林樹森

(貴州省人民政府,550004,貴陽∥省長)

城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃是城市總體規(guī)劃的一個子項。城市總體規(guī)劃是進行城市空間布局和城市建設(shè)的技術(shù)與行政手段,旨在合理、有效地為城市居民創(chuàng)造適宜居住生活、適宜創(chuàng)業(yè)發(fā)展的城市環(huán)境。城市軌道交通運量大、速度快,縮短了城市的時空距離,使城市的交通發(fā)生“質(zhì)”的變化,自然成為改善和調(diào)整城市“兩個適宜”的重要設(shè)施?，F(xiàn)在編制城市總體規(guī)劃的程序,已不是自19世紀末以來的傳統(tǒng)做法,即先編制城市總體規(guī)劃,再研究城市交通規(guī)劃;而是更多的一開始就從城市發(fā)展戰(zhàn)略出發(fā),結(jié)合城市生態(tài)環(huán)境、城市用地條件,優(yōu)先編制城市交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃。因此,城市軌道交通成為引導和支持城市規(guī)劃、拓展城市空間的有力抓手。本文介紹了近40多年來廣州城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的演變,從宏觀層面分析這種演變對城市規(guī)劃、建設(shè)的影響。

1 2000年前的線網(wǎng)規(guī)劃簡介

1.1 概況

在1984年國務(wù)院批復的廣州市總體規(guī)劃中,首次提出“十”字形布置的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò),把城市軌道交通線路布置在城市主要客運交通走廊中。

城市軌道交通“十”字形線網(wǎng)規(guī)劃的雛形始于20世紀60年代。當時考慮交通戰(zhàn)備為主兼顧交通客運的廣州地下電車系統(tǒng)規(guī)劃,原則上是戰(zhàn)時可以將市中心區(qū)人員往飛鵝嶺、白云山方向疏散。1965年完成這一規(guī)劃,即：南北線,北起桂花崗,南至文化公園,遠期分別延至河南和飛鵝嶺;東西線,西起西村西場,東至天河機場(現(xiàn)天河體育中心)。

1978年改革開放后,廣州城市軌道交通規(guī)劃引入香港地鐵規(guī)劃思想,第一次提出地鐵線路應選擇在城市主要交通走廊上。經(jīng)過幾年反復論證,東西線放棄了東風路方案,選在中山路上;南北線修正了原走向,改為北起火車站,南至中山大學,在海珠橋附近過江。

1987年,廣州市政府準備引進法國資金和設(shè)備建設(shè)地鐵,與法國S?M?S集團合作,研究提出了4個線網(wǎng)方案;后經(jīng)中法專家共同研究并征求廣州市民意見,最后形成廣州地鐵“十”字形線網(wǎng)規(guī)劃方案(見圖1)。

“十”字形線網(wǎng)由地鐵 1號線(西朗—廣州東站)、2號線(赤崗—新市)兩條線組成,線網(wǎng)總長度36.29 km,設(shè)31座車站。

1989年6月,廣州市政府正式向國家計委申請地鐵1號線立項。1993年3月,中央正式批準廣州地鐵可行性研究報告。1993年12月28日,廣州地鐵1號線破土動工。

圖1 廣州地鐵“十”字形線網(wǎng)規(guī)劃方案

“十”字形線網(wǎng)規(guī)劃的形成和完善用了近30年的時間,總體上適合當時廣州市城區(qū)的范圍和規(guī)模;缺點是線網(wǎng)總規(guī)模偏小,對城市發(fā)展估計不足。

從1996年8月開始,廣州在全國首次開展了城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃,并于1997年8月形成《廣州市城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃研究(最終報告)》(以下簡稱《最終報告》,規(guī)劃簡稱《1997年規(guī)劃》)。《最終報告》的主編單位是北京市城建設(shè)計研究院,協(xié)編單位是廣州市規(guī)劃勘測設(shè)計院、廣州市交通規(guī)劃研究所和廣州市地下鐵道設(shè)計研究院。

這是一次開創(chuàng)性的工作。十幾年過去了,廣州市的城市建設(shè)和軌道交通建設(shè)的實踐證明,《最終報告》的研究目標、線網(wǎng)規(guī)劃的技術(shù)政策與原則、線網(wǎng)規(guī)劃的方法和技術(shù)路線、線網(wǎng)方案的評價準則和評價方法,至今仍然是行之有效的。

1.2 《最終報告》成果介紹

1.2.1 線網(wǎng)規(guī)劃的具體目標

1)線網(wǎng)規(guī)劃應適應廣州市城市地位及未來發(fā)展之需要,要科學論證線網(wǎng)的合理規(guī)模和合理結(jié)構(gòu),滿足城市居民出行需要。

2)線網(wǎng)規(guī)劃能合理地支持和引導城市的土地開發(fā)利用,成為城市總體規(guī)劃的重要組成部分,有效地控制快速交通走廊用地,保證線網(wǎng)規(guī)劃的可實施性。

3)線網(wǎng)規(guī)劃能指導廣州市快軌交通進行有序建設(shè),建設(shè)一段,運行一段,保持均衡、持續(xù)、有效的發(fā)展。

4)線網(wǎng)規(guī)劃要講究穩(wěn)定性和靈活性。城市中心區(qū)是線網(wǎng)的核心區(qū),線路走向要基本穩(wěn)定;對外圍區(qū)域,線網(wǎng)應具有擴展性和靈活性,以適應城市總體規(guī)劃修訂時的必要調(diào)整,并留有向周邊城鎮(zhèn)發(fā)展和銜接的可能性。

5)線網(wǎng)規(guī)劃的目標要有重點,在時限和地域上有要所區(qū)別,近期和遠景要以近期為重點,中心區(qū)和外圍區(qū)要以中心區(qū)為重點。

1.2.2 研究的目的與意義

1)快軌線網(wǎng)規(guī)劃是廣州邁向現(xiàn)代化國際大城市的重要內(nèi)容。

2)支持城市總體規(guī)劃實施與發(fā)展,加強三大組團的緊密性和整體性。

3)促進舊城區(qū)的改造和邊緣新區(qū)的發(fā)展。

4)改善中心區(qū)交通功能,提高公交整體服務(wù)水平。

5)線網(wǎng)規(guī)劃有利于城市各項設(shè)施的建設(shè)。

6)為規(guī)劃并控制快速軌道交通建設(shè)用地提供條件,降低工程造價。

7)提出快速軌道交通分期建設(shè)順序,為工程立項提供依據(jù)。

1.2.3 線網(wǎng)規(guī)劃的研究方法與經(jīng)過

1)方案構(gòu)思。根據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃范圍與要求,分析城市結(jié)構(gòu)形態(tài)與客流特征,進行點、線、面層分析,從宏觀入手對線網(wǎng)方案進行初始研究構(gòu)思,通過現(xiàn)場踏勘和廣泛搜集資料,共匯集初始構(gòu)思方案23個。

2)歸納提煉。對初始構(gòu)思方案進行分類歸納后,又經(jīng)內(nèi)部篩選提煉,推出其中8個方案,向各參編單位征求意見,并要求提出補充方案。經(jīng)過以上“篩選—方案補充—再篩選”的提煉過程,最后擴充到13個方案。這13個方案按線網(wǎng)結(jié)構(gòu)形式可分為：棋盤加放射網(wǎng),環(huán)線加放射網(wǎng),“U”字線加放射線。

3)方案預選。以13個方案為基礎(chǔ),以線網(wǎng)規(guī)劃的技術(shù)政策和規(guī)劃原則為指導,根據(jù)合理規(guī)模和基本構(gòu)思要求,又進一步選擇出5個典型的、不同線路走向和不同構(gòu)架類型的方案,成為初步預選方案。5個預選方案中有3個為放射線形式方案(無環(huán)方案),2個為環(huán)線方案(有環(huán)方案)。

4)預選方案分析與交通測試。將5個預選方案用START交通模型進行測試,進入定性與定量分析相結(jié)合的系統(tǒng)分析階段。

5)調(diào)整補充預選方案,并選出2個候選方案。通過分析和測試,5個預選方案各自均存在優(yōu)點和不足之處,需要對其進行優(yōu)化完善。以3個放射形方案為基礎(chǔ),形成補充方案A(見圖2);以2個有環(huán)方案為基礎(chǔ),形成補充方案B(見圖3)。由于方案A、B只是通過定性分析進行的優(yōu)化,其線網(wǎng)整體性能否真正得到優(yōu)化還要進行同等條件下的交通測試。進一步定量分析后,確認A、B方案是優(yōu)化方案。最終連同原先確定的5個預選方案,共7個方案(3個“有環(huán)”,4個“無環(huán)”)作為預選方案。

圖2 以3個放射形方案為基礎(chǔ)形成的補充方案A

1.2.4 預選方案評價結(jié)果

通過對評價指標的統(tǒng)計分析、分級計算,其廣義效用函數(shù)值及評價結(jié)果為：

1)3個有環(huán)方案中的環(huán)線補充方案(方案B)、大環(huán)方案(方案3)、小環(huán)方案(方案4)總評價得分分別為0.701,0.652,0.630。方案B得分最高,作為有環(huán)方案的候選方案。

2)進一步分析表明,方案B在線網(wǎng)結(jié)構(gòu)、社會效益等方面比優(yōu)化前均有了較大的改善和提高,但其實施性方面卻略遜于大環(huán)方案(方案3)。

3)在方案B的各項評價指標中,其斷面不均衡系數(shù)的指標得分較低,意味著客流在線網(wǎng)各線中的分布較為集中,不利于運營效率的發(fā)揮。

4)4個無環(huán)方案(方案 A、方案2、方案 1、方案5)總評價得分分別為：0.730,0.680,0.656,0.590。方案A得分最高,作為無環(huán)方案的候選方案。

5)方案A的客運效果及社會效益都較好,實施性的得分也較高,但與方案2比較,線網(wǎng)結(jié)構(gòu)評價得分稍低。這主要是由于方案2更注重對中心區(qū)的照顧,而評價指標也側(cè)重于中心區(qū)所致。

6)同樣,方案A的斷面不均衡系數(shù)也不是很理想,對今后的運營組織有一定的影響。

1.2.5 最終推薦方案

將兩個候選方案A(無環(huán))和B(有環(huán))按照評估準則,進行綜合比較和評價。評價的各項指標如表1。

圖3 以2個有環(huán)方案為基礎(chǔ)形成的補充方案B

表1 方案A和B綜合評價對照表

綜合表1的各項比較,方案A優(yōu)于方案B,最終以方案A為推薦方案。

2 市區(qū)范圍的變化產(chǎn)生新一輪線網(wǎng)規(guī)劃

《1997年規(guī)劃》是一個成功的規(guī)劃,特別是解決了在原規(guī)劃區(qū)的城市結(jié)構(gòu)呈“L”形布局的情況下,舊城區(qū)與新城區(qū)中心之間的聯(lián)系問題;預留了與周邊城市的銜接條件;通過加密中心城區(qū)的線路,大大提高了軌道交通對中心城區(qū)的覆蓋率和可達性;保證了主城區(qū)和東翼大組團、北翼大組團間有直接的骨干線路,降低了換乘需求,強化了組團間的緊密聯(lián)系。如果處于珠江后航道之南的番禺市不納入廣州市區(qū)規(guī)劃,1998年提交給廣州市市政府常務(wù)會議審議的《最終報告》肯定獲得通過。當時市政府沒有批準(后來有的文件誤認為已批準)的原因,是市政府主要領(lǐng)導已經(jīng)在考慮如何盡早將番禺列入廣州市規(guī)劃區(qū)的范圍。番禺市改為番禺區(qū)之后,7條線路都不過珠江后航道的《1997年規(guī)劃》肯定要重新做一次。但當時市政府主要領(lǐng)導心里明白,對原老規(guī)劃區(qū)而言,《1997年規(guī)劃》是科學、合理的。這從后來所有“南拓”的線路都沒有改動老城區(qū)線網(wǎng)就可以理解。在那次常務(wù)會上,市政府領(lǐng)導只強調(diào)中心城區(qū)線網(wǎng)要基本穩(wěn)定,只有這樣才能解決不同線路之間方便換乘的問題。因各條線是分期建設(shè),如果各條線路不能保持基本穩(wěn)定,就無法實現(xiàn)先開工車站給后開工線路預留站臺,從而無法實現(xiàn)方便換乘。

1998年7月31日,廣東省委、省政府召開廣州市城市建設(shè)現(xiàn)場會,市政府主要領(lǐng)導第一次向外提出設(shè)立番禺區(qū)。經(jīng)過近兩年的努力,2000年5月21日,國務(wù)院批復同意廣東省撤銷番禺市和花都市,設(shè)立廣州市番禺區(qū)和花都區(qū)。

番禺納入廣州市后,一舉改變了原廣州市“L”型的狀態(tài)布局。為了適應城市空間區(qū)域拓展的新變化,2000年12月,廣州市政府編制《廣州市城市建設(shè)總體發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃綱要》,提出了廣州城市空間發(fā)展“東進、西聯(lián)、北優(yōu)、南拓”的規(guī)劃。由此,城市軌道交通也需要進行新一輪線網(wǎng)規(guī)劃。

《1997年規(guī)劃》推薦A方案,最容易把老市區(qū)和番禺區(qū)聯(lián)接起來的線路就是6號線和5號線。6號線過赤崗后不走東南方向到石榴崗,而是一直往南到番禺區(qū)中心;5號線從世界大觀、車陂、萬勝圍后一直南下過小谷圍島至新造,再往南到未來可以開發(fā)的新區(qū)。這兩條線路往南走符合原來規(guī)劃中強調(diào)的“與周邊城市銜接規(guī)劃”,而不用改變老城區(qū)的線網(wǎng)結(jié)構(gòu)。

為了實現(xiàn)廣州的“南拓”和盡快讓番禺市民感受到“變區(qū)”的溫暖,市政府決定盡快修建連接老城區(qū)和番禺中心區(qū)市橋的地鐵。2000年10月,市政府常務(wù)會議決定向國家申報立項建設(shè)廣州地鐵3號線。但這時的3號線已不是《1997年規(guī)劃》從沙貝一直往東至黃埔開發(fā)區(qū)的走向,而是6號線從廣州東站一直往南走的新的3號線。作為臨時過渡,做了一個《2000年近期線網(wǎng)規(guī)劃實施調(diào)整方案》(見圖4)。

圖4 廣州市《2000年近期線網(wǎng)規(guī)劃實施調(diào)整方案》

從2001年10月份開始,廣州市政府組織新一輪的城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃。這一輪規(guī)劃沿襲了《1997年規(guī)劃》,老城區(qū)7條線路基本上沒有變動,只增加了“南拓”的內(nèi)容,“東進、西聯(lián)”略有加強。這一輪規(guī)劃方案在2003年得到市政府批準(以下簡稱《2003年規(guī)劃》),推薦方案如圖5所示。《2003年規(guī)劃》線網(wǎng)有明顯的3個特點：

1)完成廣州市區(qū)的“南拓”。在番禺市橋及以東將開發(fā)的“廣州新城”和南沙地區(qū)構(gòu)建兩個“子網(wǎng)”。這兩個“子網(wǎng)”基本結(jié)構(gòu)就是由環(huán)線和跨區(qū)射線構(gòu)成。

3)7號線(南浦島線)從橫沙至西朗構(gòu)成半環(huán),將和珠江前航道線網(wǎng)較為密集的幾條射線構(gòu)成多個閉環(huán)(通過換乘)。

4)考慮到二沙島有不少公共文化設(shè)施,將來修建6號線時用“Y”型支線,有一支線進二沙島。

5)因各條線建設(shè)有先后,為了保證各線換乘形式在先建的車站一次成型,特別強調(diào)中心區(qū)線網(wǎng)規(guī)劃的穩(wěn)定性。相反,遠離中心區(qū)的射線兩端,因為城市規(guī)劃的精度所限,一再明確只是個“大概走向”,將來隨著小區(qū)規(guī)劃的完善才固定線路的走向。

圖5 2003年廣州市政府批準的城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃

《2003年規(guī)劃》通過后,又經(jīng)過了兩次局部調(diào)整：

其一,2003年,豐田公司決定在南沙黃閣建設(shè)“豐田21世紀最大的產(chǎn)業(yè)基地”。為了改善南沙的投資環(huán)境,市政府決定將4號線從大學城往南延伸至南沙蕉門。

其二,為充分體現(xiàn)廣州“東進、西聯(lián)、南拓、北優(yōu)”的城市發(fā)展戰(zhàn)略,最大限度滿足珠江三角洲旅客出行方便,滿足鐵路新客站與市政配套設(shè)施用地要求,并留足交通樞紐的發(fā)展空間,廣州開始選用鐵路新客站。2004年為配合武廣高鐵上馬,新客站開始建設(shè),為此將地鐵2、7、12號線調(diào)接新客站,并讓12號線直接接西朗1號線。兩次局部調(diào)整后的《2003年規(guī)劃》線網(wǎng)如圖6所示。

圖6 兩次局部調(diào)整后的《2003年規(guī)劃》線網(wǎng)圖

3 “2010年規(guī)劃”

2008年10月31日《廣州日報》公布了廣州新一輪城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案征求意見稿,其中的“大環(huán)方案”(也就是后來正式采用方案)在市中心區(qū)對《2003年規(guī)劃》有如下變化。

環(huán)線：利用既有8號線海珠段,經(jīng)白鵝潭地區(qū)、站前路、火車站、廣園路、廣州東站、天河北路、中山大道、天府路、員村二橫路等走廊構(gòu)建,全長40 km,設(shè)站31座。

十字快線：南北快線采用《2003年規(guī)劃》的3號線主線(廣州東站——海鷗島),東西向快線采用改變《2003年規(guī)劃》14號線西段走向,走黃埔大道形成。

X型對角線：拆解《2003年規(guī)劃》3號線主線和支線,支線往西南至東沙形成新的10號線;《2003年規(guī)劃》的14號線西段過白云新城之后走東湖至大學城作為12號線。10、12號線形成X型對角線。

線網(wǎng)方案如圖7所示。

從報紙上看到這個規(guī)劃之后,剛好有機會見到廣州市主管城建的領(lǐng)導,作者向他提出建議：設(shè)置環(huán)線最好不要拆解已經(jīng)建成的線路?？赡苁强紤]了這個意見,最終2010年4月24日市政府報請市人大常委會審議的《廣州市2010年軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案》中,中心城區(qū)線網(wǎng)方案基本上就是“大環(huán)方案”,只不過沒有利用原8號線,而在8號線的南面(新路)平行于8號線布置了“南環(huán)”。線路長42.4 km,設(shè)車站32座。用規(guī)劃者的說明講,是“全線建設(shè)以串聯(lián)主要交通集散點”,支持‘中調(diào)'發(fā)展戰(zhàn)略,完美路網(wǎng)結(jié)構(gòu),提升線網(wǎng)服務(wù)水平”。具體方案如圖8所示。

圖7 廣州市2008年城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案

圖8 廣州市2010年軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案

《2010年規(guī)劃》與《2003年規(guī)劃》相比,對 2020年線網(wǎng)結(jié)構(gòu)調(diào)整不但是對中心城區(qū)線網(wǎng)“加密”、“加環(huán)”,最大的不同是解除“南拓”線網(wǎng)的建設(shè)。從規(guī)劃的角度看,《2010年規(guī)劃》減少的線路有：

12號線西朗——新客站,10號線蓮花山——順德大良,3號線至海鷗島部分,11A、11B南沙地鐵系統(tǒng),13號線南沙——番禺大崗——順德大良,新客站至順德5個鎮(zhèn)的地鐵改為城際軌道。

按照建設(shè)順序的先后,《2010年規(guī)劃》還公布了《2011—2015年的建設(shè)方案》。和《2003年規(guī)劃》相比,該建設(shè)方案在中心區(qū)的線網(wǎng)就是增加了1條環(huán)線,另外原14號線西段走黃埔大道;中心區(qū)外部分,減少了番禺及廣州新城、南沙兩個“子網(wǎng)”,減少了東部和東莞莞城的聯(lián)接,明確增加了到荔城(16號線)、從化街口(14號線)的走向(如圖 9所示)。

圖9 廣州城市軌道交通《2011—2015年的建設(shè)方案》圖

4 線網(wǎng)演變對城市發(fā)展影響可供討論的幾個問題

4.1 關(guān)于環(huán)線

兩個車站之間的最短出行距離是兩個車站的直接連線,在交通規(guī)劃中稱為“期望線”。城市軌道交通的設(shè)置需要有足夠的空間,不可能按“期望線”去布置網(wǎng)絡(luò),只能按照“綜合期望線”去突出交通的主要流向。確定平面上各點(車站)的相對位置,可采用兩個參照系——笛卡爾坐標和極坐標。相似于笛卡爾坐標系布置線網(wǎng)的就是“棋盤式線網(wǎng)”,相似于極坐標系布置線網(wǎng)的就是“放射線+環(huán)線線網(wǎng)”。從理論上說,這兩種布置方式都可以采用有限的線路覆蓋平面上所需覆蓋的點。在實際規(guī)劃中,城市軌道交通都是布置在城市客運主要走廊上,它不可能是上述理想狀態(tài)中的任何一種;就是明顯的近似于上面所述的一種狀態(tài),肯定也不是理想狀態(tài)。比如所謂棋盤式構(gòu)架線網(wǎng),也不一定都是平行線,也可以有一些對角線。有時,為了減少線路數(shù)目,可增加平行線之間的交叉機會,也可以讓線路呈“L”型。同理,極坐標類型布置的線,為增加線路覆蓋面積,避免在市中心區(qū)線路過多而造成工程處理困難,多數(shù)采用跨中心地區(qū)、起迄在對稱方位的“直徑線”,構(gòu)成所謂的“交叉放射型”。

棋盤式構(gòu)架線網(wǎng)的線路順直,線網(wǎng)布線均勻,工程易于實施,但不在有相交線路上的其它站點旅客換乘需要通過第3條線來完成。射線加環(huán)線構(gòu)架的線網(wǎng),在環(huán)線和射線上的各站點換乘,可以通過射線轉(zhuǎn)射線或環(huán)線轉(zhuǎn)射線、射線轉(zhuǎn)環(huán)線一次完成換乘。所以,有人認為,放射線加環(huán)線比棋盤式線網(wǎng)的運輸效率高。

從這個原理出發(fā),棋盤式構(gòu)架線網(wǎng)加外環(huán)線,只能解決與環(huán)線相交直線和環(huán)線上站點一次換乘,而不能解決不相交直線站點之間的一次換乘。換句話說,環(huán)內(nèi)處于各不相交直線上的站點換乘還是要通過第3條線。也就是說,在棋盤式構(gòu)架線網(wǎng)外圍加環(huán)線只提高與環(huán)線相交直線和環(huán)線上各站點的換乘效率。

也是因為這一點,所以,不管是放射線加環(huán)線還是棋盤式加外環(huán)線,都有一個共同的用處,就是：加強中心區(qū)邊緣各客流集散點的聯(lián)系,同時也截流外圍區(qū)之間的客流,減輕中心區(qū)的交通壓力。明顯的是,要實現(xiàn)以上功能,也不一定要建設(shè)“全環(huán)”,完全可視邊緣客流集散情況建設(shè)1/4、1/3或1/2環(huán)線。從出行的角度出發(fā),進入環(huán)線的旅客旅程都不會超過半環(huán)。棋盤式中心區(qū)邊緣外環(huán)線主要功能還是截流和疏導。巴黎地鐵就是北面的2號線形成北半環(huán),南面的6號線形成南半環(huán)。

地鐵是近現(xiàn)代的產(chǎn)物,很多城市在沒有地鐵概念之前早就形成自己的路網(wǎng)架構(gòu)。比如,中國的城市路網(wǎng)大多就是棋盤式的,歐洲城市的路網(wǎng)相當部分就是射線加環(huán)線的架構(gòu)。這兩種類型城市形成的“綜合期望線圖”肯定不相同。象莫斯科市,地鐵網(wǎng)采用放射線加環(huán)線,與原來的道路網(wǎng)格局就很和諧。廣州是一個擁有棋盤式道路網(wǎng)的城市,《1997年規(guī)劃》大體上就是采用射線在中心區(qū)構(gòu)成棋盤式線網(wǎng)的方案。

事實上,橫豎兩組平行線可以交叉出很多矩形“環(huán)”?！?997年規(guī)劃》方案的 1、5、6號線就在廣州東站、西朗、赤崗形成一個大環(huán),與其它線路形成很多小環(huán)。從出行方便的角度看,只要換乘快捷、步行距離短,這種線網(wǎng)形式更適合在中心區(qū)布置。

上面已經(jīng)分析,《2011—2015年的建設(shè)方案》主要是放棄原來“南拓”的兩個子系統(tǒng)而增加了中心區(qū)1條環(huán)線。從區(qū)域中心城市的建設(shè)和解決城市交通兩個角度去分析,中心區(qū)這條環(huán)線真的比在新區(qū)建設(shè)軌道交通重要嗎?可以由線網(wǎng)演變的事實來回答這個問題：

1)第一次系統(tǒng)考慮廣州中心區(qū)城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的《1997年規(guī)劃》,也即7條線網(wǎng)方案中,進入比選的7個方案中有3個方案就是“有環(huán)”的方案。這些方案的評價分值在本文的第 1章已有說明。

2)《2003年方案》其實就有環(huán)線方案：7號線從橫沙至西朗構(gòu)成一個南半環(huán),與1號線和中心區(qū)東北部幾條線路構(gòu)成多個閉環(huán)。

3)如果非要設(shè)置環(huán)線,最簡單、最節(jié)約的方案是將5號線西段口站和12號線北端的西朗站連接起來(即12號線延長至口,線路序號按有新客站方案),這樣便形成了7、12、5三條線的一個環(huán)。

4)《2010年規(guī)劃》所設(shè)置的環(huán)線,有些路段選擇和城市規(guī)劃不相一致。在《2010年規(guī)劃》之前的所有方案,為什么3號線以東、8號線以南、4號線以西這一空間沒有設(shè)置軌道交通。其原因是這個地方是市中心區(qū)的果樹保護區(qū)(廣州人稱為“南肺”)。同理,環(huán)線北段從廣州東站至廣園新村,背面是白云山保護區(qū);環(huán)線西段,多數(shù)路段和原規(guī)劃線路重復或者靠近,只有從廣州東站至琶州這一段才是有效路段。其實,不采用環(huán)線,而是當城市軌道交通需要加密時采用射線,可能覆蓋的空間還更大一些。

顯然,這是一個為滿足“環(huán)線”概念而增加環(huán)線的方案,所起作用遠不如在新區(qū)建設(shè)新線。

4.2 如何使軌道交通成為城市規(guī)劃的有力抓手

開展居民出行(OD)調(diào)查,分析居民的出行靜態(tài)參數(shù)和動態(tài)特征,把城市軌道交通線路放在客運交通走廊上,對于滿足該區(qū)域居民出行需求、改善城市交通狀況是正確的選擇。但這種正確選擇的前提,應該是該區(qū)域除交通條件之外,其它的人居環(huán)境較為理想或規(guī)劃上已認為無需改變現(xiàn)狀的區(qū)域。對于人口密度高、建筑密度高、交通密度高的“三高”地區(qū),也就是說人居環(huán)境不理想的地方,從城市發(fā)展戰(zhàn)略考慮,首先必須讓人口外遷。在這些地區(qū)建設(shè)城市軌道交通的有利方面是改善交通狀況,極為不利方面是大大增加了人口外遷的困難。交通狀況越改善,原居住居民就越覺得人居環(huán)境比原先有很大的進步而越不想外遷。實施人口外遷規(guī)劃的最有力抓手就是軌道交通。軌道交通先往新區(qū)開,人居環(huán)境不理想的老區(qū)居民很快就搬進新區(qū)。廣州舊城區(qū)具備典型的“三高”特征,在荔灣、越秀、東山及海珠(部分)區(qū)的54.4 km2內(nèi),居住人口竟達211萬。居住環(huán)境和交通條件差,城市改造工程極端困難,是人口必須外遷的區(qū)域。既要解決老城區(qū)的交通擁擠,也要鼓勵老城區(qū)的居民搬遷。因此,當在老城區(qū)完成1、2號線“十”字形線網(wǎng)之后,并不急于在老城區(qū)開始建設(shè)其它線路,而是把20世紀90年代對“十”字形線網(wǎng)加線修改的先南北后東西的3號線(即北起天河體育中心,東至新洲,全長13 km,9座車站,線路同樣不過珠江后航道方案),改為全南北線,從赤崗一直往南,過珠江后航道到番禺市橋(最終到達番禺海鷗島)。3號線拉直往南走的方案,從提出到實施引起很多的非議和懷疑。首先就是國際咨詢公司這一關(guān)就很難通過,這就導致后來決定的采用只有幾節(jié)車廂的“小編組”模式,致使3號線運營后運力一直供不應求。3號線開工后,地鐵公司的一位負責人還對著媒體散布此條線開工建設(shè)有風險,遭到市領(lǐng)導的批評。之所以有這些現(xiàn)象,就是太過于相信原來的(OD)調(diào)查。他們不理解地鐵是城市規(guī)劃非常有力的抓手。采用“交通引導城市發(fā)展的模式,交通設(shè)施先行,支持城市規(guī)劃,拓展城市空間”在廣州是成功的。廣州的“南拓”戰(zhàn)略使番禺區(qū)的房價不到5年時間翻了一番,并且使中心城區(qū)一手住宅均價從1997年的5 618元/m2降到2003年的4 864元/m2。在全國特大城市中,只有廣州中心區(qū)保持了近10年的房價穩(wěn)定,最中心的越秀區(qū)一手住宅均價從1997年的9 679元/m2降到2005年的6 892元/m2。

4.3 城市軌道交通建設(shè)的“跨期替代”

城市軌道交通、快速道路都是一個特大城市最終要做的事,晚做不如早做。如果早做,一是能夠降低投資造價(工程造價在城市高速發(fā)展時期肯定一路攀升);二是減少拆遷,等城市發(fā)展成熟后才建地鐵,拆遷、地底下托換柱基等工程問題都很麻煩。廣州地鐵1號線隧道從龍津路至中山七路之間的幾棟大樓下穿過,施工使用樓基礎(chǔ)托換技術(shù),工程費增加了近千萬元。在老城區(qū)修地鐵,拆遷工程約占整個工程投資的15%左右。特大城市建設(shè),特別是新區(qū)建設(shè),最好是在新區(qū)路網(wǎng)建設(shè)時一并建設(shè)地鐵隧道。從總體上看,一方面是降低造價,另一方面引導城市發(fā)展,一舉兩得。正是這樣,《2003年規(guī)劃》把番禺新區(qū)(廣州新城)和南沙新區(qū)作為近期建設(shè)重點。老區(qū)那么多人不去多建幾條線路而是在人口密度不高的新區(qū)建地鐵,是否“本末倒置”?

經(jīng)濟學中有“消費的跨期替代”理論?，F(xiàn)在少消費多儲蓄,儲蓄轉(zhuǎn)化為資本,靠資本投資增加生產(chǎn),可以增加未來的消費。地鐵建設(shè)也有“跨期替代”問題。本世紀初,廣州地鐵建設(shè)的戰(zhàn)略思想是分三步走：第一步是初步解決老城區(qū)的交通;第二步是服從城市發(fā)展戰(zhàn)略,解決“南拓”,3號線、4號線往南走;第三步是提高整體水平。按照城市建設(shè)“一手抓適應,一手抓提高”的要求,第一步是“適應”,第二、第三步是“提高”。

為什么第一步是“初步解決老城區(qū)交通”?這是因為老城區(qū)既要解決交通擁擠問題,也需要外遷人口。這就需要控制老區(qū)地鐵的線網(wǎng)密度,同時加快新區(qū)地鐵建設(shè)速度,以取得改善交通和人口外遷的“雙贏”。正是這種戰(zhàn)略思想,當老城區(qū)“十”字型線網(wǎng)完成時,老城區(qū)人口并沒有增加而是減少,老城區(qū)地鐵口處的房價比地鐵建設(shè)前不升反降。

第二步,3號線的作用是明顯的,4號線從客流角度看有些問題,但這主要是當政者沒有抓好廣州新城和南沙地區(qū)的建設(shè)以致人氣不足。單就4號線滿足豐田基地和市區(qū)的交通聯(lián)接問題一項就足以實現(xiàn)4號線的價值。豐田基地一年給市里的收益應該大大地高于4號線的運行成本。并且,4號線串聯(lián)了一批基于知識經(jīng)濟的新興產(chǎn)業(yè)區(qū),廣州科學城、國際會展中心、生物島、大學城、廣州新城、南沙經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)、南沙新港區(qū)等,沿線200多km2區(qū)位優(yōu)良的用地使4號線擁有很好的前景。原來預想的南沙“四區(qū)合一”之后,將很快出現(xiàn)1座海濱新城的情況沒有實現(xiàn),這絕不是4號線建早了的問題。

第三步,是提高整體服務(wù)水平。這一步也沒有隔多少時間,并沒有等待3、4號線投入使用后才開始老區(qū)新線路建設(shè),只是建設(shè)順序先后的調(diào)整而已,基本上還是同時段開工。5號線試驗段在3號線開工不久后就實施,5、6、8號線均是在2005年之前就開工。按照原來計劃,2010年亞運會之前,廣州地鐵的255 km運營里程是確有保證的。

在老城區(qū)已有8條地鐵線之后,是抓緊建設(shè)新區(qū)地鐵還是繼續(xù)給老城區(qū)地鐵加密,這是《2003年規(guī)劃》和《2010年規(guī)劃》的根本區(qū)別。

4.4 讓軌道交通承擔城市發(fā)展更重要的戰(zhàn)略任務(wù)

《1997年規(guī)劃》的一個目的是“以促進廣州市現(xiàn)代化國際大都市的建設(shè)為宗旨”,《2003年規(guī)劃》的目標是“確立廣州市作為區(qū)域中心城市的地位”。讓廣州地鐵承擔這么重要的戰(zhàn)略任務(wù),是因為廣州處于珠三角這樣的一個特殊環(huán)境。處于京津唐地區(qū)的北京和長三角地區(qū)的上海,不管如何發(fā)展,都無可爭議的是該地區(qū)的中心城市。但廣州在區(qū)域中所處的位置不同。在這個區(qū)域中,香港是一個自由經(jīng)濟體,被認為是一個很有競爭力的國際大都市;深圳是一個新興的特大城市,作為國家的一個經(jīng)濟特區(qū),擁有特殊政策。廣州在這樣一個小區(qū)域里面,如果自己不作為而淪為三流城市,幾十年之后就不可能是什么中心城市。

1998年,廣東省第八次黨代會提出要把廣州、深圳建成有較強輻射力、吸引力的經(jīng)濟中心。其實,在這之前,周邊的有些城市已提出要多少年超過廣州的豪言壯語。這些豪言壯語也并非空穴來風。改革開放之后,從香港和通過香港而來的勞動密集型產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移加速了珠三角地區(qū)的工業(yè)化過程。在這一輪轉(zhuǎn)移中,廣州并沒有多大的優(yōu)勢,作為老城市,勞動力、費用成本、土地供應這些要素都不如珠三角其它地方。相反,老城市在新體制下的各種負擔更加突出,城市可支配資源跟城市規(guī)劃不相適應,城市基礎(chǔ)設(shè)施和公益性項目欠賬較多,城市建設(shè)和社會發(fā)展與現(xiàn)代化城市還有很大差距。在這樣的條件下,廣州如何利用科技、教育、第三產(chǎn)業(yè),以及發(fā)展裝備工業(yè)、基礎(chǔ)工業(yè)的潛在優(yōu)勢,把周邊的一些“明星”城市“捆綁”在一起形成區(qū)域的競爭力,就成為當務(wù)之急。而要將周邊的城鎮(zhèn)有機聯(lián)結(jié),最有效的工具就是軌道交通。

三國時,東吳分交州之南海、蒼梧、郁林、合浦四郡首置廣州,一有廣州,廣州、佛山就在一起。至明、清兩朝,廣州、佛山均屬廣州府。孫中山先生在《實業(yè)計劃》中指出“新建之廣州,應跨有黃埔與佛山”。廣州市為了增加城市競爭力,首先提出“廣佛都市圈”(注意,并不是現(xiàn)在提的廣佛同城化)概念。2002年10月11日,廣佛地鐵試驗段正式開工。

單有佛山是不夠的,廣州人首先想到的是順德。順德是一個非常有活力的地方。“順德制造”將是構(gòu)成未來廣州作為區(qū)域中心城市的一個很有作用的元素。順德的陳村、北、倫教、大良、容奇等5大名鎮(zhèn)通過地鐵直達廣州中心商業(yè)區(qū),這樣也可以改善順德的投資環(huán)境。這是一件“雙贏”的事情,雙方都樂意去做。為此,當時的廣州市政府領(lǐng)導親自帶著規(guī)劃圖上門去找順德市領(lǐng)導,協(xié)商盡快開通廣州到順德的地鐵。

構(gòu)建區(qū)域中心城市另一個空間發(fā)展戰(zhàn)略是城市影響力“東擴”。廣州并不是珠江西岸的城市,現(xiàn)在有些人在劃分“廣佛肇”、“深東惠”,這是一種損壞廣州作為區(qū)域中心城市的提法。廣州的東面是極具發(fā)展?jié)摿Φ牡胤?。這從廣州所屬的增城這幾年的發(fā)展就能很好地說明問題。如何讓東莞、惠州向廣州靠攏,最有效的辦法就是將他們的市中心和廣州的市中心用地鐵聯(lián)結(jié)?；葜菹鄬h一點,但東莞的莞城是很容易做到的。廣州開發(fā)區(qū)和東莞只有一河之隔,迅速將軌道交通通達莞城也就成了《2003年規(guī)劃》的重點。但和莞城的聯(lián)結(jié)當時沒有做到跟順德一樣的深度,所以在線網(wǎng)規(guī)劃圖上規(guī)劃了3個接口：10號線(蓮花山)、5號線(黃浦開發(fā)區(qū))、14號線(新塘)。

在圖9中,規(guī)劃聯(lián)通順德5鎮(zhèn)和東莞莞城的是城際鐵路,而不是《2003年規(guī)劃》中的地鐵。城際鐵路有自己的屬性,短期內(nèi)不可能象城市地鐵一樣運行。更主要的還是：該線是“珠江三角洲城際鐵路”,并不是廣州專有。由此,廣州失去了一個搶先聯(lián)結(jié)共同發(fā)展的機會,也就是說大大削弱了廣州和這幾個地方的聯(lián)系。

可見,城際之間軌道交通設(shè)置模式和建設(shè)時機,同樣會影響軌道交通承擔不同的城市發(fā)展的戰(zhàn)略任務(wù)。

[1]北京市城建設(shè)計研究院.廣州市城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃研究(最終報告)[R].北京：北京市城建設(shè)計研究院,1997.

[2]廣州市人民政府.廣州市城市建設(shè)總體發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃綱要[R].廣州：廣州市人民政府,2000.

[3]廣州市人民政府.2000年近期線網(wǎng)規(guī)劃實施調(diào)整方案[R].廣州：廣州市人民政府,2000.

[4]廣州市交通規(guī)劃研究所.廣州市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案[R].廣州：廣州市交通規(guī)劃研究所,2003.

[5]廣州市發(fā)展和改革委員會.廣州市 2010年軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案[R].廣州：廣州市發(fā)展和改革委員會,2010.

[6]譚瑜,葉霞飛.東京新城發(fā)展與軌道交通建設(shè)的相互關(guān)系研究[J].城市軌道交通研究,2009(3)：1.

[7]王治,葉霞飛.國內(nèi)外典型城市基于軌道交通的“交通引導發(fā)展”模式研究[J].城市軌道交通研究,2009(5)：1.