[摘 要] 隨著社會(huì)信息化進(jìn)程的加速，在現(xiàn)代化技術(shù)條件下，大型城市交通管理面前著新的機(jī)遇和挑戰(zhàn)。如何在城市競(jìng)爭(zhēng)激烈的情況下，充分發(fā)揮交通現(xiàn)代化管理的整體優(yōu)勢(shì)，為城市的可持續(xù)性發(fā)展提供有力的支撐，成為一個(gè)亟待解決的問題。本文著眼于現(xiàn)代都市中有限資源和可持續(xù)發(fā)展的矛盾，探討大型城市交通現(xiàn)代化管理。

[關(guān)鍵詞] 大型城市 交通系統(tǒng) 現(xiàn)代管理

一、大型城市交通擁堵的原因及其危害分析

1.城市化進(jìn)程發(fā)展速度過快

我國(guó)城市正在經(jīng)歷快速的城市化進(jìn)程，城市人口急劇增加， 2000年則達(dá)到3.88億，已經(jīng)超過了總?cè)丝跀?shù)的30%，我國(guó)人口超過100萬的城市已經(jīng)發(fā)展到37個(gè)，其中超過200萬的超大城市就有14個(gè);到2010年或稍后一些年份，預(yù)計(jì)將達(dá)到7億左右，約占當(dāng)時(shí)全國(guó)總?cè)丝诘?0%左右;中國(guó)百萬以上人口的大城市數(shù)量增長(zhǎng)迅速，這些都表明，我國(guó)的城市化進(jìn)程已經(jīng)進(jìn)入到城市加速發(fā)展階段。

2.城市化進(jìn)程過快與交通的矛盾

在我國(guó)城市加速發(fā)展階段，城市發(fā)展需求對(duì)城市客運(yùn)交通系統(tǒng)提出了嚴(yán)峻的要求。城市人口不斷增長(zhǎng)，城市中心區(qū)的高密度開發(fā)和人口的高度集中，使得交通出行總量劇增;隨著城市邊緣和遠(yuǎn)郊城市化地區(qū)的發(fā)展，將出現(xiàn)大量新的長(zhǎng)距離的出行需求;這就需要擴(kuò)大城市客運(yùn)交通系統(tǒng)服務(wù)范圍和能力。

3.城市化進(jìn)程與汽車盲目普及

眾所周知，亞洲相當(dāng)一部分發(fā)展中國(guó)家在上世紀(jì)中葉以后經(jīng)歷了高速但是無計(jì)劃的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。時(shí)至今日，過度的城市化和工業(yè)化以及私人汽車的盲目普及使得這些國(guó)家背上了沉重的包袱。由于城市規(guī)劃、土地使用和交通規(guī)劃的脫節(jié)，這些國(guó)家的大城市交通狀況擁擠不堪，管理混亂，污染嚴(yán)重，很大程度上桎梏了經(jīng)濟(jì)的成長(zhǎng)，并陷入惡性循環(huán)的怪圈。

中國(guó)是一個(gè)經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展的發(fā)展中國(guó)家，改革開放以來，城市化與汽車化發(fā)展十分迅猛。改革開放前，城市化水平不足19%，目前已經(jīng)發(fā)展到超過30%，預(yù)測(cè)2010年將接近50%;機(jī)動(dòng)車擁有量以每年10%以上的速度增長(zhǎng)，預(yù)計(jì)2010年達(dá)到13億多輛。中國(guó)城市交通的特點(diǎn)是混合交通，目前自行車擁有量超過1.8億輛，如果公共交通服務(wù)水平不提高，城市交通結(jié)構(gòu)不改善，自行車擁有量將會(huì)有增無減。

改革開放以來，中國(guó)道路交通設(shè)施及管理設(shè)施雖然有較大改觀，但跟不上機(jī)動(dòng)車增長(zhǎng)速度?？傮w水平與發(fā)達(dá)國(guó)家有較大差距，特別是大多數(shù)城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理，道路功能不完善，道路系統(tǒng)不健全。交通管理設(shè)施缺乏，管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心，大多只是實(shí)現(xiàn)了監(jiān)視功能，而遠(yuǎn)沒有發(fā)揮控制功能的效應(yīng)。

4.大型城市交通擁堵情況分析

交通擁堵的發(fā)生，其主要原因在于路與車的矛盾，從表面上看，一是汽車保有量增長(zhǎng)過快，二是道路增長(zhǎng)相對(duì)過慢。以北京市為例，上世紀(jì)90年代汽車年平均增長(zhǎng)率約為15%，而同期道路年增長(zhǎng)率僅為3.5%。隨著城市化進(jìn)程的速度加快，經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，人們的購(gòu)買能力的增長(zhǎng)，轎車加速進(jìn)入百姓家庭，車多路少的矛盾將更加嚴(yán)重。

5.交通擁堵的危害分析

交通問題是世界各國(guó)面臨的共同問題。交通擁擠造成了巨大的時(shí)間浪費(fèi)，加大了環(huán)境污染。我國(guó)大多數(shù)城市的平均行車速度已降至20km/h以下，有些路段甚至只有7～8km/h;由于車輛速度過慢，尾氣排放增加，使得城市的空氣質(zhì)量進(jìn)一步惡化。交通問題也造成了巨大的經(jīng)濟(jì)損失，據(jù)研究報(bào)道，美國(guó)每年因交通阻塞造成的經(jīng)濟(jì)損失約410億美元，日本東京每年因交通擁擠造成的時(shí)間損失相當(dāng)于1000多億美元，歐洲每年因交通事故、交通擁擠和環(huán)境污染造成的經(jīng)濟(jì)損失分別為500～5000億歐元和50～500億歐元。為了緩解經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來的交通運(yùn)輸方面的壓力，盡量的利用現(xiàn)有的資源，使其發(fā)揮最大的作用，各國(guó)都加大了對(duì)交通管理的研究。

二、交通現(xiàn)代化管理的客觀需求

“暢通”和“易達(dá)”是相互聯(lián)系的兩個(gè)方面，即要緩解交通擁擠，減少出行時(shí)耗，又要確保人和貨物能夠方便地到達(dá)目的地。通過建設(shè)高等級(jí)的道路和發(fā)展大容量的軌道交通實(shí)現(xiàn)“暢通”;通過加強(qiáng)支路建設(shè)，發(fā)展覆蓋整個(gè)城區(qū)的地面公交網(wǎng)絡(luò)和規(guī)劃合理的停車設(shè)施，實(shí)現(xiàn)城市交通的“易達(dá)”。

1.從機(jī)動(dòng)性轉(zhuǎn)向可達(dá)性，是城市交通領(lǐng)域根本性的觀念轉(zhuǎn)變

可達(dá)性作為城市交通系統(tǒng)的評(píng)價(jià)指標(biāo)，它可分為兩個(gè)層次:一是從城市交通網(wǎng)絡(luò)整體來理解可達(dá)性指標(biāo)，整體可達(dá)性反映了這個(gè)城市居民出行的方便程度，是反映城市道路網(wǎng)質(zhì)和量的合理性、管理水平等多方面特性的控制指標(biāo);二是從城市的某一點(diǎn)、某一區(qū)域來理解可達(dá)性指標(biāo)，包括從城市其它各點(diǎn)、各區(qū)域到特定點(diǎn)、特定區(qū)域的方便程度，這對(duì)商業(yè)等公共設(shè)施比較重要，而從某一點(diǎn)、尤以區(qū)域到城市其他地方的方便程度，對(duì)城市居民而言更具意義。

2.在對(duì)可達(dá)性的理解，仍然存在觀念上的誤區(qū)

認(rèn)為“通”就是“達(dá)”，只要城市道路能夠服務(wù)到的地方，就認(rèn)為滿足可達(dá)性的要求。主要體現(xiàn)在以下兩個(gè)方面:一是將可達(dá)性理解為機(jī)動(dòng)車能否達(dá)到的層次上。如為了加強(qiáng)城市與外圍地區(qū)的聯(lián)系，帶動(dòng)周邊地區(qū)的發(fā)展，通常修建一些放射性的快速路和城市干道，作為改善可達(dá)性的主要措施，而公共交通是否延伸到該地區(qū)，該地區(qū)的居民到達(dá)公交服務(wù)設(shè)施的方便程度如何則不在考慮范圍之內(nèi)。這實(shí)際上是追求機(jī)動(dòng)車的可達(dá)性，而忽視了人們采用其它交通方式的可達(dá)性;二是公共交通能覆蓋到的地方可達(dá)性當(dāng)然就高，但被忽略的仍然是居民公交出行的方便程度。如上海萬體館地區(qū)，有高架路、多條城市干道、公交線路和地鐵一號(hào)線、明珠線在此交匯，該地區(qū)還是上海旅游集散中心所在地，但由于交通組織混亂，換乘困難，大大降低了該地區(qū)的可達(dá)性。再如上海某地鐵站附近居民小區(qū)由于管理上的問題，將小區(qū)的出入口設(shè)在背離地鐵車站的另一側(cè)道路上，居民到地鐵車站極不方便。因此，對(duì)可達(dá)性的理解，不能僅限于機(jī)動(dòng)車或公共交通能覆蓋到的地區(qū)，而應(yīng)以該地區(qū)居民出行的實(shí)際方便程度作為衡量可達(dá)性高低的標(biāo)準(zhǔn)。

3.可達(dá)性城市的要求

保持較緊湊的城市形態(tài)和較高的人口密度;保持城市，特別是中心城區(qū)用地功能的多樣性，以減少出行次數(shù)和出行距離;發(fā)展電子商務(wù)和網(wǎng)上購(gòu)物，減少人和貨物的流動(dòng)需求;創(chuàng)造步行、非機(jī)動(dòng)車友好的道路設(shè)施和交通環(huán)境;建立有競(jìng)爭(zhēng)力和吸引力的公共交通系統(tǒng);應(yīng)用多種交通手段減少個(gè)人機(jī)動(dòng)化交通，提高已有基礎(chǔ)設(shè)施的使用效率。

三、大型城市交通系統(tǒng)現(xiàn)代化管理對(duì)策

中國(guó)是一個(gè)發(fā)展中國(guó)家，與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，我國(guó)在發(fā)展智能交通系統(tǒng)的必要基礎(chǔ)條件上還有較大差距，加上我國(guó)特有的混合交通特點(diǎn)，以及城市結(jié)構(gòu)、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、交通結(jié)構(gòu)的不完善，因此要結(jié)合中國(guó)的國(guó)情來研究制定我國(guó)發(fā)展智能交通系統(tǒng)的戰(zhàn)略及發(fā)展框架。

1.確立交通系統(tǒng)發(fā)展目標(biāo)

交通系統(tǒng)的規(guī)劃是城市規(guī)劃的有機(jī)組成部分，在國(guó)家主體規(guī)劃的框架之下，交通系統(tǒng)發(fā)展的基本目標(biāo)可以概括為:建立整合、高效、經(jīng)濟(jì)的道路交通網(wǎng)絡(luò)，并使之持續(xù)滿足國(guó)家的需要，規(guī)劃并管理道路交通系統(tǒng)，在確保環(huán)境質(zhì)量的前提下，優(yōu)化利用現(xiàn)有交通資源和保證公共交通的通暢。

2.整合土地使用和交通規(guī)劃

以充分提高土地利用的效率，減少路網(wǎng)建設(shè)的盲目性和冗余度建立完整有效的道路交通網(wǎng)絡(luò)，包括普通道路、城市快速路、地鐵系統(tǒng)、輕軌系統(tǒng)等。以城市快速路為主干、普通道路為支線的道路交通路網(wǎng)系統(tǒng)。優(yōu)化整合系統(tǒng)資源，提高城市土地使用效率和道路交通網(wǎng)絡(luò)的效率。

3.科學(xué)發(fā)展智能交通系統(tǒng)

中國(guó)交通運(yùn)輸正面臨經(jīng)濟(jì)發(fā)展與資源制約的雙重壓力，因此，我們一定要立足本國(guó)實(shí)際，推動(dòng)我國(guó)信息化進(jìn)程和智能交通系統(tǒng)發(fā)展。以適應(yīng)城市交通系統(tǒng)現(xiàn)代化管理的要求。

信息化時(shí)代的交通管理的發(fā)展趨勢(shì)必將是管理體制集約化，管理設(shè)施現(xiàn)代化，管理手段網(wǎng)絡(luò)化、信息化、智能化，管理效率高效化，管理方式社會(huì)化。因此，大型城市智能交通系統(tǒng)的發(fā)展將帶來一場(chǎng)交通管理體制與模式的變革，而這種變革將直接影響著城市智能交通系統(tǒng)的發(fā)展。

為使城市交通管理適應(yīng)現(xiàn)代化的要求，必須從兩方面出發(fā)。一是打好智能交通系統(tǒng)發(fā)展基礎(chǔ)，特別是應(yīng)加強(qiáng)智能交通系統(tǒng)基礎(chǔ)理論的研究工作。目前，國(guó)際上智能交通系統(tǒng)理論仍不完善，還處于發(fā)展時(shí)期，我們應(yīng)積極加強(qiáng)與智能交通系統(tǒng)開展較先進(jìn)國(guó)家的交流，在國(guó)際智能交通系統(tǒng)現(xiàn)有發(fā)展水平上結(jié)合中國(guó)特點(diǎn)，深入細(xì)致地進(jìn)行理論研究，盡快接近或達(dá)到世界水平，以迎接信息化時(shí)代智能交通系統(tǒng)發(fā)展的挑戰(zhàn)。否則將成為別國(guó)的追隨者，成為他們不成熟技術(shù)的推廣試驗(yàn)場(chǎng)。二是解決當(dāng)前迫切需要解決的問題，作為資金不足的發(fā)展中國(guó)家，應(yīng)根據(jù)中國(guó)現(xiàn)有條件，以智能交通系統(tǒng)個(gè)別項(xiàng)目入手選擇恰當(dāng)?shù)那腥朦c(diǎn)，諸如智能交通系統(tǒng)技術(shù)及其產(chǎn)品的標(biāo)準(zhǔn)化、智能交通系統(tǒng)中的城市交通管理系統(tǒng)、車輛控制和安全系統(tǒng)、先進(jìn)的物流管理系統(tǒng)等。