福泉高速公路莆田至秀嶼支線公路項目國民經濟評價

○吳煜

（常州市交通規(guī)劃設計院 江蘇常州 213022）

福泉高速公路莆田至秀嶼支線公路項目國民經濟評價

○吳煜

（常州市交通規(guī)劃設計院 江蘇常州 213022）

本文運用國民經濟評價方法對福泉高速公路莆田至秀嶼公路項目進行評價，以期為其他項目提供參考。

公路項目 國民經濟評價 參考

一、項目概述

莆田至秀嶼支線公路是同三國道主干線福泉高速公路與福廈高速公路復線的連接線組成部分，它起自莆田市區(qū)以南2.5公里處的G324，止于秀嶼區(qū)月埔村，是連接福建高速公路規(guī)劃網三縱、一縱及秀嶼港區(qū)、湄洲島國家級旅游度假區(qū)之間快速通道的一段，是莆田市高等級公路網的重要組成部分。

二、國民經濟評價方法及依據(jù)

國民經濟評價是按照資源優(yōu)化配置的原則，從國家整體角度考察項目的效益和費用，用貨物的影子價格、影子工資、影子匯率和社會折現(xiàn)率等經濟參數(shù)計算、分析項目投資行為的經濟合理性。

國民經濟評價采用“有無比較法”，遵循費用與效益范圍對應一致的原則。國民經濟評價反映資源的機會成本和供求關系，采用影子價格。因此在評價中需要將項目的費用和價格按影子價格統(tǒng)一折算成影子費用和影子效益，并剔除一些轉移費用，將項目費用折算成經濟費用。在評價中只計算直接效益和直接費用，間接費用和間接效益只進行定性分析和描述。

本次經濟評價的主要依據(jù)有：交通部1988年頒布的《公路建設項目可行性研究報告編制辦法》、交計字500號文頒布的《公路建設項目經濟評價辦法》和國家發(fā)改委、建設部聯(lián)合下發(fā)的發(fā)改投資[2006]1325號《建設項目經濟評價方法與參數(shù)》（第三版）。

三、國民經濟評價參數(shù)

參照國家發(fā)改委2006年頒布的《建設項目經濟評價方法與參數(shù)》（第三版）及相關資料，確定國民經濟評價的有關參數(shù)如下：社會折現(xiàn)率——表示從國家角度對資金機會成本和資金時間價值的估量，是項目國民經濟評價的重要參數(shù)，目前我國社會折現(xiàn)率取8%。影子匯率——取國家外匯牌價乘影子匯率系數(shù)，影子匯率系數(shù)為1.08。影子工資——按照《建設項目經濟評價方法與參數(shù)》規(guī)定的原則，結合項目所在地區(qū)勞動力狀況、就業(yè)或轉移成本以及對技術要求的難易程度，本項目影子工資換算系數(shù)取1。貿易費用率——是指各商貿部門花費在生產資料流通過程中以影子價格計算的費用，貿易費用相對貨物影子價格的綜合比率，取6%。影子價格換算系數(shù)——參考《建設項目經濟評價方法與參數(shù)》中公路貨運影子價格換算系數(shù)取1.26。項目評價期——項目評價期包括建設期和運營期，建設期2年，運營期20年，以2007年為基年進行評價計算。殘值一般取公路建設經濟費用的50%，以負值計入經濟費用。

四、國民經濟評價指標

1、經濟內部收益率（EIRR）

經濟內部收益率是衡量公路項目對國民經濟凈貢獻的指標，是項目在計算期內各年經濟凈現(xiàn)金流量的現(xiàn)值累計等于零時的折現(xiàn)率。

2、經濟凈現(xiàn)值（ENPV）

經濟凈現(xiàn)值是指用社會折現(xiàn)率將項目計算期內各年的凈現(xiàn)金流量折算到開工前一年年末的現(xiàn)值之和。

3、經濟投資回收期（N）

經濟投資回收期是指項目的凈效益抵償項目建設總投資所需要的時間，根據(jù)是否考慮資金的時間價值，投資回收期可以分為靜態(tài)投資回收期和動態(tài)投資回收期。本次經濟評價主要考慮動態(tài)投資回收期。

4、效益費用比（EBCR）

效益費用比是指項目評價期內各年效益的現(xiàn)值總額和各年費用的現(xiàn)值總額的比率。當效益費用比大于1時，項目可以接受。

五、國民經濟評價費用調整

1、公路建設費用調整

公路建設費用包括建筑安裝工程費，設備工具、器具購置費，其他基本建設費用及預留費用四項，主要調整內容如下：

（1）對鋼材、木材、水泥、瀝青等主要材料進行價格調整。其中，除水泥外，其他主要材料為進口貨物，其影子價格的測算以口岸價格為基礎，考慮國內運費和貿易費。

（2）勞動力工資調整。如前所述，勞動力工資按換算系數(shù)為1.0，調整后數(shù)值不變。

（3）土地費用調整。土地是項目的重要投入物，在國民經濟評價中，土地影子費用包括項目建設占用土地而使國民經濟為此放棄的效益，即土地機會成本+國民經濟為項目占用土地而新增加的資源消耗。

參照《建設項目經濟評價方法與參數(shù)》推薦的華東地區(qū)各種作物數(shù)據(jù)，平均效益按年增長率6%、社會折現(xiàn)率8%計算。

（4）經濟費用。本項目估算費用扣除綜合稅費、國內貸款利息等費用得到本項目的經濟費用，并將勞動力工資和主要材料采用影子價格進行調整

2、公路運營成本及管理費用調整

（1）養(yǎng)護費。根據(jù)我國干線公路的實際情況，每年的一般性養(yǎng)護費用約為建設經濟費用的0.4%，本次估算也采用此標準，以后每年按3%的年增長速度增加。

（2）大修費用。公路運營后，隨著交通量的逐年增長，路面損壞和橋梁破損程度將逐年加大，為保證路面的使用性能，必須對路面進行大修。本項目大修工程10進行一次，費用按當年養(yǎng)護費用的10倍計。

（3）管理費用。根據(jù)本項目管理組織規(guī)模和目前的工資、福利水平以及相關管理費用水平，管理費用取建安費用的0.4%，按年增長率3%的速度逐年增加。

六、汽車運輸成本調整

該項目除了為適應聯(lián)網收費的要求外，降低汽車運輸成本是其一個最主要的目標。汽車運輸成本包括兩部分：與汽車行駛距離有關的成本——燃料消耗、潤滑油消耗、輪胎消耗、汽車日常修理費用；與時間有關的成本——折舊、人員工資、福利、保險、養(yǎng)護費、稅金、運輸管理費。按照費用與效益計算范圍口徑對應一致的原則，國民經濟評價汽車運輸成本也應作調整。汽車運輸成本包括：燃料消耗；輪胎磨耗；汽車保修費用；汽車大修費用；汽車折舊費用；養(yǎng)路費；工資；職工福利基金；運輸管理費；車船使用稅；經營管理費；其他費用。

本項目僅對在運輸成本中占較大比重的燃料、輪胎、汽車折舊、養(yǎng)路費等主要費用進行調整。調整后，客車、貨車運輸成本的影子價格換算系數(shù)分別為1.118、1.213，綜合汽車運輸成本影子價格換算系數(shù)為1.166。

七、行車效益計算

從國民經濟評價角度考慮，本項目產生的直接經濟效益包括降低運營成本效益（B1）、旅客在途時間節(jié)約效益（B2）和減少交通事故損失效益（B3）。

1、降低營運成本的效益（B1）

B1=B11+B12。式中，B11為擬建項目降低營運成本的效益（元）；B12為原有相關公路降低營運成本的效益（元）。

B11=0.5*（T1P+T2P）（VOC'1b*L'-VOC2P*L）*365。T1P為“有項目情況下”擬建項目的正常交通量（輛/日）；T2P為“有項目情況下”擬建項目的總交通量（輛/日）；VOC'1b為“基準情況下”原有相關公路在正常交通量條件下的各種車型車輛的平均單位營運成本（元/車公里）；VOC2P為“有項目情況下”擬建項目在總交通量條件下的各種車型車輛的平均單位營運成本（元/車公里）；L‘為原有相關公路的路段里程（公里）；L為擬建項目的路段里程（公里）。

B12=0.5*L'*（T'1P+T'2P）（VOC'1b-VOC'2P）*365。T'1P為“有項目情況下”原有相關公路的正常交通量（輛/日）；T'2P為“有項目情況下”原有相關公路的總交通量（輛/日）；VOC'1b為“基準情況下”原有相關公路在正常交通量條件下的各種車型車輛的平均單位營運成本（元/車公里）；VOC'2P為“有項目情況下”原有相關公路在總交通量條件下的各種車型車輛的平均單位營運成本（元/車公里）。

2、旅客時間節(jié)約效益（B2）

B2=B21+B22。式中，B21為使用擬建項目旅客節(jié)約時間效益（元）；B22為使用原有相關公路旅客節(jié)約時間效益（元）。

B21=0.5*W*E*（T1PP+T2PP）（L'/S'1b-L/S2P）*365。式中，W為旅客單位時間價值（元/人小時）；E為客車平均載運系數(shù)（人/輛）；T1PP為“有項目情況下”擬建項目的客車正常交通量（自然數(shù)，輛/日）；T2PP為“有項目情況下”擬建項目的客車總交通量（自然數(shù)，輛/日）；S'1b為“基準情況下”原有相關公路在正常交通量條件下的各車型客車的平均運行速度（公里/小時）；S2P為“有項目情況下”擬建項目在總交通量條件下的各車型客車的平均運行速度（公里/小時）。

B22=0.5*W*E*L'（T'1PP+T'2PP）（1/S'1b-1/S'2P）*365。式中，T'1PP為“有項目情況下”原有相關道路客車正常交通量（自然數(shù)，輛/日）；T'2PP為“有項目情況下”原有相關道路客車正常交通量（自然數(shù)，輛/日）；S'1b為“基準情況下”原有相關公路在正常交通量條件下的各車型客車的平均運行速度（公里/小時）；S'2P為“有項目情況下”原有相關公路在總交通量條件下的各車型客車的平均運行速度（公里/小時）。

3、減少交通事故的效益（B3）

B3=B31+B32。式中，B31為擬建項目減少交通事故效益（元）；B32為原有相關公路減少交通事故效益（元）。

B31=0.5*（T1P+T2P）（r'1b*L'*C'b-r2P*L*CP）*365*108。式中，C'b為“基準情況下”原有相關公路單位事故平均經濟損失費（元/次）；CP為“有項目情況下”擬建項目單位事故平均經濟損失費（元/次）；r'1b為“基準情況下”原有相關公路在正常交通條件下的事故率（次/億車公里）；r2P為“有項目情況下”道路在總交通量條件下的事故率（次/億車公里）。

B32=0.5*（T'1P+T'2P）（r'1b*C'b-r2P*C'P）*365*108。式中，C'P為“有項目情況下”原有相關公路單位事故平均經濟損失費（元/次）；r2P為“有項目情況下”原有相關公路在總交通量條件下的事故率（次/億車公里）。交通事故率計算公式為：一級公路：r＝37+0.003×AADT。

八、國民經濟評價結果

國民經濟評價結果見表1。

表1

九、國民經濟評價敏感性分析

國民經濟評價結果的不確定因素很多，諸如物價上漲、影子價格變動、流量變化等，通過敏感性分析可以衡量項目在不利情況下經濟指標的變化情況，提供決策參考。

通過國民經濟評價分析表明，本項目的經濟內部收益率為12.82%，大于社會折現(xiàn)率8%；敏感性分析表明，在費用上升10%，效益下降10%的不利情況下，本項目經濟內部收益率為11.09%，高于社會折現(xiàn)率8%；即使在費用上升20%，效益下降20%的最不利情況下，本項目經濟內部收益率仍為9.43%，高于社會折現(xiàn)率8%。因此，從國民經濟的角度來看，本項目是可行的，而且具有較好的抗風險能力。

book=108,ebook=286