范榮華

〔南陽理工學(xué)院商學(xué)系,河南 南陽 473004〕

物流業(yè)低碳化發(fā)展思路探討

范榮華

〔南陽理工學(xué)院商學(xué)系,河南 南陽 473004〕

物流行業(yè)作為一個高排放高能耗的行業(yè),在低碳經(jīng)濟發(fā)展上責(zé)任重大。三種途徑可以實現(xiàn)物流行業(yè)的低碳化發(fā)展,即通過政府相關(guān)政策的確立,構(gòu)建物流業(yè)低碳化發(fā)展的軟環(huán)境;借助相關(guān)管理與技術(shù)手段的應(yīng)用,營造扶持低碳物流發(fā)展的硬環(huán)境;夯實低碳化發(fā)展的基礎(chǔ),重視物流裝備的低碳化。

物流;低碳化;低碳經(jīng)濟

隨著全球人口和經(jīng)濟規(guī)模的不斷增長,能源使用帶來的環(huán)境問題日益涌現(xiàn)。為應(yīng)對各種環(huán)境問題,低碳概念應(yīng)運而生并已滲透到所有的產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域之中。低碳,又稱低碳化,有兩層含義:一是能源消耗的碳排放比重不斷下降,能源結(jié)構(gòu)的科學(xué)合理化,能源產(chǎn)出排放過程及其排放物的清潔化;二是單位產(chǎn)出的能源消耗量不斷下降。作為國民經(jīng)濟的支柱產(chǎn)業(yè),物流行業(yè)本身就是一個高排放高能耗的行業(yè),在低碳經(jīng)濟發(fā)展上責(zé)任重大。然而由于我國物流業(yè)起步較晚,發(fā)展落后,在物流領(lǐng)域有很多因素制約著低碳經(jīng)濟的發(fā)展。因此,探討實現(xiàn)物流業(yè)的低碳化發(fā)展已經(jīng)成為物流業(yè)可持續(xù)發(fā)展研究的新興課題之一。

一、低碳物流的涵義

低碳物流是將低碳、環(huán)境保護思維融入所有的物流環(huán)節(jié)之中,采用流程管理技術(shù)和科技手段提高物流效率,降低整個物流過程的碳排放,形成從原材料采購到產(chǎn)品設(shè)計、制造、交付和生命周期支持的完整的綠色物流體系,從而形成以低碳為主要特征的環(huán)境友好、可持續(xù)發(fā)展的綠色生態(tài)產(chǎn)業(yè)體系。[1］

二、構(gòu)建物流業(yè)低碳化發(fā)展的軟環(huán)境——相關(guān)政策的確立

在聯(lián)合國氣候大會上,我國政府做出了降低碳排放 40%-45%的鄭重承諾。為實現(xiàn)這個目標(biāo),物流領(lǐng)域應(yīng)盡快建立一系列的體制機制,從政策層面構(gòu)筑物流業(yè)低碳化發(fā)展的軟環(huán)境。筆者認為可以重點從以下幾個方面考慮:

1.將低碳物流納入“十二五”規(guī)劃和物流業(yè)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃

中央和地方政府應(yīng)明確將發(fā)展低碳物流納入“十二五”規(guī)劃。有條件的地區(qū),可以在編制物流專項規(guī)劃時,對建立低碳物流體系進行專門研究。特別是物流產(chǎn)業(yè)比較發(fā)達的區(qū)域,應(yīng)將低碳物流體系建設(shè)作為低碳城市建設(shè)、發(fā)展低碳經(jīng)濟的重點內(nèi)容。同時,在國家物流業(yè)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃中應(yīng)明確樹立以“精益物流”為核心概念的低碳物流理念,即將“精益”貫穿于整個物流流程中,在最小的環(huán)境代價和成本代價基礎(chǔ)上,盡可能提高運輸工具的效率。精益物流的內(nèi)容包括:減少物流設(shè)施的數(shù)量,降低倉庫、車隊等物流資源的使用量;增加物流設(shè)施利用率,充分利用倉儲的空間;采用不間斷的運輸方式,縮短轉(zhuǎn)運時間、待工時間,降低庫存水平。

2.建立低碳物流績效考核指標(biāo)體系和認證服務(wù)體系

首先應(yīng)按照國際通行的低碳物流績效考核指標(biāo),建立我國低碳物流認證體系,在一些城市先行試點,對企業(yè)建立碳績效考核體系進行輔導(dǎo),實行節(jié)能減排評級,待條件成熟時,逐步推廣到全國。其次在各種運輸方式以及倉庫、港口、機場等環(huán)節(jié),建立碳足跡記錄和披露計劃,然后再覆蓋企業(yè)運營的各個環(huán)節(jié),并逐步擴展到整個供應(yīng)鏈,建立系統(tǒng)的指引。最后是建立碳排放交易市場。初期可以采用自愿的方式,隨著時機的成熟,可以推動這些企業(yè)逐步進入碳排放交易市場。

3.對企業(yè)加強低碳物流的宣傳和引導(dǎo)

低碳不僅是企業(yè)的社會責(zé)任,也是一種收益。低碳體系的建設(shè),對企業(yè)來說不僅代表投入,更多地表現(xiàn)在提高效益和競爭優(yōu)勢方面。第一,提高效益。由于減少浪費,企業(yè)降低了操作成本。這種由供應(yīng)商層面產(chǎn)生的節(jié)約,也可以轉(zhuǎn)讓給買家。第二,創(chuàng)新競爭優(yōu)勢。由于采用清潔技術(shù)、創(chuàng)新流程,減少了浪費,生產(chǎn)效率得到了提高。第三,提高產(chǎn)品質(zhì)量。供應(yīng)鏈伙伴關(guān)系維系了買家與供應(yīng)商的聯(lián)系,增加了供應(yīng)鏈范圍內(nèi)產(chǎn)品質(zhì)量控制能力。第四,建立持續(xù)的企業(yè)環(huán)境目標(biāo)。在多界面、非縱向生產(chǎn)制造時代,企業(yè)與供應(yīng)商需要共同應(yīng)對環(huán)境問題。第五,提高企業(yè)公共形象。企業(yè)良好的聲譽將增加對消費者、投資人和員工的吸引力。

4.在條件成熟時將碳績效納入排放交易和碳限制體系

目前,美國政府已經(jīng)通過相關(guān)法案,建立了強制減排限額的年度計劃,規(guī)定了每年的減排比例,違者將被罰款,或者購買等額的二氧化碳排放指標(biāo)。美國市場上的碳價格為每噸 4美元左右,在歐盟市場上則達到每噸 40美元左右。將碳看成商品,減排的碳可換成現(xiàn)金,以此鼓勵企業(yè)實施減排計劃。

三、營造扶持低碳物流發(fā)展的硬環(huán)境——管理與技術(shù)手段的應(yīng)用

1.建立貫穿供應(yīng)鏈的碳排放監(jiān)督測量機制

建立“碳儀表板”,控制所有供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)的碳排放。在采購、制造、交付等供應(yīng)鏈環(huán)節(jié),建立起監(jiān)控體系,監(jiān)督、紀(jì)錄整個供應(yīng)鏈的溫室氣體 (G H G)排放的碳足跡指標(biāo)。通過線路規(guī)劃設(shè)計,比較碳排放指標(biāo)的變化,并通過圖標(biāo)顯示出來。

2.加強低碳運輸管理

運輸是二氧化碳等溫室氣體排放的主要來源之一。按照 2006年的數(shù)字,美國交通運輸業(yè)所排放的溫室氣體占總排放量的 27.9‰,是僅次于發(fā)電(33.9‰)的第二大污染源。低碳運輸管理手段,主要包括兩個方面:一是優(yōu)化線路設(shè)計,科學(xué)安排運輸調(diào)度,減少車輛空駛時間。相關(guān)咨詢機構(gòu)的研究表明,通過網(wǎng)絡(luò)設(shè)計優(yōu)化軟件,能減少車輛行駛的距離與時間,在減少成本的同時減少碳排放。采用這樣的綠色網(wǎng)絡(luò),可以降低成本 8%-10%,降低碳排放20%-30%(Establish Consul Tancy)。二是采用集并運輸、環(huán)保冷藏運輸?shù)确绞?增加單位運量,投入電動環(huán)保車輛等。同時,加強對司機的低碳運輸意識管理。在日常工作中,司機的駕駛行為和習(xí)慣、甩掛運輸?shù)睦玫戎苯佑绊懹秃暮团欧?燃油的選擇、緊急泄露的管理、排放控制技術(shù)、車輛保養(yǎng)、控制車輛平均運行速度、怠數(shù)運行時間等均會對碳排放產(chǎn)生影響。這些目前已經(jīng)可以通過 GPS技術(shù)配合感應(yīng)檢測手段實現(xiàn)監(jiān)管。

(1)強化危險品道路運輸管理。進一步加強監(jiān)管,全面貫徹《危險品道路運輸管理條例》。首先是加強宣傳,強化安全意識。堅決杜絕危險品運輸車輛無審批手續(xù)、超載以及押運人員無資質(zhì)等現(xiàn)象發(fā)生。其次是將日常監(jiān)管與問責(zé)機制緊密結(jié)合,將隱患消滅于萌芽階段。

(2)重視水運的開發(fā)管理。專家研究表明,內(nèi)河運輸利用天然河道,基本不占用或較少占用土地。同時,能耗和成本低,水運每馬力運量是鐵路的 2倍、公路的 5倍,而且水運成本僅約為鐵路運輸?shù)?/2、公路的 1/5。因此,應(yīng)成立由交通等相關(guān)部門組成的專門協(xié)調(diào)機構(gòu),加快推進發(fā)展主要內(nèi)河的水運工作,負責(zé)統(tǒng)籌、協(xié)調(diào)、監(jiān)督、檢查、考核等工作,確保內(nèi)河水運發(fā)展的各項政策措施落到實處。同時,國家和省市各級政府應(yīng)加大資金投入,重點是增加高等級航道、主要干支航道和省際航道的貫通以及解決重要運輸瓶頸問題。

(3)發(fā)展多式聯(lián)運降低碳排放。在推廣低碳物流方面,值得重視的是多式聯(lián)運體系的建設(shè)。在大幅度降低長途轉(zhuǎn)運成本、最大限度地縮短交付時間、大幅度減少道路擁堵的同時,多式聯(lián)運能夠有效節(jié)約能源,大幅度減少排放,是名副其實的低碳運輸方式。集裝箱多式聯(lián)運通過為企業(yè)提供運輸、倉儲、包裝、報關(guān)、保險、配送等多方面高質(zhì)量和高效率的一體化“門到門”服務(wù),整合運輸資源,減少鐵路運輸?shù)目蛰d率,有效地降低了運輸成本;使用公鐵兩用集裝箱、雙層集裝箱運輸,可大大提高鐵路運輸在多式聯(lián)運中的地位和競爭力。[2］此外,應(yīng)在集裝箱多式聯(lián)運中應(yīng)用 ED I和 GPS技術(shù),實現(xiàn)對集裝箱的全程跟蹤,以確保貨物在聯(lián)運過程中的無縫對接。

3.重視低碳倉儲配送管理

包括訂單集并,采用循環(huán)料件箱和設(shè)備、可循環(huán)包裝材料、節(jié)水節(jié)能技術(shù),減少叉車運行時間,采用清潔能源叉車等技術(shù)手段。近些年,美國等發(fā)達國家開始實行精益配送中心認證,對倉儲配送流程和績效指標(biāo)進行分析,減少浪費,提高倉儲空間利用率,提高倉儲分區(qū)和布局的科學(xué)性,在提高效益的同時降低倉儲配送過程對環(huán)境的不良影響。一些倉庫和配送中心,也開始采用綠色建筑技術(shù),在通風(fēng)、照明、節(jié)水、節(jié)約利用土地等方面應(yīng)用綠色技術(shù),包括采用太陽能,利用倉庫屋頂發(fā)電等。

4.回收與排放管理

對物流和運輸環(huán)節(jié)產(chǎn)生的固體廢物,應(yīng)實行有效管理。按照美國環(huán)境署的估計,回收每噸固體纖維等于 17顆成樹、463加侖石油、24加侖汽油、4100瓦電力、7000加侖水、3.5立方碼的土地空間?；厥展芾韼缀跎婕八械膹U物——油料、部件、電池、輪胎、輪轂、金屬、發(fā)動機、舊電腦等等。

5.有效解決冷鏈斷點問題

食品腐爛變質(zhì)是造成食品安全隱患和資源浪費的主要原因。由于零售商在供應(yīng)鏈中所處位置相對強勢,生產(chǎn)商難以控制其產(chǎn)品零售環(huán)節(jié)的冷鏈,加之批發(fā)商等復(fù)雜的關(guān)系,零售端冷鏈斷點現(xiàn)象日趨嚴(yán)重。因此,應(yīng)加快制定冷鏈行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)與技術(shù)規(guī)范,強化法規(guī)約束,嚴(yán)格執(zhí)行行業(yè)標(biāo)準(zhǔn),使冷鏈行業(yè)運作規(guī)范化,解決冷鏈供應(yīng)鏈斷點問題。

四、重視物流裝備的低碳化——低碳化發(fā)展的基礎(chǔ)

1.運輸設(shè)備的低碳化

運輸業(yè)使用燃料所釋放氣體是造成全球變暖的主要原因之一。有關(guān)專家研究表明,在等量運輸下,鐵路、公路和航空的能耗比為 1.9∶3∶18.6。鑒于鐵路運輸在節(jié)約能源、保護環(huán)境等方面與其他運輸方式相比具有明顯優(yōu)勢,因此應(yīng)充分發(fā)揮鐵路運輸?shù)亩掏竟π?開發(fā)公交化的城際鐵路和城市軌道交通,部分取代廢氣排放嚴(yán)重的城市公共汽車運輸;在大力發(fā)展電力機車的同時,研發(fā)利用太陽能和電力相結(jié)合的混合動力機車;通過對編組站進行現(xiàn)代化改造,提高編組站工作質(zhì)量和效率,除了對基礎(chǔ)設(shè)施和設(shè)備進行技術(shù)性能提升外,還應(yīng)優(yōu)化運輸組織管理和車輛改編作業(yè)方式,協(xié)調(diào)各工種之間的配合,完善運輸管理方式;[3］另外,管道運輸在節(jié)能、環(huán)保、集約化等方面優(yōu)勢更大,對于液體、氣體及粉粒狀貨物應(yīng)盡量使用管道運輸。

2.倉儲設(shè)施建設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)化

目前,我國倉儲設(shè)施建設(shè)在保溫及照明方面尚無節(jié)能標(biāo)準(zhǔn),高耗能倉儲建筑普遍存在。在倉儲設(shè)施的使用過程中,存在著很多浪費現(xiàn)象。以英國為例,有數(shù)據(jù)表明,商業(yè)建筑的二氧化碳排放量占英國碳排放總量的 18%,加上住宅排放份額,建筑物能源消耗達到英國溫室氣體排放總量的 45%,據(jù)此推測,我國的這一指標(biāo)肯定會更高。因此,我國一方面要加強對已有倉儲設(shè)備的低碳化節(jié)能改造,另一方面要高度重視新建倉儲建筑的低碳化和節(jié)能達標(biāo)工作。

3.調(diào)整電動叉車和內(nèi)燃叉車在國內(nèi)的使用比例

在全球叉車銷量中,電動叉車比重已經(jīng)超過了50%,在歐、美、日的叉車市場上,電動叉車已成為物流活動中的主流產(chǎn)品。而在我國,內(nèi)燃平衡重式叉車的銷量遠遠高于電動叉車,約占總銷量的 80%,這是我國環(huán)保要求較低、叉車作業(yè)更頻繁、作業(yè)環(huán)境較惡劣以及運行成本高等因素綜合造成的。由于我國的消費結(jié)構(gòu)與發(fā)達國家差異較大,這種狀況仍會持續(xù)較長的時間。因此,結(jié)合企業(yè)實際,我國應(yīng)逐步提高電動叉車的使用比例,降低叉車使用中的碳消耗。

[1］崔民選.能源藍皮書:2009中國能源發(fā)展報告 [M］.北京:社會科學(xué)文獻出版社,2009.

[2］尹新.基于綠色物流發(fā)展鐵路運輸?shù)奶接慬J］.鐵道經(jīng)濟與運輸,2010(3):40-41.

[3］劉志軍.加快實現(xiàn)我國鐵路現(xiàn)代化為國民經(jīng)濟又好又快發(fā)展提供可靠地運力保護[J］.鐵路經(jīng)濟研究,2008(1):27.

(責(zé)任編輯:高 敏)

10.3969/j.issn.1008-3928.2010.05.005

F252

A

1008-3928(2010)05-0022-03

2010-08-20

范榮華 (1974-),女,河南南陽人,南陽理工學(xué)院商學(xué)系講師,經(jīng)濟學(xué)碩士,研究方向為物流管理。