2010年初，在東航和上航的合并重組基本完成后，面對(duì)國(guó)內(nèi)航空業(yè)進(jìn)一步集中的形勢(shì)，海航集團(tuán)與北京政府達(dá)成戰(zhàn)略合作協(xié)議，策劃依托航空渠道拓展旅游全產(chǎn)業(yè)。海航推出的全產(chǎn)業(yè)鏈模式，在一定程度上體現(xiàn)了高鐵經(jīng)濟(jì)以及航油價(jià)格波動(dòng)對(duì)民航業(yè)的沖擊。作為商業(yè)模式創(chuàng)新者，海航打造的產(chǎn)業(yè)鏈效應(yīng)具有一定的標(biāo)桿意義。
　　
　　▲海航繞行“三國(guó)時(shí)代”
　　
　　北京市人民政府于2010年2月8日和海航集團(tuán)有限公司簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議。根據(jù)協(xié)議，北京市將與海航集團(tuán)共同組建首都航空股份有限公司。雙方將通過(guò)對(duì)海航集團(tuán)旗下的金鹿航空有限公司進(jìn)行增資擴(kuò)股的方式，共同組建首都航空股份有限公司，由首旅集團(tuán)代表北京市參與組建首都航空股份有限公司。金鹿航空是國(guó)內(nèi)首家旅游包機(jī)專(zhuān)業(yè)運(yùn)營(yíng)商，目前隸屬于海航集團(tuán)旗下的海航旅業(yè)。
　　海航集團(tuán)與首旅集團(tuán)還將在旅游、酒店、傳媒、文化等方面開(kāi)展多層次、全方位合作，助力北京市政府加快實(shí)施“人文北京、科技北京、綠色北京”。海航集團(tuán)是以航空旅游業(yè)、現(xiàn)代物流業(yè)和現(xiàn)代金融服務(wù)業(yè)為支柱的大型現(xiàn)代服務(wù)綜合運(yùn)營(yíng)商。當(dāng)前，集團(tuán)總資產(chǎn)近1500億元，年經(jīng)營(yíng)收入近450億元，員工7萬(wàn)余人。首旅集團(tuán)以經(jīng)營(yíng)旅游業(yè)為主，涵蓋酒店、旅行社、汽車(chē)等業(yè)務(wù)，聯(lián)手海航彌補(bǔ)了其航空業(yè)的短板。海航集團(tuán)旗下資產(chǎn)總額達(dá)35億元的海航商業(yè)，涉及的主要商業(yè)業(yè)態(tài)有百貨、超市、專(zhuān)業(yè)店、免稅店等。
　　占據(jù)北京客源之利，加上海南島、云南等地旅游資源之利，以及天津的物流，海南航空轉(zhuǎn)戰(zhàn)地方政府以把控終端市場(chǎng)。此前，海航集團(tuán)已成功吸引了天津市和云南省政府參與旗下大新華快運(yùn)和祥鵬航空的增資擴(kuò)股，并將大新華快運(yùn)更名為天津航空。2009年8月，海航集團(tuán)還與大連保稅區(qū)管委會(huì)簽署了投資合作協(xié)議，雙方將合作組建大連航空公司。
　　海航空降北京，策劃依托航空渠道擴(kuò)展旅游全產(chǎn)業(yè)的近期經(jīng)營(yíng)方向，從而成功繞道三大航掌控的“三國(guó)時(shí)代”。在中國(guó)內(nèi)地民航市場(chǎng)有東航、國(guó)航、南航三足鼎立的格局下，參與航空業(yè)競(jìng)爭(zhēng)需要選定戰(zhàn)略領(lǐng)域進(jìn)行突圍。東航、上航的合并完畢，把三大航空公司在國(guó)內(nèi)航空客運(yùn)市場(chǎng)的份額提升到了72％，發(fā)力客運(yùn)細(xì)分市場(chǎng)將成為差異化競(jìng)爭(zhēng)的重點(diǎn)。2009年，中國(guó)民航業(yè)經(jīng)歷了東上合并，兩岸直通，民資撤退；20lO年，東航和上航聯(lián)合重組完成，新東航在上海市場(chǎng)的份額提至50％。
　　目前，國(guó)航在北京的市場(chǎng)份額約為45％，東航約占13％，南航占10％左右。最新航空客流分析數(shù)據(jù)顯示，45％為商旅、39％為旅游、16％為其他。占主流的公務(wù)旅客對(duì)宏觀經(jīng)濟(jì)更為敏感；包括旅游和探親的大眾化消費(fèi)則相對(duì)GDP的彈性較小，而且，國(guó)內(nèi)航空消費(fèi)的大眾化趨勢(shì)仍然持續(xù)。國(guó)有三大航空公司的貨運(yùn)業(yè)務(wù)中，國(guó)際航線或有周轉(zhuǎn)量占比達(dá)60-70％之間，但業(yè)績(jī)有限。民營(yíng)和合資貨運(yùn)航空公司的設(shè)立使得三大航空公司在航空貨運(yùn)市場(chǎng)的占有率從2005年的85.7％降至2009年的62.4％。
　　
　　▲兩大因素催性民航商業(yè)新模式
　　
　　目前，已經(jīng)運(yùn)營(yíng)的250公里時(shí)速的動(dòng)車(chē)組已經(jīng)對(duì)相關(guān)航線帶來(lái)了一定的>中擊。上海至合肥、上海至武漢以及成渝線的動(dòng)車(chē)組開(kāi)通后，相應(yīng)的機(jī)票價(jià)格和航班頻率都有了下調(diào)，成渝空中快線也暫時(shí)停航。從歐洲高鐵與航空競(jìng)爭(zhēng)的情況來(lái)看，高鐵在3小時(shí)以?xún)?nèi)800公里運(yùn)程的市場(chǎng)占絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。
　　高鐵運(yùn)營(yíng)對(duì)民航影響區(qū)間占國(guó)內(nèi)民航市場(chǎng)近6成的比例，即1200公里以下，尤其是800公里以下的航線。目前中國(guó)民航市場(chǎng)800公里以下航線約為30％，800-1200公里航線約為30％，1200公里以上約為40％。根據(jù)民航總局的統(tǒng)計(jì)，2008年航空客運(yùn)運(yùn)輸量主要集中在500-1400公里航段，占國(guó)內(nèi)旅客運(yùn)輸總量的60.8。
　　根據(jù)國(guó)內(nèi)鐵路中長(zhǎng)期的發(fā)展規(guī)劃，高鐵對(duì)民航業(yè)的實(shí)質(zhì)性沖擊要到201 2年后才會(huì)體現(xiàn)。根據(jù)鐵道部的規(guī)劃，時(shí)速在200公里以上的客運(yùn)里程中將有1.3萬(wàn)公里于2012年投入運(yùn)營(yíng)。高鐵的沖擊可能驅(qū)使中國(guó)航空公司的未來(lái)空間向兩極擴(kuò)展：國(guó)際航線，或是人口密度不高的支線。
　　雖然燃油附加費(fèi)聯(lián)動(dòng)機(jī)制緩解了燃油成本上漲的壓力，但是高油價(jià)對(duì)航空公司盈利的威脅依然存在。近幾年的航油價(jià)格走高增加了航空公司的營(yíng)業(yè)成本。航油成本占國(guó)航、東航及南航的營(yíng)業(yè)成本比重分別為41.3％，36.7％和37.4‰燃油附加費(fèi)在一定程度上緩解了因燃油成本上升帶來(lái)的運(yùn)營(yíng)壓力。
　　海航提出的全產(chǎn)業(yè)鏈模式探索催生著民航業(yè)新的商業(yè)模式。海航集團(tuán)在產(chǎn)業(yè)鏈上的分布有助于海航協(xié)同旅游部門(mén)，針對(duì)全球不同地區(qū)、不同需求的旅客開(kāi)發(fā)適用的航空旅游產(chǎn)品。目前，海航集團(tuán)旗下有13家航空公司、11個(gè)機(jī)場(chǎng)、45家酒店和5家上市公司。海航將重點(diǎn)關(guān)注海南進(jìn)出島航線旅游產(chǎn)品及高端商務(wù)客戶(hù)產(chǎn)品的開(kāi)發(fā)。比如“輕松商務(wù)行”等旅游產(chǎn)品的推出，將協(xié)同旅行社、球場(chǎng)、酒店，為旅客在海口、三亞等島內(nèi)城市之間的自由旅行提供便捷、高端、無(wú)縫隙化旅游服務(wù)。
　　海航集團(tuán)力求擺脫為其他產(chǎn)業(yè)群輸送客流的交通工具的角色，將圍繞旅運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈和物流產(chǎn)業(yè)鏈實(shí)施產(chǎn)業(yè)化發(fā)展戰(zhàn)略。依托海航集團(tuán)平臺(tái)，全產(chǎn)業(yè)鏈模式提供“吃、住、行、游、購(gòu)、娛”全方位的出行服務(wù)和無(wú)縫隙物流服務(wù)。聯(lián)手首旅的北京客源及地面運(yùn)輸、旅游資源，加上海航在海南島、云南等地旅游資源以及天津的物流陣地，擴(kuò)大了海航把控終端市場(chǎng)的能力。在三亞，海航計(jì)劃完成鳳凰機(jī)場(chǎng)“航空城”項(xiàng)目的開(kāi)發(fā)建設(shè)，形成集旅游、住宿、餐飲、購(gòu)物、物流等于一體的復(fù)合型產(chǎn)業(yè)模式。
　　
　　▲先行者海航效應(yīng)
　　
　　由于國(guó)內(nèi)民航的經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)率在短期內(nèi)會(huì)得到提升，加上航空業(yè)市場(chǎng)集中度的提升，國(guó)有航空公司暫時(shí)缺乏商業(yè)模式創(chuàng)新的驅(qū)動(dòng)力。2009年，全球民航業(yè)衰敗的同時(shí)，中國(guó)民航業(yè)卻在逆勢(shì)強(qiáng)勁增長(zhǎng)。2009年，全球民航業(yè)全年客運(yùn)需求下降3.5％，貨運(yùn)需求下降10.1％；但2009年前11個(gè)月，國(guó)內(nèi)航線旅客運(yùn)輸量同比增長(zhǎng)21.8％，達(dá)到1.63億人次。
　　東、上航合并帶來(lái)的行業(yè)集中度的提升直接增加了對(duì)市場(chǎng)的控制力，在價(jià)格區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)空間將越來(lái)越有限。隨著三大國(guó)有航空公司市場(chǎng)占有率的進(jìn)一步提升，航空業(yè)內(nèi)部的競(jìng)爭(zhēng)壓力得到了一定的緩解，各公司間大航線的價(jià)格趨于一致。
　　海航關(guān)注到市場(chǎng)細(xì)分的必要性，逐步建立起全系列的航空運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)集群。集群下的航空公司有專(zhuān)為高端客戶(hù)服務(wù)的金鹿公務(wù)機(jī)公司、專(zhuān)門(mén)為支線旅客提供服務(wù)的大新華快運(yùn)航空公司，還有專(zhuān)業(yè)提供旅游包機(jī)服務(wù)的金鹿航空公司、專(zhuān)業(yè)提供貨運(yùn)服務(wù)的揚(yáng)子江快運(yùn)公司和提供高效及低成本服務(wù)的祥鵬航空、西部航空。整合旅游資源，在產(chǎn)業(yè)鏈層面競(jìng)爭(zhēng)，體現(xiàn)了民營(yíng)航空業(yè)面對(duì)新局面的靈活性，在中長(zhǎng)期競(jìng)爭(zhēng)中的優(yōu)勢(shì)將會(huì)得以彰顯。
　　高鐵給航空業(yè)帶來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)不僅僅是價(jià)格，更重要的是旅客的出行便利。依托產(chǎn)業(yè)鏈資源，提供便捷、高端、無(wú)縫隙化出行服務(wù)將會(huì)為航空業(yè)在新局面進(jìn)行戰(zhàn)略競(jìng)爭(zhēng)開(kāi)辟空間。航空公司若能依托集團(tuán)平臺(tái)，實(shí)行“一站式”通關(guān)服務(wù)，空地服務(wù)一條龍服務(wù)等，將會(huì)大大提高航空出行的便利度，從而提高競(jìng)爭(zhēng)力的可持續(xù)性。
　　發(fā)揮產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)，提高航空公司競(jìng)爭(zhēng)力，需要同時(shí)抓住產(chǎn)品和服務(wù)?？崭劢?jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展離不開(kāi)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整。產(chǎn)業(yè)鏈模式是對(duì)一個(gè)集團(tuán)整體運(yùn)作能力和綜合實(shí)力的考量。產(chǎn)業(yè)鏈上的產(chǎn)品如果停留于多元化、缺乏銜接性服務(wù)則會(huì)失去協(xié)同效