港航業(yè)：回顧與展望

文/中國國際海運網(wǎng)CEO 康樹春

2009年港航業(yè)的四大特點

第一個特點是為了應對金融危機所帶來的產(chǎn)業(yè)制動現(xiàn)象，港航企業(yè)紛紛采取并購或合作的方式抱團取暖。比如中外運和長航的合并雖然發(fā)生在2008年底，但是并購后對組織架構等的調整直到現(xiàn)在仍在延續(xù)，所以中外運并購長航可以看作是2009年的動作。中外運是國內三大遠洋運輸公司之一，而長航在國內航運業(yè)也首屈一指，因此兩家的合并是遠洋運輸和內河航運的一種結合，也是物流和航運的結合，在業(yè)內影響巨大，意義深遠。并購還發(fā)生在港口業(yè)中，2009年青島港和煙臺港、日照港、萊州港等周邊港口都在股權方面形成了港口聯(lián)盟，注資并建造了一些碼頭，比如青島港與日照港合資在日照港建設集裝箱碼頭，這個碼頭的作用就是將青島港攬到的貨源從日照港裝內支運到青島港發(fā)船。而大連港也一直在謀求并購，繼2008年收購錦州港股份，2009年，大連港又準備收購丹東港和葫蘆島港，目的是希望在這一區(qū)域合作形成差異化競爭。上海港也收購了很多長江沿岸的港口，希望可以形成沿江的支港，原因在于雖然上海港國內第一大港的位置已經(jīng)確定，但是它目前考慮的是未來的營口港和連云港將會對它形成的威脅?？傊?，港口間的競爭是絕對的，競合是相對的。

第二個特點，就是國內一線城市的港口還存在很多不確定因素，而二、三線的港口繼續(xù)保持良好增長。2009年底，我跟青島港總裁常德傳見面時，他對2009年青島港的業(yè)績也很滿意，青島港的發(fā)展主要就是靠自身的實力與市場運作實現(xiàn)的?？v觀2009年的港口業(yè)，很多國家戰(zhàn)略的大港在這次金融危機中受沖擊很大，比如深圳港，我認為它是在全國港口里面受影響最大的，原因在于它都是集裝箱碼頭，功能比較單一，外貿不景氣對其影響很大。上海港也是國家戰(zhàn)略，投資很大，但是受影響也很大?，F(xiàn)在來看，二線城市的港口形勢都很不錯，寧波港、青島港上升的趨勢都很明顯。一項統(tǒng)計表明，經(jīng)濟危機發(fā)生后我國一線城市的GDP增長都是一位數(shù)，而三線城市的增長都是兩位數(shù)，增長最快的如呼和浩特增長在16%，二、三線城市的發(fā)展得益于國家發(fā)展內需供給經(jīng)濟。

第三個特點在于不管是港口業(yè)還是航運業(yè)，原來一些不合理的，落后的，陳舊的，違背了經(jīng)濟規(guī)律的項目和做法都在這次金融危機中受到了制裁。我認為這些教訓都是很正常合理的，比如某些港口的建設，只是想擴大規(guī)模，大量投資，但是建設的結果與當前的經(jīng)濟的發(fā)展和金融貿易的發(fā)展是不成比例的。這個特點雖然是個反面的，但對我國港航業(yè)未來的發(fā)展起到了警示作用，不失為一個亮點。

第四個特點就是一些新興的產(chǎn)業(yè)開始出現(xiàn)。比如無水港，現(xiàn)在青島港在開發(fā)無水港，天津、義烏、福建等地、營口都在開發(fā)內地無水港，這是在金融危機期間根據(jù)市場的需求開發(fā)的一種創(chuàng)新產(chǎn)品。有消息稱，西安正在向中央申請要投資上百億來打造西安國際港區(qū)，成立中國西北部最大的一個內地無水港口，這種模式是建設性的，是有發(fā)展?jié)摿Φ?，一方面可以解決運輸成本的問題，比如以前從西安運到沿海，運輸過程很長，環(huán)節(jié)也很多，外貿公司又不是物流的行家，給外貿公司增加很多成本和手續(xù)，現(xiàn)在把貨物交給西安港區(qū)，5天內就可以報關拿到提單，高效快速的反應可以給西安周邊產(chǎn)業(yè)帶來發(fā)展，西安將成為一個內地的發(fā)展引擎，大量的投資將被引進；另一方面，無水港還有利于降低污染。2009年，中國國際海運網(wǎng)也在多方調研之后，根據(jù)市場需求提出了虛擬無水港，這是大家都在關注軟實力的表現(xiàn)，我覺得這是金融危機帶來的好處。我們提出六方物流的概念，電子商務作為一種產(chǎn)業(yè)來經(jīng)營航運和物流的一部分。虛擬無水港的計劃我們已經(jīng)提交給交通部，徐祖遠副部長也很關注這個項目，給予了肯定，我們下一步要做的就是將這個虛擬無水港在中國港航界進行應用的普及。

2010年港航業(yè)依然存在不確定性

2009年前三個季度，中國進出口貿易額同比下降了21%，而中國是外向型的經(jīng)濟，整個進出口貿易占中國GDP的60%，出口占到30%。2009年我國的GDP增加8%以上，大部分是靠國家的固定資產(chǎn)投資，2009年國家貸款10萬億，比往年增加了一倍還多，用于固定資產(chǎn)的投資，如建公路。但這些都沒有給中國消費帶來支撐性的作用。雖然我也認同2010年運輸業(yè)會有上升的判斷，但是我認為也并非是一味的樂觀，因為進出口是彼此相連的，中國經(jīng)濟的支柱來自于民營企業(yè)，這些民營企業(yè)在金融危機中受到?jīng)_擊后并沒有真正得到國家的補貼，甚至很多民營企業(yè)開始出現(xiàn)萎縮，所以說民營企業(yè)2010年進出口量不會太樂觀，甚至也有進一步萎縮的可能性。而大的國企主要是投資基礎設施建設，并不是貿易增加，所以這種GDP的增長是不能給運輸業(yè)帶來更大的貨源的。所以從這個角度來講，2010年會不太樂觀，我覺得雖然金融危機已經(jīng)觸底，但是還遠遠沒有恢復。

我認為2010港航業(yè)可能會出現(xiàn)更大的虧損，早在2008年以前，不管是港口還是船公司都在大量的投資，建港、造船，金融危機使得這些投資都已經(jīng)有所損失，根據(jù)之前統(tǒng)計的造船量，到2012年中國的造船廠工作量已經(jīng)排滿了，大量的船在造，現(xiàn)在運力過剩，運量不足，2010年這種運力過剩的現(xiàn)象依然會存在。

我對港航企業(yè)在2010年的建議就是不要盲目地追求一些沒有價值的數(shù)字。國家已經(jīng)提出了今后的發(fā)展重點，港航企業(yè)的發(fā)展應該跟與這些重點相匹配，注重軟實力的發(fā)展，投資要謀求高附加值的增長，不要造成浪費和污染。