張高峰，王志榮，胡 威，覃曉青，向 陽

（中國船級社上海規(guī)范研究所，上海 200135）

0 引 言

為了有效實(shí)施SOLAS 2009[1]新的分艙與概率破損穩(wěn)性要求，IMO第 82屆海上安全委員會批準(zhǔn)了暫行解釋文件MSC.1/Circ.1226[2]，該解釋文件對新修訂的SOLAS II-1章第5-1條3、4款極限GM（初穩(wěn)性高度）曲線計(jì)算要求如下：

第5-1.3 & 5-1.4條（參見第7.2條的相關(guān)內(nèi)容）：當(dāng)營運(yùn)縱傾超過±0.5%Ls時(shí)，第一根極限GM曲線應(yīng)按常規(guī)方法計(jì)算：最深分艙吃水及部分分艙吃水按水平縱傾計(jì)算，輕載營運(yùn)吃水按照實(shí)際營運(yùn)縱傾計(jì)算。然后在整個(gè)縱傾范圍內(nèi)補(bǔ)充繪制若干條極限GM曲線并確?？v傾間隔不超過1%Ls。所有的這些極限GM曲線組合起來給出一根極限GM包絡(luò)線，并清楚地標(biāo)明有效的縱傾范圍。圖1為暫行解釋文件對第7條第2款的解釋。

圖1 GM包絡(luò)線

1 縱傾范圍

“整個(gè)縱傾范圍”一般理解為裝載穩(wěn)性資料中所有航行載況的縱傾范圍，包括輕載營運(yùn)吃水載況的縱傾，即計(jì)算部分分艙吃水dp及最深分艙吃水ds破損穩(wěn)性所采用的縱傾需要覆蓋輕載營運(yùn)吃水載況的縱傾。而計(jì)算部分分艙吃水 dp及最深分艙吃水 ds破損穩(wěn)性所采用的縱傾只需要覆蓋載貨航行載況的縱傾范圍。

正如暫行解釋文件對第2條第11款的解釋所述，輕載營運(yùn)吃水通常為壓載到港的吃水，客船則通?？紤]全部旅客和船員的（或?yàn)榉€(wěn)性所必要的壓載）到港工況的吃水。由于受到壓載艙容量的限制，再考慮總縱強(qiáng)度、駕駛視線、最小艏吃水、螺旋槳浸沒等因素，因而輕載營運(yùn)吃水的浮態(tài)通常具有唯一性。由于壓載出港和航行途中的浮態(tài)（即吃水和縱傾）變化范圍一般也非常有限，在實(shí)際計(jì)算中選定了最大的輕載吃水縱傾后，往往也可覆蓋這些工況的縱傾（即與輕載吃水縱傾之差不超過0.5%Ls）。

部分分艙吃水dp及最深分艙吃水ds分別對應(yīng)不同的載貨（及消耗品）情況，這些吃水的浮態(tài)在實(shí)際營運(yùn)中是經(jīng)常可能發(fā)生變化的。而在暫行解釋文件Regulation 5-1第一句中已將部分分艙吃水dp及最深分艙吃水 ds的縱傾與輕載吃水的縱傾加以區(qū)別各自單獨(dú)處理。代表壓載航行載況的縱傾和代表載貨航行載況的縱傾沒有直接的聯(lián)系，所以不應(yīng)將這些不同吃水處的縱傾混同考慮。

若計(jì)算部分分艙吃水dp及最深分艙吃水ds破損穩(wěn)性所采用的縱傾需要考慮輕載營運(yùn)吃水的縱傾，則對很多貨船造成不合理的影響。原因在于大多數(shù)貨船的壓載航行載況的縱傾范圍較大，而載貨航行時(shí)的縱傾較小。吃水dp和ds的破損穩(wěn)性采用大縱傾計(jì)算時(shí)，可能導(dǎo)致進(jìn)水角減小、風(fēng)雨密開口淹沒、剩余復(fù)原力臂曲線降低，這些因素都可能導(dǎo)致殘存概率Si減小，從而減小了達(dá)到的分艙指數(shù)A。

以一艘集裝箱船為例。該船Ls= 297.07m，輕載吃水dl為壓載到港裝載工況的吃水，實(shí)際縱傾為艉傾1.31% Ls。所有其它載貨航行載況的縱傾均不超過0.5% Ls。吃水dl的計(jì)算縱傾取為1.31% Ls，吃水dp和ds的計(jì)算縱傾取為0.0時(shí)滿足 RA＞ 要求，但穩(wěn)性處于極限狀態(tài)。若吃水dp和ds在trim（縱傾）= 0.81% Ls情況下的GM和trim= 0.0的GM相同，那么達(dá)到的分艙指數(shù)A減小了6.1%而小于要求的分艙指數(shù)R。

因此，在計(jì)算極限GM曲線時(shí)，要求主要代表載貨航行載況的2個(gè)吃水dp、ds的縱傾也要覆蓋輕載營運(yùn)載況的縱傾，顯然不盡合理。有必要在解釋文件中明確，計(jì)算吃水dl的破損穩(wěn)性時(shí)僅需考慮輕載營運(yùn)吃水的縱傾，計(jì)算吃水dp、ds的破損穩(wěn)性時(shí)僅需考慮載貨航行載況的縱傾。

2 結(jié) 語

為此，向IMO SLF 51提出提案SLF 51/3/6[3]，建議將暫行解釋文件MSC.1/Circ.1226對第5-1.3 &5-1.4條的解釋修改如下：

第5-1.3 & 5-1.4條

當(dāng)營運(yùn)縱傾范圍超過±0.5% Ls時(shí)，第一根極限GM曲線應(yīng)按常規(guī)方法計(jì)算：最深分艙吃水及部分分艙吃水按水平縱傾計(jì)算，輕載營運(yùn)吃水按照實(shí)際營運(yùn)縱傾計(jì)算。然后在部分分艙吃水及最深分艙吃水可能覆蓋的營運(yùn)縱傾范圍的基礎(chǔ)上補(bǔ)充繪制若干條極限GM曲線并確?？v傾間隔不超過1%。所有的這些極限GM曲線組合起來給出一根極限GM包絡(luò)線，并清楚地標(biāo)明有效的縱傾范圍。

上述建議獲得IMO SLF 51次會議的批準(zhǔn)，并已納入了新修訂的 SOLAS II-1章解釋文件MSC.281(85)。

[1] 國際海事組織第80、82屆海上安全委員會.采納1974年SOLAS公約第 II-1章修正案的決議（MSC.194（80）及MSC.216(82))[S].

[2] 國際海事組織第82屆海上安全委員會.SOLAS II-1章分艙與破損穩(wěn)性規(guī)則暫行解釋文件（MSC.1/Circ.1226）[S].

[3] 國際海事組織穩(wěn)性、載重線與漁船安全分委員會第 51次會議.對分艙與破損穩(wěn)性通信工作組報(bào)告的評論（SLF 51/3/6）[R].