汪忠華 江西財(cái)經(jīng)大學(xué)

2008年12月11日，聯(lián)合國(guó)第63屆聯(lián)合國(guó)大會(huì)第67次會(huì)議審議通過(guò)了聯(lián)合國(guó)貿(mào)法會(huì)提交的《聯(lián)合國(guó)全程或部分海上國(guó)際貨物運(yùn)輸合同公約》，并定于2009年9月23日在荷蘭鹿特丹舉行簽字儀式，將公約定名為《鹿特丹規(guī)則》（以下簡(jiǎn)稱“新公約”）。截止2009年9月29日，已有以下19個(gè)國(guó)家簽署了“新公約”，如果“新公約”獲得主要航運(yùn)國(guó)家的認(rèn)可并使之生效，將預(yù)示著調(diào)整國(guó)際貨物運(yùn)輸?shù)膰?guó)際立法，結(jié)束“海牙時(shí)代”，開(kāi)啟一個(gè)新的“鹿特丹時(shí)代”。

筆者通過(guò)對(duì)比相關(guān)公約中托運(yùn)人的義務(wù)入手，闡述在“新公約”下托運(yùn)人義務(wù)之強(qiáng)化及結(jié)合我國(guó)出口企業(yè)在實(shí)務(wù)中存在的問(wèn)題，最后提出修改《中華人民共和國(guó)海商法》（簡(jiǎn)稱《海商法》）中有關(guān)托運(yùn)人義務(wù)規(guī)定的幾點(diǎn)建議。

一、“新公約”強(qiáng)化了托運(yùn)人的義務(wù)

托運(yùn)人是對(duì)承運(yùn)人相對(duì)而稱，是海上貨物運(yùn)輸合同重要的一方當(dāng)事人，在現(xiàn)行海事法律制度的框架內(nèi)，托運(yùn)人是指與承運(yùn)人訂立運(yùn)輸合同的人?！靶鹿s”對(duì)承運(yùn)人和托運(yùn)人雙方的義務(wù)和責(zé)任，企圖采用形式對(duì)稱、機(jī)械平衡的方式，都用專門(mén)條款作了相應(yīng)規(guī)定，即在一定程度上改變了以“承運(yùn)人”為中心的立法模式。由于以往三個(gè)公約主要是對(duì)承運(yùn)人的行為進(jìn)行規(guī)范，對(duì)托運(yùn)人的責(zé)任問(wèn)題涉及較少，所以“新公約”豐富了托運(yùn)人以下幾方面的義務(wù)。

1.托運(yùn)人制度的變化。《海牙規(guī)則》及其議定書(shū)《海牙-維斯比規(guī)則》作為第一部調(diào)整海上貨物運(yùn)輸?shù)膰?guó)際公約，雖然多次出現(xiàn)了“托運(yùn)人”的用語(yǔ)，并為托運(yùn)人設(shè)置了諸多權(quán)利義務(wù)，但都沒(méi)有明確定義“托運(yùn)人”一詞。《漢堡規(guī)則》首次對(duì)“托運(yùn)人”下了定義，對(duì)傳統(tǒng)的“托運(yùn)人”觀點(diǎn)進(jìn)行了擴(kuò)充，包括締約托運(yùn)人和發(fā)貨托運(yùn)人即發(fā)貨人。我國(guó)《海商法》借鑒《漢堡規(guī)則》的相關(guān)規(guī)定，在第42條第(3)項(xiàng)作了相類似的規(guī)定。“新公約”由《漢堡規(guī)則》的締約托運(yùn)人和發(fā)貨托運(yùn)人變革為締約托運(yùn)人，即與《漢堡規(guī)則》第1條第三款規(guī)定的第一類托運(yùn)人以及我國(guó)《海商法》第42條第(3)項(xiàng)規(guī)定的第一類托運(yùn)人的定義沒(méi)有變化為單證托運(yùn)人，此定義是“新公約”創(chuàng)設(shè)的一個(gè)全新的概念。“新公約”除了在第1條第(10)項(xiàng)規(guī)定了單證托運(yùn)人的定義之外，還為單證托運(yùn)人設(shè)置了詳細(xì)的權(quán)利與義務(wù)。“新公約”將發(fā)貨托運(yùn)人(發(fā)貨人)排除在托運(yùn)人的概念之外。

2.歸責(zé)原則的變化。在《海牙規(guī)則》和《維斯比規(guī)則》中只是零散地涉及到了托運(yùn)人的責(zé)任問(wèn)題，如托運(yùn)人應(yīng)向承運(yùn)人提供正確的嘜頭、號(hào)碼、數(shù)量和重量信息，并對(duì)由于信息不正確所產(chǎn)生的后果承擔(dān)賠償責(zé)任。托運(yùn)人對(duì)任何非托運(yùn)人、托運(yùn)人的代理人或其雇傭人員的行為、過(guò)失或疏忽所引起的使承運(yùn)人或船舶遭受的滅失或損害不負(fù)責(zé)。另外，托運(yùn)人對(duì)由于裝載易燃、爆炸或危險(xiǎn)性貨物而直接或間接引起的一切損害或費(fèi)用負(fù)責(zé)，即托運(yùn)人實(shí)行完全的過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則。在《漢堡規(guī)則》下，通過(guò)專門(mén)章節(jié)對(duì)托運(yùn)人的責(zé)任進(jìn)行規(guī)范，主要體現(xiàn)在第三章中，包括一般規(guī)則和關(guān)于危險(xiǎn)貨物的特殊規(guī)則，托運(yùn)人承擔(dān)的仍是過(guò)錯(cuò)原則。“新公約”第30條明確托運(yùn)人規(guī)則原則為以過(guò)錯(cuò)責(zé)任為主，以嚴(yán)格責(zé)任為輔的原則，在托運(yùn)人違反第31條第2款托運(yùn)人對(duì)貨物等相關(guān)信息的準(zhǔn)確性保證義務(wù)及第 32條對(duì)危險(xiǎn)貨物的特別義務(wù)承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任外，原則上承擔(dān)的仍是過(guò)錯(cuò)責(zé)任，即滅失或損壞的原因或原因之一不能規(guī)則于托運(yùn)人本人的過(guò)失或第34條述及的任何人的過(guò)失的，免除托運(yùn)人的全部或部分賠償責(zé)任。托運(yùn)人根據(jù)本條被免除部分賠償責(zé)任的，托運(yùn)人僅對(duì)因其本人的過(guò)失或第 34條述及的任何人的過(guò)失所造成的那部分滅失或損壞負(fù)賠償責(zé)任。

3.增加了托運(yùn)人與承運(yùn)人在提供信息和指示方面的合作義務(wù)。這是“新公約”對(duì)托運(yùn)人義務(wù)的強(qiáng)化最集中的體現(xiàn)。此項(xiàng)義務(wù)是“新公約”為托運(yùn)人增加的一項(xiàng)新義務(wù)。從表面上看，此項(xiàng)義務(wù)是托運(yùn)人和承運(yùn)人的雙方義務(wù)，但第29條又規(guī)定托運(yùn)人提供信息、指示和單證的義務(wù)，并在立法體系中把它放在托運(yùn)人義務(wù)一章中，顯然規(guī)則更傾向于托運(yùn)人對(duì)承運(yùn)人履行此項(xiàng)合作的義務(wù)。“新公約”第28條規(guī)定，如果有關(guān)貨物正確操作和運(yùn)輸?shù)男畔⑻幱诒徽?qǐng)求方的占有之下（大多數(shù)的情況是指運(yùn)輸合同的托運(yùn)人），或者有關(guān)貨物正確操作和運(yùn)輸?shù)闹甘臼窃诒徽?qǐng)求方能夠合理提供的范圍內(nèi)，并且請(qǐng)求方無(wú)法以其他合理的方式獲取此種信息和指示，承運(yùn)人和托運(yùn)人應(yīng)當(dāng)答復(fù)對(duì)方提出的提供此種信息和指示的請(qǐng)求?！靶鹿s”中，托運(yùn)人提供信息的范圍明顯要廣泛的多。

4.增加了托運(yùn)人對(duì)危險(xiǎn)貨物的特別義務(wù)?！靶鹿s”第15條使用了“可能形成危險(xiǎn)的貨物”和第32條的規(guī)定可以得出，有關(guān)危險(xiǎn)貨物的范圍正在擴(kuò)大，“新公約”對(duì)有關(guān)危險(xiǎn)貨物界定的最為廣泛。“新公約”中有關(guān)危險(xiǎn)貨物的特別規(guī)則，明確托運(yùn)人兩方面的義務(wù)。當(dāng)貨物因其本身性質(zhì)或特征而已經(jīng)對(duì)或者適度顯現(xiàn)有可能對(duì)人身或財(cái)產(chǎn)或環(huán)境形成危險(xiǎn)時(shí)，首先，托運(yùn)人有通知的義務(wù)，即應(yīng)在貨物交給承運(yùn)人或履約方之前，將貨物危險(xiǎn)性質(zhì)或特性及時(shí)通知承運(yùn)人。其次，對(duì)危險(xiǎn)貨物加標(biāo)志或標(biāo)簽。

5.強(qiáng)化了托運(yùn)人的保證義務(wù)。托運(yùn)人的保證義務(wù)已不僅僅拘泥于有關(guān)貨物的信息?！逗Ｑ酪?guī)則》第3條第5款、《漢堡規(guī)則》第17條第1款規(guī)定，托運(yùn)人對(duì)其提供貨物的標(biāo)志、包件數(shù)、數(shù)量和重量的正確性，向承運(yùn)人提出保證，托運(yùn)人應(yīng)對(duì)由于資料不正確所引起或造成的一切滅失、損害或費(fèi)用，向承運(yùn)人進(jìn)行賠償?！靶鹿s”第31條第1款規(guī)定，有關(guān)此項(xiàng)義務(wù)從貨物的信息擴(kuò)展到合同事項(xiàng)中擬載明為托運(yùn)人的當(dāng)事人名稱；有收貨人的，收貨人名稱；須憑指示簽發(fā)運(yùn)輸單證或電子運(yùn)輸記錄的，指示人名稱。

二、航運(yùn)實(shí)踐中存在的問(wèn)題

1.目的港無(wú)單放貨的問(wèn)題。由于有兩種托運(yùn)人定義的存在，實(shí)踐中，各方當(dāng)事人對(duì)該問(wèn)題的爭(zhēng)議是時(shí)有發(fā)生。在長(zhǎng)期的提單運(yùn)輸業(yè)務(wù)中，人們?cè)缫蚜?xí)慣在提單中將貨物的賣(mài)方記為托運(yùn)人，將買(mǎi)方記為收貨人。這種傳統(tǒng)的記載托運(yùn)人的辦法，在C組、D組、E組價(jià)格條件下的買(mǎi)賣(mài)中不會(huì)出現(xiàn)問(wèn)題，因?yàn)榇藭r(shí)交貨人和托運(yùn)人統(tǒng)一為買(mǎi)方或賣(mài)方。但在FOB價(jià)格條件下，訂立運(yùn)輸合同是買(mǎi)方的責(zé)任，而實(shí)際交付貨物的卻是賣(mài)方。如果堅(jiān)持托運(yùn)人只能是訂立合同者的原則，賣(mài)方便不應(yīng)記入托運(yùn)人欄，這在發(fā)生無(wú)單放貨的情況下對(duì)賣(mài)方是非常不利的。如“和田”輪案：1992年1月30日原告北京A進(jìn)出口貿(mào)易公司與案外人新加坡金太平企業(yè)訂立了一份2000噸黑豆的出口“銷貨確認(rèn)書(shū)”，價(jià)格條件為FOB。原告后來(lái)將貨物交由被告所屬的“和田”輪承運(yùn)。原告為滿足被告的要求，在代表上述貨物的提單的托運(yùn)人欄內(nèi)填寫(xiě)金太平企業(yè)的名字。“和田”輪抵達(dá)目的港后，不見(jiàn)提單所有人前去提貨，港方又不準(zhǔn)谷物類庫(kù)存，承運(yùn)人依托運(yùn)人聲明，將上述貨物交給了收貨人。而原告卻未收到被告的貨款。原告以被告無(wú)單放貨為由訴至天津海事法院。法院判決認(rèn)為：原告雖持有正本提單，但該提單為指示提單，托運(yùn)人是金太平企業(yè)，提單未經(jīng)托運(yùn)人背書(shū)，原告未能證明其具有提單合法當(dāng)事人的地位，因此，原告對(duì)被告沒(méi)有訴權(quán)。還有，在航運(yùn)實(shí)務(wù)過(guò)程中，承運(yùn)人難以識(shí)別交貨托運(yùn)人。當(dāng)兩種托運(yùn)人均請(qǐng)求承運(yùn)人簽發(fā)提單時(shí)，承運(yùn)人應(yīng)向誰(shuí)簽發(fā)？承運(yùn)人是否有權(quán)向第二種托運(yùn)人請(qǐng)求運(yùn)費(fèi)？在其他方面，兩種托運(yùn)人是否承擔(dān)相同的權(quán)利和義務(wù)等都是不清楚的。

2.對(duì)危險(xiǎn)貨物的界定問(wèn)題。由于理論界缺少明確的危險(xiǎn)貨物定義條款，大多數(shù)運(yùn)輸法在規(guī)定海上危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸承托當(dāng)事人權(quán)利義務(wù)時(shí)，只是間接地對(duì)危險(xiǎn)貨物做了簡(jiǎn)單定義。我國(guó)《海商法》則沒(méi)有提及危險(xiǎn)貨物定義。因此，實(shí)踐中在確定特定貨物是否屬于危險(xiǎn)貨物時(shí)，一般是按照《國(guó)際海運(yùn)危險(xiǎn)貨物規(guī)則》、國(guó)內(nèi)的《危險(xiǎn)化學(xué)品名錄》等危險(xiǎn)品名錄來(lái)判斷，并不是按照危險(xiǎn)貨物定義來(lái)直接判斷。對(duì)于名錄之中并未列明，而實(shí)際上具有危險(xiǎn)性質(zhì)的貨物屬于危險(xiǎn)貨物還是一般貨物的辨別，沒(méi)有明文規(guī)定，實(shí)踐中一般通過(guò)專業(yè)人員和專門(mén)機(jī)構(gòu)進(jìn)行鑒定。這樣就給司法判決帶來(lái)了困難。如1994年著名的Effort shipping Co.Ltd.v Linden Management S.A.and Another(The“Giannis NK”)案是關(guān)于托運(yùn)人托運(yùn)危貨造成船東損失的案件。在該案中，托運(yùn)人托運(yùn)了一批在裝船時(shí)就已沾染上了谷班皮蠢這種害蟲(chóng)的落花生提煉物，但承托雙方都沒(méi)有發(fā)現(xiàn)。后來(lái)承運(yùn)人在沒(méi)有其他選擇的情況下，只好將全部貨物卸到海中，其中包括在裝運(yùn)落花生貨物之前裝船的谷物，而該谷物并沒(méi)有沾染這種害蟲(chóng)。重新進(jìn)行熏艙后，船舶終于得以在延滯兩個(gè)半月之后裝運(yùn)下一個(gè)租船合同所規(guī)定的貨物。

三、我國(guó)《海商法》修改的建議

我國(guó)1992年通過(guò)的《海商法》，其實(shí)施已逾15年，已出現(xiàn)了不少不能適應(yīng)經(jīng)貿(mào)與航運(yùn)發(fā)展以及新法律體制的問(wèn)題?！逗Ｉ谭ā分须m然對(duì)托運(yùn)人的主要義務(wù)做出了規(guī)定，但并不全面，而且有的規(guī)定并不明確。因此，筆者根據(jù)以上的分析對(duì)我國(guó)《海商法》提出以下的修改建議：

第一，對(duì)托運(yùn)人的定義進(jìn)行修改。根據(jù)前文的論述，可以將《海商法》第42條第3款第2項(xiàng)刪除，同時(shí)增加一款—(六)發(fā)貨人：是指本人或者委托他人以本人名義或者委托他人為本人將貨物交給與海上貨物運(yùn)輸合同有關(guān)的承運(yùn)人的人。重新界定托運(yùn)人的范圍，明確賣(mài)方在海上貨物運(yùn)輸關(guān)系中的地位，如果是CIF或者CFR貿(mào)易術(shù)語(yǔ)，則賣(mài)方不僅是托運(yùn)人也是發(fā)貨人；而如果是FOB貿(mào)易術(shù)語(yǔ)，則賣(mài)方只是發(fā)貨人。依據(jù)“新公約”規(guī)定，托運(yùn)人與發(fā)貨人是相互獨(dú)立的，托運(yùn)人的概念中已經(jīng)明確排除了發(fā)貨人。FOB賣(mài)方要想再以托運(yùn)人的身份享有運(yùn)輸法公約下有關(guān)托運(yùn)人的權(quán)利與義務(wù)，則必須成為“單證托運(yùn)人”，而運(yùn)輸單證上的記載是構(gòu)成單證托運(yùn)人的必要條件，即只有在運(yùn)輸單證的“托運(yùn)人”一欄中記載其名字的人才構(gòu)成單證托運(yùn)人，而不取決于其是否實(shí)際向承運(yùn)人或履約方交付貨物?！靶鹿s”改變了我國(guó)《海商法》下FOB賣(mài)方作為法定托運(yùn)人地位的規(guī)定，取而代之的是單證托運(yùn)人的制度。鑒于第42條改變了托運(yùn)人的范圍，故第66-68、70、條也應(yīng)當(dāng)給予修改。針對(duì) 66、67、68、70、條應(yīng)該相應(yīng)的加上托運(yùn)人和發(fā)貨人的條款。

第二，對(duì)《海商法》第72條的修改。應(yīng)該改為：“托運(yùn)人或者發(fā)貨人向承運(yùn)人交付貨物以后，有權(quán)向承運(yùn)人要求簽發(fā)提單。應(yīng)托運(yùn)人或者發(fā)貨人的要求，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)向托運(yùn)人或者發(fā)貨人簽發(fā)提單。但是，如果《海商法》第42條第3款第1目規(guī)定的托運(yùn)人與第2目規(guī)定的發(fā)貨人不同時(shí)，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)向發(fā)貨人簽發(fā)提單。提單可以由承運(yùn)人授權(quán)的人簽發(fā)。提單由載貨船舶的船長(zhǎng)簽發(fā)的，視為代表承運(yùn)人簽發(fā)?！?/p>

承運(yùn)人應(yīng)向?qū)嶋H交貨的人簽發(fā)貨物收據(jù)，然后再憑貨物收據(jù)向提交貨物收據(jù)的人簽發(fā)提單。由于“發(fā)貨人”和“托運(yùn)人”兩個(gè)概念的分開(kāi)設(shè)定，不僅可統(tǒng)攝CIF賣(mài)方、CIF買(mǎi)方、FOB賣(mài)方，這既解決了FOB賣(mài)方要求承運(yùn)人簽發(fā)提單的問(wèn)題，又免除了承運(yùn)人需要在兩種托運(yùn)人的法律體制下識(shí)別交貨托運(yùn)人的苦惱，在實(shí)務(wù)操作上簡(jiǎn)便易行。同時(shí)，此種做法也是為了保障發(fā)貨人的權(quán)益，使其能夠進(jìn)行結(jié)匯。最后，此種做法為FOB賣(mài)方合法取得提單提供了“合法”的法律依據(jù)。

第三，對(duì)危險(xiǎn)貨物的范圍做出界定，建立危險(xiǎn)貨物鑒定機(jī)構(gòu)。鑒于“新公約”關(guān)于危險(xiǎn)貨物的定義，開(kāi)始了概念化定義的探討，這是運(yùn)輸法上對(duì)危險(xiǎn)貨物定義的一次新的嘗試。我國(guó)《海商法》應(yīng)該增加對(duì)危險(xiǎn)貨物的范圍界定的條款。目前，中國(guó)海事局已經(jīng)認(rèn)可大連危險(xiǎn)貨物咨詢中心具有海運(yùn)出口危險(xiǎn)貨物性質(zhì)鑒定的資質(zhì)，但是對(duì)于化工貿(mào)易日益蓬勃發(fā)展的我國(guó)來(lái)說(shuō)，全國(guó)僅有一個(gè)合法的海運(yùn)危險(xiǎn)貨物鑒定機(jī)構(gòu)是不夠的。制定海運(yùn)危險(xiǎn)貨物鑒定機(jī)構(gòu)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和準(zhǔn)入條件，逐步在沿海各港口引導(dǎo)社會(huì)資本建立中立的海運(yùn)危險(xiǎn)貨物鑒定機(jī)構(gòu)，為托運(yùn)人出口危險(xiǎn)貨物提供技術(shù)支持。

中國(guó)既不是《海牙規(guī)則》的締約國(guó)，也不是《漢堡規(guī)則》的締約國(guó)，“新公約”統(tǒng)一國(guó)際海事立法，在其生效后對(duì)現(xiàn)存的制度將產(chǎn)生如何影響，尚有待于實(shí)踐的考量。但其有關(guān)托運(yùn)人的義務(wù)和責(zé)任的規(guī)定，具有一定的科學(xué)性，適應(yīng)了時(shí)代發(fā)展的需要。通過(guò)探討，說(shuō)明托運(yùn)人的義務(wù)在五個(gè)方面得到了強(qiáng)化，其中關(guān)于托運(yùn)人與承運(yùn)人在提供信息和指示方面的合作義務(wù)，很值得中國(guó)借鑒，畢竟“國(guó)際條約國(guó)內(nèi)法化”是使《海商法》達(dá)到國(guó)際統(tǒng)一的前奏。