航空是去年民營(yíng)航空中唯一盈利的航空公司。到10月份，公司還有幾千萬(wàn)的利潤(rùn)，可過(guò)了11月份以后情況就開(kāi)始急轉(zhuǎn)直下。在這個(gè)關(guān)口上，政府把去年下半年的民航建設(shè)基金退給了他們，因而解了他們的燃眉之急，使其可以保持盈利。

2008年，民航局還實(shí)行了免征燃油附加稅，實(shí)施價(jià)格收費(fèi)調(diào)節(jié)等措施。這些政策是面向整個(gè)民航業(yè)的，并沒(méi)有偏指民營(yíng)航空或是國(guó)有航空。大公司的旅客多，退的機(jī)場(chǎng)建設(shè)費(fèi)也多；而像民營(yíng)的航空公司，如春秋航空，旅客少，因此退稅也相對(duì)較少，但這些措施無(wú)疑給民營(yíng)航空公司帶來(lái)實(shí)質(zhì)性的好處。去年，春秋航空公司獲得的機(jī)場(chǎng)建設(shè)費(fèi)退還款大概300萬(wàn)左右。政府的支持力度，總的來(lái)說(shuō)，還是比較大的。

這位業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，尤其是在民營(yíng)航空進(jìn)入航空業(yè)之后，政策開(kāi)放的速度還是比較快的。比如航線問(wèn)題，在民營(yíng)航空剛剛進(jìn)入的第二年，就規(guī)定凡是屬于旅游航線的，一律開(kāi)放。到2008年，只保留了10個(gè)繁忙機(jī)場(chǎng)須經(jīng)審批，其余的都放開(kāi)了。只不過(guò)，在一片唏噓民營(yíng)航空未來(lái)道路何去何從的聲音中，這些鮮少引起大家的關(guān)注罷了。

5年前，中國(guó)民航向民營(yíng)資本放開(kāi)市場(chǎng)。8000萬(wàn)元的低門檻給航空業(yè)多年由國(guó)資主導(dǎo)的鐵幕拉開(kāi)了一個(gè)口子，民營(yíng)投資者們看到了進(jìn)入這個(gè)領(lǐng)域的絕佳機(jī)會(huì)。然而幾年過(guò)后，民營(yíng)航空陷入了集體困境。事實(shí)上，蘭世立在初涉航空業(yè)之前，原北方航空總經(jīng)理周永前便告誡過(guò)他，要有“破產(chǎn)做航空”的準(zhǔn)備。因?yàn)楹娇諛I(yè)不僅僅是高投入、強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)和技術(shù)密集的行業(yè)，還是個(gè)微利的行業(yè)?，F(xiàn)在，與其埋怨“不公平待遇”，民營(yíng)資本更應(yīng)該在進(jìn)入這個(gè)行業(yè)的時(shí)候，就準(zhǔn)確找到自己的定位和增強(qiáng)自身的戰(zhàn)略管理能力，以適應(yīng)民航業(yè)發(fā)展的需求。