水路運(yùn)輸是古老而傳統(tǒng)的運(yùn)輸方式。公元前214年開鑿的靈渠是世界上最古老的人工運(yùn)河，是連通珠江和長江的跨水系航運(yùn)樞紐，是歷史上中原文明與嶺南文明融匯的最主要通道，秦漢時期就已在政治、經(jīng)濟(jì)、軍事方面發(fā)揮了關(guān)鍵作用。當(dāng)前，內(nèi)河水運(yùn)與海運(yùn)同屬綜合運(yùn)輸體系的運(yùn)輸方式，是同一產(chǎn)業(yè)鏈上密不可分的兩個重要部分。內(nèi)河水運(yùn)為海運(yùn)提供腹地和貨源，是海運(yùn)發(fā)展的重要支撐和延伸。

珠江水運(yùn)優(yōu)勢無可替代

珠江流域主要由西江、北江、東江和珠江三角洲四部分組成，占據(jù)比例分別為77%、10%、6%、6%。2009年流域總?cè)丝诩s2.3億人，占全國的17%, GDP超過4萬億元，接近全國的12%。珠江在全國內(nèi)河航道與港口布局規(guī)劃中占有 “一橫（西江航運(yùn)干線）、一網(wǎng)（珠江三角洲航道網(wǎng)）、三線（紅水河、右江和柳黔江）”國家高等級航道和南寧、貴港、梧州、肇慶、佛山5個主要港口，總通航里程1.55萬km，占全國的12.6%，其中等級航道里程6300 km。珠江水系的航運(yùn)主要集中在西江干線和珠江三角洲地區(qū)：西江干線運(yùn)量占36%，珠江三角洲地區(qū)占57%，北江運(yùn)量占4%，東江占3%。從目前珠江水路運(yùn)輸總架構(gòu)來看，以珠三角為中心匯集了內(nèi)河水運(yùn)、海運(yùn)兩個航運(yùn)扇面，發(fā)揮著經(jīng)濟(jì)動脈功能。

1.外貿(mào)運(yùn)輸?shù)目旖荼憷ǖ?/h3>

目前，珠江的水運(yùn)量約占流域綜合運(yùn)輸總貨運(yùn)量的12%，其中珠江三角洲進(jìn)口糧食的66%、進(jìn)口油氣的50%、調(diào)進(jìn)煤炭的33%均通過內(nèi)河運(yùn)輸，廣州港約1/3的吞吐量由珠江內(nèi)河承擔(dān)集疏運(yùn)。珠江擁有各類集裝箱船5.3萬TEU運(yùn)力，每月港澳線航班達(dá)4500個，其中定期航班1500個，近5年內(nèi)河集裝箱運(yùn)量年均增長16%。2009年珠江內(nèi)河主要港口完成外貿(mào)貨物吞吐量6000萬t，集裝箱吞吐量712萬TEU，相當(dāng)于當(dāng)?shù)丶b箱生成量的1/3，在全國內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸總量中占比超過50%。2010上半年，珠江水運(yùn)快速增長，內(nèi)河主要港口完成貨物吞吐量1.43億t，同比增長18%，其中外貿(mào)貨物吞吐量3580萬t，同比增長15.8%，集裝箱吞吐量412萬TEU，同比增長21%。

2.不可替代的礦藏資源類物資運(yùn)輸主渠道

珠江水系現(xiàn)有運(yùn)輸船舶約1.8萬艘，800萬載重噸。其中，珠江干線100載重噸以上的運(yùn)輸船舶1.36萬艘，696萬載重噸。2009年珠江水運(yùn)完成貨運(yùn)量3.7億t，貨物周轉(zhuǎn)量566億t·km，與25年前相比，運(yùn)力增長7.7倍，貨運(yùn)量增長5倍，貨物周轉(zhuǎn)量增長7倍。2010上半年，完成貨運(yùn)量和貨物周轉(zhuǎn)量分別為1.8億t和255億t·km，同比分別增長15.7%和6.8%。珠江內(nèi)河貨運(yùn)貨種結(jié)構(gòu)逐步調(diào)整，但大宗礦藏資源類貨物，如礦建材料、水泥、煤炭、金屬礦石、非金屬礦、石油等貨種仍占總貨運(yùn)量的71.5%。廣東省煤炭需求現(xiàn)主要通過海運(yùn)“北煤”，到港后由內(nèi)河疏運(yùn)。隨著“黔煤東運(yùn)”的不斷增長，珠江水運(yùn)的發(fā)展必將使其成為“北煤南運(yùn)”的重要補(bǔ)充。

3.南北海運(yùn)加強(qiáng)了南北經(jīng)濟(jì)交流

隨著西江肇慶至虎跳門、橫門3000 t海船航道，蓮沙容、小欖1000 t海船航道建設(shè)完成，海船大量進(jìn)江，在西江最遠(yuǎn)已達(dá)廣東云浮。目前小海船進(jìn)入珠三角和西江內(nèi)河港口完成的貨運(yùn)量，初步測算超過2000萬t（不含廣州港）。從1997年開始的南北集裝箱班船，于2009年完成約500萬TEU。當(dāng)前，珠三角水路運(yùn)輸向江海直達(dá)的新模式發(fā)展，這為加強(qiáng)“泛珠三角”經(jīng)濟(jì)區(qū)的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系、中國—東盟自由貿(mào)易區(qū)的建成和發(fā)展提供了良好條件。

4.促進(jìn)沿江經(jīng)濟(jì)和區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展

目前珠江三角洲和西江干線地區(qū)的GDP約占廣東廣西兩省區(qū)的60%～70%，而每萬元航道投資拉動GDP為114萬元，增加就業(yè)崗位42個，增加政府稅收18萬元。流域內(nèi)西部貴州的煤炭可就近通過水運(yùn)的儲量超過92億t，云南的磷、廣西的鋁也全國知名。珠江流域東西部所具有的經(jīng)濟(jì)互補(bǔ)性，促使珠江成為“泛珠三角”合作的“金紐帶”和溝通西南和華南的交通大動脈。2009年西江航運(yùn)干線通過長洲樞紐跨省運(yùn)輸貨物4500萬t，為同期長江三峽船閘通過量的3/4。便捷的水運(yùn)大通道促進(jìn)了沿江產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移。

5.鞏固了香港國際航運(yùn)中心地位

目前，珠江船舶年進(jìn)出香港超過14萬艘次，其中轉(zhuǎn)運(yùn)香港的集裝箱500萬TEU，約占香港港口集裝箱吞吐量的20%。蓬勃發(fā)展的珠三角經(jīng)濟(jì)和發(fā)達(dá)的內(nèi)河集疏運(yùn)體系不僅增強(qiáng)了自身經(jīng)濟(jì)活力，而且在很大程度上降低了物流成本，節(jié)約了土地資源，有力地支撐了香港航運(yùn)中心的繁榮發(fā)展。

珠江水運(yùn)建設(shè)成就巨大

經(jīng)過20年的建設(shè)，珠江水運(yùn)建設(shè)成就巨大，航道、港口、船舶和支持保障系統(tǒng)正在發(fā)生新變化。

1.航道條件明顯改善

“十五”期珠江水系改善航道里程共1611 km，其中1000 t級以上內(nèi)河航道723 km，到“十五”期末珠江水系通航里程達(dá)15 550 km，占全國通航總里程的1/10。目前，珠江三角洲“三縱三橫三線”高等級航道網(wǎng)基本建成，3000 t級海船可上溯直達(dá)肇慶，西江干線廣州到南寧851 km的1000 t級航道已建成，廣州到貴港2000 t級航道正在建設(shè)，珠江上游整治了北盤江、南盤江、紅水河等500 t級西部水運(yùn)通道以及北江下游500 t級重要航道。

2.港口建設(shè)明顯提速

“十五”以來，貴港、云浮、肇慶等一批港口通過能力大幅提高，裝卸水平明顯增強(qiáng)，服務(wù)能力和港口效率明顯提升。2009年珠江水系內(nèi)河港口年通過能力達(dá)2.2億t。

3.船舶大型化明顯加快

珠江水系運(yùn)輸船舶正逐年向大型化發(fā)展，平均載重噸由2004年的249 t提高到2009年的336.7 t。

珠江水運(yùn)發(fā)展存在問題

與公路、鐵路等運(yùn)輸方式相比，珠江水運(yùn)發(fā)展仍然嚴(yán)重滯后，其獨(dú)特的優(yōu)勢尚未得到充分發(fā)揮，是珠江流域綜合運(yùn)輸體系中最為突出的“短板”。主要表現(xiàn)在：

珠江水運(yùn)發(fā)展明顯滯后于經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展需求

隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式的轉(zhuǎn)變和產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)移，沿江運(yùn)輸量大幅增加，對珠江水運(yùn)提出更高要求。但長期以來，珠江水運(yùn)建設(shè)資金投入嚴(yán)重不足，1996—2009年，珠江水系內(nèi)河航道建設(shè)投資只有82.2億元，水運(yùn)成為制約經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的瓶頸。

一是航道等級偏低。通航300 t級以上船舶的航道僅2544 km，只占通航里程的16.4%。不少梯級過船設(shè)施通航規(guī)模、通航能力不能滿足要求，跨河建筑物凈空不足。

二是港口建設(shè)滯后。珠江深水岸線資源缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，未能發(fā)揮最大效益。港口與城市規(guī)劃存在矛盾，港口集疏運(yùn)通道不暢，港口發(fā)展受到限制。港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后，裝卸設(shè)備簡陋，技術(shù)水平落后，制約了內(nèi)河港口效益的發(fā)揮。

三是船舶技術(shù)性能和船型標(biāo)準(zhǔn)化率偏低。珠江內(nèi)河船舶普遍存在載重噸位小、船型復(fù)雜、船型標(biāo)準(zhǔn)化程度低（珠江干線貨運(yùn)船型標(biāo)準(zhǔn)化率僅20%）、技術(shù)經(jīng)濟(jì)性能差、專業(yè)化運(yùn)輸船舶發(fā)展緩慢等問題。

管理機(jī)制體制不順成為制約珠江水運(yùn)發(fā)展的關(guān)鍵問題

一是水資源呈多頭管理，缺乏有效的協(xié)調(diào)機(jī)制。我國水系河流開發(fā)建設(shè)和管理呈“九龍治水”局面，不可避免地出現(xiàn)職能交叉、管理重疊的現(xiàn)象。

二是在通航河流上建設(shè)水利樞紐時未同步建設(shè)過船設(shè)施，造成斷航。珠江中上游樞紐建設(shè)中存在重發(fā)電、輕通航的問題。紅水河自1975年廣西大化電站建設(shè)起，已經(jīng)斷航30多年，類似情況還有百色水利樞紐，阻斷了云貴南下珠江出海通道。

三是船閘管理體制復(fù)雜，影響通航效率和安全。西江航運(yùn)干線上已有4座船閘分屬不同業(yè)主，其中兩座屬于交通部門，兩座分屬水利部門和電力部門，導(dǎo)致樞紐過船設(shè)施管理體制不順，協(xié)調(diào)難度大。

“不通”“不暢”成為流域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主要障礙

一是上游“不通”。上游紅水河龍灘樞紐和右江百色樞紐的通航設(shè)施建設(shè)仍未完成，而南下粵港澳的陸路運(yùn)輸不堪重負(fù)，西部地區(qū)大量資源得不到開發(fā)，約70%煤炭資源無法外運(yùn)，使西南少數(shù)民族貧困地區(qū)成為“坐在金山上的叫花子”。

二是中游“不暢”。廣西梧州長洲水利樞紐是珠江水系中上游云南、貴州、廣西水路運(yùn)輸貨物通往廣東、港澳地區(qū)的航運(yùn)咽喉。2007年建成以來，共發(fā)生了6次嚴(yán)重的船舶滯航事件。最近一次滯航達(dá)半年之久，僅上游貴港市經(jīng)濟(jì)損失就達(dá)20億元，滯航船舶一度高達(dá)1700多艘，船員上萬人，一旦發(fā)生社會性事件則后果不堪設(shè)想。

加快推進(jìn)珠江水運(yùn)發(fā)展，要抓住薄弱環(huán)節(jié)，重點(diǎn)突破

水路運(yùn)輸是交通運(yùn)輸五種主要方式之一，無論是內(nèi)河水運(yùn)還是海運(yùn)，都應(yīng)置身于綜合運(yùn)輸體系中，按國務(wù)院的要求，努力打造“暢通、高效、平安、綠色”的運(yùn)輸體系，需要進(jìn)一步完善促進(jìn)內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展的一系列政策法規(guī)體系，加快結(jié)構(gòu)調(diào)整步伐，推進(jìn)科技創(chuàng)新。推進(jìn)珠江水運(yùn)發(fā)展，還需要解決當(dāng)前“通、暢、優(yōu)”問題，即“通上游、暢中游、優(yōu)下游”。圍繞這個戰(zhàn)略目標(biāo)，需要抓住薄弱環(huán)節(jié)，重點(diǎn)突破。

1.進(jìn)一步完善加快珠江水運(yùn)發(fā)展的體制機(jī)制

要破解珠江水運(yùn)發(fā)展的瓶頸問題，體制機(jī)制至關(guān)重要。發(fā)展珠江水運(yùn)需要從國家層面深化西江航運(yùn)干線航道管理體制改革，探索珠江航道和船閘管理新體制，參照水運(yùn)發(fā)達(dá)國家航道管理和長江干線航道管理模式，對西江干線航道實(shí)行國家統(tǒng)一管理。現(xiàn)階段，探索將珠江干線船閘納入交通部門統(tǒng)一管理；借鑒長江的成功經(jīng)驗(yàn)，成立具有珠江水系特色的部省級協(xié)調(diào)機(jī)制，合力推進(jìn)珠江黃金水道建設(shè)；由交通運(yùn)輸部成立珠江干線航道建設(shè)前期工作專家技術(shù)顧問組，統(tǒng)籌指導(dǎo)珠江航運(yùn)建設(shè)。

2.加大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和科研資金投入

一是今后國家每年投入珠江水運(yùn)建設(shè)的內(nèi)河基金規(guī)模有大幅度增加。在投資上繼續(xù)向珠江西部地區(qū)和公益性強(qiáng)的項(xiàng)目傾斜，沿江各省區(qū)也要加大財政性資金投入，積極爭取國債資金用于水運(yùn)建設(shè)。二是要繼續(xù)加大科研經(jīng)費(fèi)投入。國家每年在財政預(yù)算中不斷擴(kuò)大對珠江水運(yùn)科技工作的支持，用于航道、港口、船舶和支持保障系統(tǒng)等關(guān)鍵領(lǐng)域的技術(shù)研發(fā)，西江中上游國家高等級航道的高壩通航和下游的出海航道建設(shè)的關(guān)鍵技術(shù)問題攻關(guān)，珠江航運(yùn)發(fā)展相關(guān)政策和軟課題等方面研究。

3.加快科技創(chuàng)新，推進(jìn)信息化建設(shè)

一是要推進(jìn)珠江干線船型標(biāo)準(zhǔn)化。加快制定和頒布西江航運(yùn)干線過閘貨運(yùn)船舶主尺度系列強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)，有序推進(jìn)船舶大型化；推廣應(yīng)用船舶節(jié)能、減排新技術(shù)和標(biāo)準(zhǔn)船型；依托骨干航運(yùn)企業(yè)開發(fā)主流船型技術(shù)方案，引導(dǎo)市場船型逐步向標(biāo)準(zhǔn)化方向發(fā)展。二是要加快珠江水運(yùn)信息化進(jìn)程。充分利用和開發(fā)現(xiàn)代化的高新信息技術(shù)，從國家層面上進(jìn)行頂層設(shè)計(jì)，規(guī)劃建設(shè)一體化的珠江航務(wù)信息化工程。建設(shè)珠江航務(wù)管理數(shù)據(jù)中心，構(gòu)建珠江干線可視化、智能化的現(xiàn)代化水上運(yùn)輸、安全監(jiān)管和航務(wù)應(yīng)急管理信息化監(jiān)控體系，實(shí)現(xiàn)部門間的數(shù)據(jù)交換、服務(wù)共享、業(yè)務(wù)協(xié)同和流程融合。建設(shè)珠江航務(wù)綜合管理及公共服務(wù)和航運(yùn)公共物流信息平臺。三是要開展政產(chǎn)學(xué)研合作，加強(qiáng)專題研究。主要開展珠江水運(yùn)全局性、戰(zhàn)略性、前瞻性和當(dāng)前問題的專題研究，重點(diǎn)開展數(shù)字航道、智能航運(yùn)、安全保障、航道建設(shè)和梯級聯(lián)合調(diào)度等關(guān)鍵技術(shù)的攻關(guān)研發(fā)，逐步建立完善技術(shù)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)等。

4.加快龍灘和百色樞紐過船設(shè)施建設(shè)

紅水河龍灘、右江百色水利樞紐斷航，嚴(yán)重地影響了上游貴州、云南兩省沿江經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展，需要加強(qiáng)部省間、省區(qū)間和涉水行業(yè)間的協(xié)調(diào)，從國家層面督促業(yè)主盡早建成紅水河龍灘、右江百色水利樞紐過船設(shè)施，以解決上游不暢通的問題。