崔海軍，劉榮紅

（揚州工業(yè)職業(yè)技術學院，江蘇揚州225127）

0 前言

城市公共交通與人民群眾的生產(chǎn)生活密切相關，是重要的城市公共基礎設施和社會公益事業(yè)，也是衡量城市綜合服務功能的重要標志。與其它交通工具相比，城市公共交通具有客運量大、相對投資少、占有資源少、人均占有道路少等優(yōu)點。為了完善公共交通服務功能，需要對城市原有的城郊公交線網(wǎng)進行科學評價和合理分析，在此基礎上運用數(shù)學規(guī)劃方法、圖論方法、人工智能等方法，依托于城市道路網(wǎng)絡系統(tǒng)進行公交線網(wǎng)布局規(guī)劃，尋找最優(yōu)布局，科學配置公交運能，從而提高公交運營效率，增大載客容量，改善公交系統(tǒng)整體服務水平，以適應城市發(fā)展需要[1]。

揚州市位于長江經(jīng)濟帶和南京都市圈內(nèi)，在江蘇省經(jīng)濟梯度發(fā)展體系中起著“承南啟北”的門戶作用和中心城市地位。揚州城市布局為組團式，路網(wǎng)形態(tài)為棋盤式，以文昌路、國慶路、淮海路、揚子江路等為主干道，而市區(qū)周邊近似于放射的路網(wǎng)形態(tài)[2]。隨著揚州經(jīng)濟社會的快速發(fā)展和城市化進程的加快，機動車數(shù)量迅速增長、城市道路容量趨于飽和、市民出行不便、道路通行不暢等問題日益突出，逐步成為影響人民群眾生活和城市健康發(fā)展的制約因素。

1 揚州市城郊公交線網(wǎng)運營組織現(xiàn)狀調(diào)查

1.1 公交線網(wǎng)布局

受城市布局和棋盤狀路網(wǎng)格局的限制，揚州市公交線網(wǎng)以文昌路、國慶路、淮海路、揚子江路等為主干道，形成以市中心為中心輻射狀的路網(wǎng)布局。

揚州公交在市中心文昌商圈處交通壓力很大，很容易造成擁堵，文昌閣安裝紅綠燈以后，交通狀況有所改善，但還不能分散流量，只能暫時有所緩解。在文昌路與國慶路、淮海路交叉口擁堵公交線路過多，在各棋盤式交叉口不易控制。另外，方格網(wǎng)道路在對角線方向交通聯(lián)系不便，很容易形成穿越文昌中心區(qū)的交通，增加了文昌路中段的通行壓力。另外，揚州的“斷頭路“較多，如西城區(qū)通往老城區(qū)的斷頭路有秋雨路、西望亭路、文匯東路、興城東路、蜀崗路，東城區(qū)通往老城區(qū)的斷頭路有鹽阜西路、漕河西路、邗溝路。通往老城區(qū)的斷頭路較多，直接增加了為數(shù)不多的貫穿揚州東西道路的交通壓力，特別是增加了文昌路中段的通行壓力。

揚州郊區(qū)近似放射狀的路網(wǎng)形態(tài)，路網(wǎng)不密集，適合郊區(qū)地廣人稀及出行量相對較少的情況，但該路網(wǎng)的通達性比較差，從一邊郊區(qū)到另一邊的郊區(qū)通達道路單一，再加上連接揚州東西的道路目前實際上只有文昌中路與江陽中路，使得某些線路必須經(jīng)過市中心方能到達對面。文昌大橋、江揚大橋建成拉近了縣市與城區(qū)的距離，也使得文昌中路的交通壓力越來越大。

目前，揚州市城郊公交線路有71條（含晚班線路11條），比“十五”期末增長81%；營運線路總長度1 084.2 km，線網(wǎng)覆蓋廣陵、維揚、邗江、江都、儀征等區(qū)市。

1.2 公交車擁有量

公交車擁有量是表明公交運力的重要指標，揚州市政府及相關建設部門依照建設部《關于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的意見》，積極健全完善優(yōu)先發(fā)展公共交通的各項政策措施，建立了公共交通財政補貼和補償機制，從政策和資金方面給予大力傾斜，政府確定了每年新增公交車100 veh以上的目標，目前揚州市2010年新購公交車400 veh，已全部購置到位，截止2010年9月底，揚州市區(qū)擁有公交車1 145 veh，萬人擁有公交車11.5 veh。對照《城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范》的要求，基本接近規(guī)范規(guī)定的下限要求，但距《揚州市城市總體規(guī)劃（2010-2020）》中2020年前萬人擁有公交車達15 veh的目標還有一定距離。

1.3 公交車客運量情況

近年來，在揚州市委、市政府的高度重視下，認真貫徹執(zhí)行公交優(yōu)先相關政策措施，城市公交事業(yè)取得長足發(fā)展。2009年年營運總量1.3億人次，是“十五”期末的1.3倍，其中揚州公交總公司年客運總量達1.05億人次。據(jù)調(diào)查，揚州文昌路、揚子江路、運河路、漕河路及江陽路等道路交通量較大，在上午6點至8點、下午13點至14點與16點至18點，是客流高峰，特別是學校附近路段在放學、放假時，客流集中，比如揚子津科教園，一到周末下午16點以后，客流非常高。

1.4 公交出行者特征分析

公共交通吸引客源的主要方式便是合理的票價、舒適的乘車環(huán)境及便利程度。調(diào)查表明，揚州市公交服務的主要對象是工人、學生、專業(yè)技術人員、商業(yè)和服務業(yè)人員及離退休人員，這五者占公交乘客的80%。居民乘坐公交的主要出行目的是上班、上學、購物、回家，這幾種情況占了出行目的的絕大部分。

1.5 公交出行分擔率

目前揚州的公交分擔率只有17%，遠低于發(fā)達城市的水平。按照揚州市每年投入200 veh公交車來推算，到2014年公交出行分擔率將達到19%，但還未達到國家20%的公交出行分擔率的標準。目前出行率比較高的電動車、摩托車，特別是在中小學、幼兒園，以及菜場附近路段，比如西望亭路維揚實驗小學路段、秋雨路四季園站臺附近路段，大量的非機動車與機動車混合行駛，造成道路交通的復雜化，降低了公共交通車輛和公共實施的使用效率。再加上最近幾年揚州私家車數(shù)量的迅速增加，使得那些本不寬松的道路，變得異常擁擠和混亂，即使部分路段進行了拓寬改造，但效果不太明顯。

2 揚州市城郊公交線網(wǎng)運營組織優(yōu)化

所謂公交線網(wǎng)優(yōu)化，就是在道路網(wǎng)絡上根據(jù)交通生成的客觀要求，實現(xiàn)公共交通運營線路布局優(yōu)化，使整個系統(tǒng)在某些指標上處于最佳狀態(tài)。近年來，揚州城市的發(fā)展及城市范圍的擴大，相應公共交通有了很大的發(fā)展。目前揚州的公共交通主要以公交車輛為主要的交通工具，在人們的日常生活中起著極為重要的作用。因此，對揚州城郊運營組織進行優(yōu)化尤為重要，這樣可以為公交乘客提供安全、方便、迅速、準點、舒適的乘車條件，最大限度地發(fā)揮現(xiàn)有公共交通實施的營運能力，更好地為生產(chǎn)和生活服務。

2.1 公交線網(wǎng)的優(yōu)化方法

常規(guī)公交線網(wǎng)的優(yōu)化通常使用以下三種方法[3]。

（1）全網(wǎng)最優(yōu)的優(yōu)化方法：將公交線網(wǎng)歸結為一個純線性優(yōu)化問題，以公交網(wǎng)絡效益最優(yōu)為目標，對現(xiàn)狀公交線網(wǎng)不作考慮。

（2）逐條布設優(yōu)化成網(wǎng)法:根據(jù)一個或幾個指標，在可行線路集中，逐條找出最優(yōu)公交線路，疊加成網(wǎng)，并通過網(wǎng)絡客流分配及一系列檢驗來局部修正完善成網(wǎng)。

（3）結合現(xiàn)狀公交線網(wǎng)的啟發(fā)式逐步優(yōu)化方法：首先考慮基本保留現(xiàn)狀公交線路中的合理部分，并進行客流的預分配，然后再對剩余O-D量按逐條布設方法布線，最后通過客流網(wǎng)絡分配及一系列檢驗布局來局部調(diào)整線路，達到公交線網(wǎng)的優(yōu)化。

2.2 研究整體思路

采用全網(wǎng)最優(yōu)的優(yōu)化方法，能建立一個全新的公交線網(wǎng)系統(tǒng)，這對于新建城市的公交規(guī)劃來說，無疑是合理的。但揚州目前已形成一定規(guī)模的公交線網(wǎng)系統(tǒng)，否定原有網(wǎng)絡中的所有線路而建立一個全新的網(wǎng)絡是不合適的，而且不易實現(xiàn)。合理的公交線網(wǎng)優(yōu)化應與現(xiàn)有網(wǎng)絡相配合，并應該保留已有網(wǎng)絡中合理線路。因為原有公交線路是在長期的調(diào)整中逐漸建立起來的，很大一部分線路是合理的，同時人們對新設的公交線路需要有一個比較長的熟悉與適應過程，大規(guī)模地改變公交線路，會給居民出行與公交運營管理帶來很大的不便。

通常對原有城市公交線網(wǎng)優(yōu)化，首先篩選符合要求的線路，刪除其它不符合要求的線路，按照逐條布設方法進行線路優(yōu)化和布設。

由于揚州市城市布局為組團式，路網(wǎng)形態(tài)為棋盤式，揚州市公交線網(wǎng)以文昌路、國慶路、淮海路、揚子江路等為主干道，形成以市中心為中心輻射狀的路網(wǎng)布局。因此，在線網(wǎng)優(yōu)化分析時，區(qū)分為中心區(qū)線網(wǎng)和郊區(qū)線網(wǎng)，中心區(qū)線網(wǎng)客流量多，以經(jīng)濟效益、分散客流的效率為主要考慮因素，而對郊區(qū)線網(wǎng)則要兼顧到公交社會效益和影響及居民出行需求和便利，從而對中心區(qū)線網(wǎng)和郊區(qū)線網(wǎng)分別進行分析與評價，保留合理線路，刪除不合理線路，增加合理線路，最后優(yōu)化整合成網(wǎng)。

2.3 線網(wǎng)優(yōu)化目標和原則

根據(jù)以上線網(wǎng)優(yōu)化方法和整體思路，確定線網(wǎng)優(yōu)化的目標為：

（1）公交車輛規(guī)劃擁有量每萬人不小于15 veh；

（2）95%居民單程最大出行時耗不大于40 min；

（3）揚州市中心城區(qū)范圍公交線網(wǎng)密度達到2.4～2.9 km/km2；

（4）乘客平均換乘系數(shù)不大于1.5；

（5）公共交通線路非直線系數(shù)不大于1.4；

（6）公交站點站距應為300～600 m；

（7）高峰時間公交平均滿載率不大于80%，平峰時間平均滿載率不大于60%。

根據(jù)優(yōu)化目標確定以下優(yōu)化原則：

（1）與城市用地布局相協(xié)調(diào)，促進城市發(fā)展。結合揚州市城市發(fā)展規(guī)劃和用地布局變化，大力發(fā)展公共交通，在規(guī)劃區(qū)范圍內(nèi)逐步形成大公交格局的公交系統(tǒng)網(wǎng)絡。

（2）與城市道路建設相銜接。充分利用現(xiàn)有道路條件，例如開辟現(xiàn)狀客流分布過分集中的線路的并行線路，有序引導公交客流，均衡客流分布，相對減輕軸線上的公交營運壓力。緊密配合城市道路建設，及時填補道路空白，提高公交道路網(wǎng)覆蓋率。

（3）近期公交布線力求“南北到底，東西到邊”，并與揚州市“一體兩翼”城市發(fā)展格局相協(xié)調(diào)，逐步加強中心城區(qū)公交的周邊輻射功能。根據(jù)預測，中心城區(qū)與周邊地區(qū)之間的公交出行需求很高，在公交網(wǎng)布設時要利用城市邊緣的樞紐點，加強對周邊地區(qū)的公交輻射，擴大公交服務范圍。明確線路功能，針對不同線路的服務特點提供不同服務，促進周邊地區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展，擴大主城經(jīng)濟輻射范圍。

（4）線路的走向應與客流的主流向一致，和客流分布相協(xié)調(diào)，以滿足乘客乘車需求；線路分布均勻，消除公交線路空白區(qū)；按最短路的原則布設線路，使全服務區(qū)內(nèi)乘客總出行時間最少；主要客流的集結點應方便乘客停車與換乘。

（5）兼顧、利用現(xiàn)有線路綜合協(xié)調(diào)新老線路之間的關系。現(xiàn)有公交線路一般都根據(jù)乘客的需要而開辟的，形成了一定的固定客流，而且對城市居民住地、工作地的選擇已經(jīng)產(chǎn)生了一定的影響。為適應長期以來居民公交出行形成的習慣，對現(xiàn)有線路的基本走向一般不宜做大的變動。較為可行的做法是以原有的線路網(wǎng)為基礎，進行調(diào)整、充實和完善。

（6）體現(xiàn)城市特色，大力發(fā)展旅游線路。結合景點布置及景觀道路、風光帶的建設，布設一定的以旅游服務為主的線路，投入高質(zhì)量的服務，對發(fā)展旅游城市、亮化公交行業(yè)都有極大的促進[4]。

2.4 公交線網(wǎng)優(yōu)化

在揚州城郊公交線網(wǎng)優(yōu)化中，前期根據(jù)揚州市總體規(guī)劃預測揚州市近期（2015年）中心城區(qū)城市人口規(guī)模為135萬人，遠期（2020年）中心城區(qū)城市人口規(guī)模155萬人。對優(yōu)化得到的公交線網(wǎng)根據(jù)實踐經(jīng)驗進行調(diào)整，在公交線網(wǎng)進行優(yōu)化改革時，根據(jù)乘客流量，在原有線路中確定一部分走向與客流方向不一致的線路，對剩余的乘客流量，按“逐條布設”的方法確定應增設和調(diào)整的優(yōu)化線路。具體情況如表1和表2所列。

3 結語

公交線網(wǎng)的優(yōu)化研究是在扎實的公交現(xiàn)狀調(diào)查的研究基礎上，依據(jù)現(xiàn)代交通規(guī)劃的理論與方法進行系統(tǒng)研究[5]。本文對揚州市公交現(xiàn)狀進行了比較全面的分析，對未來公交發(fā)展作了優(yōu)化分析和預測，但由于掌握的數(shù)據(jù)和資料還不夠全面，尚需進一步的充實和完善。同時該項研究對公交線網(wǎng)評價及優(yōu)化等基本問題進行了比較深入的探討，豐富了中等規(guī)模發(fā)展城市公共交通規(guī)劃的理論和實踐。

[1]瞿何舟，楊京帥.成都市城市公，交線網(wǎng)分級規(guī)劃思考[J].交通運輸工程與信息學報，2006，（1）．

[2]弓福，石振武.道路網(wǎng)形態(tài)與公交線網(wǎng)關系研究 [J].城市公共交通，2010.（06）．

[3]王煒，徐吉謙，楊濤，等.城市交通規(guī)劃理論及其應用 [M].南京：東南大學出版社，1998．

[4]余郁.城市公共交通線網(wǎng)優(yōu)化技術研究——以揚州市為例[D].南京：東南大學，2003.

[5]李發(fā)，樊安力.邵陽市公共交通線網(wǎng)評價與優(yōu)化[J].管理觀察，2009，（26）.