牛文元 王新玉 劉怡君

（1中國科學院科技政策與管理科學研究所 北京 100190 2 中國科學院研究生院 北京 100190)

在 2010年6月5日的大多數(shù)網站上，披露了中科院一個研究團隊的研究結果，即首次計算出了中國主要城市平均上班所花費的時間表，一時評論如潮，引發(fā)社會很大的關注。

城市居民上班花費時間的多少，并不簡單地是一個單純的計時問題。它是復雜綜合因子共同作用的結果。除了考慮人口規(guī)模、城市面積、功能屬性、交通設施之外，上班平均花費時間的多少，可以用來判斷一個城市規(guī)劃設計的合理性、功能分區(qū)的合理性、產業(yè)布局的合理性、交通網絡的合理性以及城市居住的適宜程度、人力資源利用的充分程度、城市管理的科學程度等。因此，世界上先進國家往往把上班花費時間作為一個十分有效的指標，作為城市 “發(fā)展紅利”的一種標識，綜合度量城市的運行現(xiàn)狀和發(fā)展?jié)摿Α?/p>

2004年Science發(fā)表諾貝爾經濟學獎得主丹尼爾·卡內曼 （Daniel Kahneman，2004）對于城市居民上班花費時間的研究，發(fā)出“上下班是最不幸的經歷”的感言[1]。此前，英國劍橋學派的著名學者威爾遜(Wilson,1970)和中國學者牛文元（牛文元，1992）均對城市人口流動的成本（例如花費時間的成本）做出過理論探討[2，3]。

1 理論描述

（1）城市人口的流動圖式。由于城市區(qū)域功能的賦值不同，居住區(qū)與工作區(qū)之間必然產生人口的流動。一個區(qū)域既可以是人口流動的“源”，也可以是人口流動的“匯”；既可以在本區(qū)域當中流動，也可以在區(qū)域之間流動。驅動人口流動的因素通常被考慮成：由于尋求生存的推挽力；由于工作場所的吸引力；由于家庭貧富的選擇力；由于就業(yè)機會的差異力；以及由于社會安全的影響力。在這種綜合驅動力的作用下，城市人口流動的出發(fā)地（源）和人口流動的目的地（匯），就形成了對應于力的大小、力的方向、力的路徑、力的阻抗的流動圖景。將這種流動圖景表達為一種抽象的方式，可以描述如下（見圖 1）：

圖1 城市人口流動的示意圖

由圖1可以形成一組基本的矩陣，用以標識區(qū)域內、區(qū)域間人口流動的方向、強度、成本和節(jié)奏。

（2）使用符號的含義：

Tij從區(qū)域到區(qū)域的上班人數(shù)

Oi以區(qū)域為出發(fā)地（源）的上班人數(shù)

Oj以區(qū)域為目的地（匯）的上班人數(shù)

Cij從區(qū)域到區(qū)域上班的花費的時間（分）

C一個城市為了上班所花費的總時間

N一個城市劃分的功能區(qū)域數(shù)目

β路程衰減因子

W城市人口流動的規(guī)整度

（3）為計算一個城市上班所花費的時間，作出如下規(guī)定：

同時，由于城市功能差異、交通差異、路面差異、日程差異等，還應當引入一個路程衰減因子β。由此規(guī)定出城市人口流動的規(guī)整度 W（Tij），并表達為：

（4）在一個城市的上班時間計算中，必須針對下列4種狀態(tài)：

A.源與匯兩端的人數(shù)均為未知

B.源的人數(shù)集合已知，匯為未知

C.匯的人數(shù)集合已知，源為未知

D.源與匯兩端的人數(shù)均為已知

（5）為了計算一個城市上班花費時間的長短，分別采用4種模型：在A情形下服從

在B情形下服從

在C情形下服從

在D情形下服從

2 比較分析

目前，我國城市化正處在快速發(fā)展的階段，比較精確地計算一些代表性城市上班所花費的時間長度，將有助于提升城市的運行能力、通暢能力、低碳能力、管理能力和營造適宜居住的能力。中科院的一支研究團隊在最新發(fā)布的 《2010中國新型城市化報告》中，第一次比較系統(tǒng)地對中國有代表性的50座城市上班平均花費的時間，給予了定量的回答。

英國咨詢公司雷格斯公司日前一項調查結果顯示，中國城市的上班族每天在上班路上（從家到單位單程）花費的時間領先全球。雷格斯公司的這項調查涵蓋了13個國家的1萬多名上班族。結果顯示，中國上班族每天平均有42分鐘用在上班的路上，印度人需要39分鐘，排在第三的比利時人需要37分鐘。相反，在地廣人稀的加拿大，人們平均只需22分鐘就能到達工作地點 （見表1）。據(jù)統(tǒng)計，歐美百萬以上人口城市的平均上班時間為27分鐘[4]。

上班時間過長，不但浪費了人力資源，也給城市交通帶來巨大壓力，既損失了財富，也增加了居住的非適宜性。因此，國際上通常把城市上班花費時間作為一項綜合指標，衡量城市管理、城市宜居性和城市生產力。

3 樣本城市的選擇

（1）直轄市 4 個：北京、天津、上海、重慶；

（2）省會城市27個：石家莊、太原、呼和浩特、沈陽、長春、哈爾濱、南京、杭州、合肥、福州、南昌、濟南、鄭州、武漢、長沙、廣州、南寧、?？?、成都、貴陽、昆明、拉薩、西安、蘭州、西寧、銀川、烏魯木齊；

（3）非省會城市的計劃單列市5個：大連、青島、深圳、廈門、寧波；

（4）沿海開放城市和港口城市5個：南通、溫州、煙臺、威海、北海；

（5）資源型城市3個：大慶、包頭、唐山；

（6）特別選擇城市 6個：無錫、蘇州、中山、東莞、洛陽、桂林；

（7）拉薩由于缺乏統(tǒng)計數(shù)據(jù)暫未參與計算；

（8）本報告由于資料口徑原因暫未包括香港、澳門及臺灣所包括的城市；

（9）數(shù)據(jù)主要來源于《中國城市統(tǒng)計年鑒 2009》。

4 基本情景分析

時間表制定主要依據(jù)業(yè)態(tài)人口比例、平均上班路程、人均道路長度、城市立體交通建設率、公共交通出行率這5大因素。為準確反映各城市不同人群上班的花費時間，上班族的交通方式分為步行、自行車、公共交通和小汽車等幾種（見表2）[5]。

表1 不同國家上班平均花費的時間比較

根據(jù)表2中的數(shù)據(jù)推算，并結合目前部分城市的交通運行報告可以看出，到2009年，步行和騎自行車的比例一般在40%—50%；乘公交車的比例一般在20%—30%；乘小汽車（包括出租車）的比例一般在20%以上。

5 指標體系設計

5.1 業(yè)態(tài)人口比例：度量上班花費時間之一

城市人口分布中，從事一二三產不同業(yè)態(tài)的人口比例，其上班形式及出行方式有較大區(qū)別。各業(yè)態(tài)人口比例分布的均衡程度，是度量城市上班時間的基本要素之一。第一產業(yè)從業(yè)人員多以步行和自行車方式出行；第二產業(yè)從業(yè)人員多集中于公共交通出行方式；第三產業(yè)從業(yè)人員采用出租車和小汽車出行的方式比例較高（見表3）。

5.2 平均上班路程:度量上班花費時間之二

從城市規(guī)模大小考慮，從每一個城市的居住區(qū)與工作區(qū)之間的平均距離，可以統(tǒng)計出平均的上班路程。居住區(qū)的布局以及與工作區(qū)之間的匹配，往往是考慮上班花費時間的又一基本因素。

表2 部分城市2000年后居民出行方式結構（%）

表3 不同從業(yè)人員5種出行方式的比例

5.3 人均道路長度:度量上班花費時間之三

人均道路長度反映了城市人口道路占有量和上班時間的交通擁堵程度。人均道路長度越長，城市交通的通暢性越好；人均道路長度越短，城市交通的擁堵情況越嚴重。

5.4 城市立體交通建設率:度量上班花費時間之四

城市立體交通建設率指城市的軌道交通、高速公路、城際鐵路等占城市交通總里程的比例。目前，我國共有22個城市修建了軌道交通，分別是北京、上海、廣州、深圳、重慶、天津、南京、武漢、杭州、成都、沈陽、哈爾濱、鄭州、西安、青島、昆明、大連、長沙、寧波、無錫、福州、南昌。

城市軌道交通在國外已有100多年的發(fā)展歷史，世界主要大城市大多有比較成熟與完整的軌道交通系統(tǒng)。經過多年的發(fā)展，以地鐵為代表的城市公共交通在日常出行中所占比重已在60%以上，最高的可達90%多，城市擁堵得到了緩解，上班花費時間明顯縮短（見表 4）[6]。

5.5 公共交通出行率:度量上班花費時間之五

我國城市公共交通建設雖然取得了很大的進展，但城市公共交通滯后于社會經濟發(fā)展的局面沒有得到根本改變，公共交通在城市出行中的比例不足10%，與歐美大城市40%—60%的出行比例相比，差距很大。據(jù)我國部分城市2000年以后的居民出行調查，公交出行大多在10%—20%。公共交通占城市出行比重沒有明顯的提升和改善，私人機動化交通出行的比重進一步提高，城市交通結構向個體小汽車方向轉化的趨勢日趨明顯。這種趨勢使有限的道路資源被大量低效的個體交通所占用，交通擁堵、群眾出行不便的問題將進一步加劇。

5.6 中國城市上班花費的時間（分鐘）

依據(jù)所擬定的5個度量指標，通過在相關情景下的統(tǒng)計資料、數(shù)據(jù)整理、隨機取樣、樣本分析和調查驗證，經過一些模式定量和權重估計，初步得到可以統(tǒng)一比對的計算方法與。經過進一步與國外相類城市的比較分析，確定相應的修正標準，最終在我國首次計算出內地城市上班平均花費的時間表（見表 5）：

對所得結果進行的初步分析表明：

（1）平均上班時間超過40分鐘的城市有5個：北京、廣州、上海、深圳和天津；

（2）平均上班時間在30—40分鐘的城市有12個：南京、重慶、沈陽、杭州、唐山、太原、石家莊、武漢、成都、長春、哈爾濱和蘇州；

（3）平均上班時間低于30分鐘的城市有32個（未列入拉薩）：大連、濟南、鄭州、昆明、西安、烏魯木齊、呼和浩特、包頭、無錫、合肥、青島、大慶、寧波、長沙、廈門、煙臺、南寧、貴陽、溫州、福州、洛陽、蘭州、南通、威海、海口、南昌、桂林、北海、東莞、銀川、西寧和中山；

表4 國內外大城市地鐵現(xiàn)狀

表5 中國主要城市上班平均花費時間

東莞 0.06 7.84 13.34 83 22 貴陽 26中山 0.01 14.70 9.58 38 18 溫州 25南寧 1.39 14.92 33.62 179 26 福州 25桂林 0.09 5.86 9.92 60 23 洛陽 25北海 0.31 2.17 4.57 68 23 蘭州 25?？?0.21 8.40 20.26 91 24 南通 24重慶 0.74 92.95 90.48 708 35 威海 24成都 0.12 55.69 56.57 428 31 ?？?24貴陽 0.24 27.36 30.09 140 26 南昌 23昆明 0.31 26.59 35.09 275 29 桂林 23拉薩 - - - - - 北海 23西安 1.03 56.51 64.21 273 29 東莞 22蘭州 0.14 20.48 23.59 183 25 銀川 21西寧 0.15 5.76 12.05 66 19 西寧 19銀川 0.53 11.80 11.62 111 21 中山 18烏魯木齊 1.22 16.37 28.55 303 29 拉薩 -

首次計算出我國代表性大中城市上班花費的時間表意義重大，它所揭示出的這一類城市病，反映出城市總體規(guī)劃、功能布局、網絡設計、出行方式、居住適宜度、城市生活質量等的缺陷與不足，也對于城市發(fā)展、產業(yè)方向、投資環(huán)境、生態(tài)質量帶來了巨大的挑戰(zhàn)，至少體現(xiàn)出以下5個方面的綜合情況：

（1）反映了城市規(guī)劃的合理程度；

（2）反映了城市產業(yè)布局的合理程度；

（3）反映了交通工具配置的合理程度；

（4）反映了城市適宜人居的程度；

（5）反映了城市病的嚴重程度。

1 Kahneman D,Krueger AB,Schkade DA,et al.A survey method for characterizing daily life experience:the day reconstruction method.Science,2004.3;306(5702):1776-80.

2 Wilson A G.Entropy in urban and regional modeling,Pion,London,1970.

3 牛文元.理論地理學，北京:商務印書館,1992.

4 http://news.sina.com.cn/c/2009-12-16/012216777766s.shtml.

5 中國城市科學研究會.中國城市公共交通發(fā)展報告2007-2008.北京：中國建筑工業(yè)出版社,2009.

6 http://www.gov.cn/jrzg/2009-06/13/content_1339374.htm.