為家用而生的兩廂車似乎天生與性能扯不上半點關(guān)系，當然你可以拋出幾個WRC歷史上的經(jīng)典賽車——比如藍旗亞Delta HF、標致205、206、福特?？怂刮捶瘩g，但是不要忘記，要成為WRC賽車一員，首先是符合其對原型車產(chǎn)量的要求。若從這點來說，我相信兩廂車似乎是這些歐洲車廠的惟一選擇；況且WRC幾近無限改裝的賽車，本就與量產(chǎn)幾無瓜葛。
　　然而兩廂車的運動化趨勢卻是無可辯駁的事實，HotHatch(鋼炮)的出現(xiàn)便是其佐證。根據(jù)維基百科的說法，H0tHatch始于歐洲汽車界，是指高性能的三門或五門掀背車，我猜其始作俑者非大眾1976年推出的高爾夫GTI莫屬，其后雷諾的Clio RS、福特福克斯RS、標致206S16、MIMICooper S，甚至是來自東洋的本田ClVIC EK4都成為一代Hot Hatch杰作。
　　讓我們把視線從千里之外的歐洲拉回國內(nèi)。時過境遷，當年被國人貶為“有頭無尾”的兩廂車，其地位終于回到了本該有的位置。如今無論是自主品牌還是合資大廠，都推出了兩廂車(奔馳是個例外，因為我們無法從其產(chǎn)品線中找到傳統(tǒng)意義上的兩廂車)。競爭的加劇必然導(dǎo)致車廠開始挖空心思、另辟蹊徑地吸引車主的神經(jīng)，運動化絕對又是突破口。細心的你會發(fā)現(xiàn)，我們正經(jīng)歷著與歐洲車市30年前幾近相同的境遇，那時恰是兩廂車“運動化”暗潮涌動的時代，這也正是我在文章開頭不厭其煩地嘮叨有關(guān)Hot Hatch前世今生的緣由。而中國的Hot Hatch元年應(yīng)該算是剛剛過去的2010年一一這一年的3月，一汽一大眾引進了第六代高爾夫GTI。
　　我們今天聊的當然不是高爾夫GTI，因為目前為止，國產(chǎn)車中GTI是獨一份的Hot Hatch。既然是獨一份，“對比測試”也就無法成立。因此我們拿到了一汽一大眾高爾夫1.4T+DSG和上海通用英朗XT 1.6T這兩個帶“T”的版本作對比。雖然相對于GTI，它們都還不夠“hot”，不過渦輪這玩意兒的神奇之處，就是能夠?qū)⒁慌_平淡的發(fā)動機輕松提升幾十匹的動力輸出!要知道對于一輛A級兩廂車，這樣的動力提升足以令它脫胎換骨，從好好先生瞬間變成壞小子。這種加裝渦輪又非官方性能版的兩廂車，我甚至可以將其界定為一個新物種——MicrohotHatch(微鋼炮)。
　　高爾夫恐怕是這個星球認知度最高的兩廂車，自從1974年首次推出至今，大眾已經(jīng)成功賣出了2200萬輛。不過在國內(nèi)高爾夫的境遇多少有些尷尬，被一汽一大眾寄予厚望的第四代高爾夫遭遇了滑鐵盧，自2003年引進后銷量一直不溫不火，這也導(dǎo)致了第五代高爾夫引進計劃的流產(chǎn)。2009年攜全新1.4T發(fā)動機和7擋DSG變速器兩把利刃的第六代高爾夫，終于重新殺回國內(nèi)血雨腥風(fēng)的A級兩廂車市場。
　　相比高爾夫，英朗XT算是上海通用全新的車型，雖然掛著EXCELLE XT的銘牌，卻與凱越絕無半點瓜葛。上海通用經(jīng)過幾年的努力，已經(jīng)把旗下凱迪拉克、雪佛蘭和別克三大品牌的血統(tǒng)梳理得十分明晰一一凱迪拉克是純粹的美國血統(tǒng)、雪佛蘭轉(zhuǎn)變成韓美混血，而別克除了老舊的凱越，新近推出的英朗、新君威和新君越，身上流淌的都是純粹歐寶的血脈。
　　新一代的歐寶拋棄了過去保守的造型，變得更加年輕時髦。而源自歐寶的英朗XT，除了前臉水箱罩換成別克的直瀑式，幾乎與新雅特別無二致。動感前沖的車頭、犀利的車尾線條和大弧線的側(cè)部折線，處處散發(fā)著動感時尚的氣息。相比英朗，高爾夫則顯得成熟干練。在達，席爾瓦的操刀下，新一代高爾夫線條更加犀利簡約，雖然外形尺寸有所增加，但視覺上卻不顯臃腫，特別是前臉的窄條隔柵和熏黑的“靈犀眼”大燈，芙氣逼人。整個造型也擺脫了前兩代略顯渾圓的風(fēng)格，線條更加平直，略帶折角的矩形尾燈既不張揚又個性十足。雖然同是德系車，但兩者散發(fā)出的氣質(zhì)卻截然不同——英朗好似豪放女，而高爾夫則如同悶騷男一般。
　　當你落座駕駛艙，神馬外形都成了浮云。方向盤的手感、座椅的臀感、各種內(nèi)飾件的設(shè)計和質(zhì)感才是你最關(guān)心的，并且相當程度左右著你的駕駛心情。高爾夫明顯更加老道，它很好繼承了大眾車做工一流、用料上乘的光榮傳統(tǒng)。雖然經(jīng)過媒體同行將近1400km的“蹂躪”，車況有些下降，怠速時右A柱總是發(fā)出“嗞嗞”的共振聲，但這絲毫沒影響到我駕駛的心情，全黑的內(nèi)飾，配合點綴于儀表環(huán)、空調(diào)出風(fēng)口、音響面板和變速桿等處的金屬飾邊，顯得精致又內(nèi)斂。特別是高爾夫的方向盤造型別致，大小也合適；手縫真皮的把圈手感一流，藍牙電話和功能鍵集成在左右兩邊，非常方便。高爾夫的桶形六向電動真皮座椅軟硬適中，側(cè)圍尺寸合適、海綿偏硬，帶來不錯的側(cè)向支撐力，一定程度上減弱了激烈操控時皮革打滑帶來的坐姿位移。
　　別克英朗XT則采用了新一代別克家族的環(huán)抱式儀表臺造型，一條弧線貫穿儀表臺直穿入前門內(nèi)把手，看得出設(shè)計師是在營造以駕駛員為中心的運動風(fēng)格。炮筒形儀表投射出幽蘭的光圈，盾牌形中控臺上密密麻麻排列的按鍵，和新君威十分相似。這輛新銳運動版的色彩搭配十分大膽，突出運動感的深內(nèi)飾自不必說，車門內(nèi)飾板和儀表臺采用了大面積的紅色，與黑紅相間的運動風(fēng)格座椅相呼應(yīng)，甚至真皮方向盤都采用了紅色縫線。不過蹩腳的是，為了節(jié)省模具成本，運動版的一鍵啟動鈕被安置在中控臺顯示屏下方，雖然有金屬鑲邊，但還是被不幸淹沒在一片眼花繚亂的按鍵中，初次駕駛，十有八九要找上半天。和高爾夫的真皮座椅比起來，英朗XT的雙色運動風(fēng)格座椅似乎有些虛張聲勢，織物面料的摩擦力自然不錯，不過側(cè)圍海綿稍軟，支撐力不足，再加上不帶腰部支撐的純手動調(diào)節(jié)機構(gòu)，看起來有些寒酸。
　　
　　除了造型上追求動感，高爾夫和英朗都選擇了渦輪增壓和運動化的底盤來強化其運動特質(zhì)。高爾夫沒有采用自家成熟的1.8TSI發(fā)動機，而是最新的1.4TSI。一方面96kW的輸出功率已足夠用，另一方面也能顯示大眾汽車更先進環(huán)保的產(chǎn)品形象。這臺EA111發(fā)動機采用鑄鋁缸蓋、鑄鐵缸體，通過更加優(yōu)化的結(jié)構(gòu)和缸內(nèi)直噴技術(shù)、更精確的ECU調(diào)校，使其升功率達到768.57kW／L，超過了1.8TSI的65.56 kW／L。數(shù)據(jù)顯示其220Nm的最大扭矩從1750 rpm—直持續(xù)到3500 rpm，這就意味著渦輪在1700 rpm左右就已開始介入。這一調(diào)校風(fēng)格似乎是大眾系列渦輪增壓發(fā)動機的共性，但對于這臺只有1.4L排量的小發(fā)動機來說意義卻更顯重要，如果沒有渦輪的提前介入，低轉(zhuǎn)速下孱弱的小扭矩會令高爾夫顏面掃地。
　　相對于1.4T發(fā)動機，DSG雙離合變速器似平更能吸引公眾的眼球。雙離合變速器的諸多優(yōu)勢自不必說，自從誕生之日各媒體鋪天蓋地的介紹就吊足了人們的胃口。只是這臺“神器”能如此迅速地引進國內(nèi)，讓我們這些習(xí)慣接受“成熟”技術(shù)的國人有些受寵若驚。特別是十幾萬的小車能夠跨越幾代技術(shù)，裝上一臺高達7個擋位的雙離合變速器，哪怕多花上幾個錢，我想也會受到大批擁躉的追捧。
　　雖然第六代高爾夫武裝了1.4T和DSG，但是大眾從未使之偏離經(jīng)濟實用的線路，選擇7擋而不是GTI上的6擋DSG就可窺見一斑。更密的擋位首先保證了更好的燃油經(jīng)濟性，除此之外，這臺變速器升擋非常積極，在60 km的時速下變速器就會跳到7擋，而轉(zhuǎn)速表指針只停留在渦輪未啟動的1500 rpm左右。憑心而論，這種調(diào)校雖然省油，不過此時的發(fā)動機聲音并不悅耳，明顯有些小排量發(fā)動機力不從心的感覺。深踩油門，雖然變速器會根據(jù)油門深度立即降到4擋甚至更低，但還是帶來了明顯的動力遲滯感。因此平靜之下的突然加速并不是個好主意。好在這臺變速器還設(shè)有一個“S”擋(運動模式)，在此模式下，換擋時機被延遲到2500 rpm左右，這意味著發(fā)動機能一直提供最大扭矩輸出，其動力感覺可想而知。
　　上海通用這兩年加快了渦輪增壓發(fā)動機的引進，一口氣推出了1.6T和2.0T兩款渦輪增壓發(fā)動機，并且其動力輸出都高得嚇人——1.6T峰值功率輸出達到135kW，高過大眾1.8TSI近1.7kW；2.0T更是超過大眾2.0TFSI整整37kW!更過分的是，裝備在這輛英朗XT上的這臺1.6T，增加了名為“Supe rboost(超推進)”功能的玩意兒，據(jù)說能在最多5秒內(nèi)提供額外32Nm的扭矩輸出。當駕駛者按下中控臺上的“SPORT”按鈕，儀表背光立即轉(zhuǎn)換成令人血脈賁張的紅色，6擋變速器的升擋時機會延遲到2500 rpm，此時如果深踩至油門全開，就會激活Supe rboost模式，提供更強力的推背感。不過要注意的是，這種模式是通過增大噴油量，進而提高廢氣壓力和渦輪葉片的轉(zhuǎn)速達到所謂“超增壓”工況實現(xiàn)的，因此油耗劇增和渦輪負荷過大是其不可避免的短板，再加上6擋變速器調(diào)校得不似高爾夫般經(jīng)濟，要享受英朗×T的激情，代價可不小。
　　如果單從動力表現(xiàn)上說，自然是英朗XT更給力，畢竟將近40kW的動力優(yōu)勢對于1噸半左右的小車來說是相當可觀的。不過話說回來，光憑蠻力還不足以得到世人的尊敬，美國“肌肉車”地位的卑微就是最好的注解。當然，英朗XT不至于如此。但相比高爾夫，XT總給人毛頭小伙子的感覺，帶瓦特連桿的扭力梁后懸架改善了后輪前束的支撐力，提高整個后輪的循跡性，不過懸架整體調(diào)校還是有些偏軟，也不夠細膩。特別是急打方向時側(cè)傾和推頭的感覺很明顯，減振系統(tǒng)對碎石路上高頻率振動的抑制也不夠老道。高爾夫則把德系車操控整體感強的優(yōu)勢發(fā)揮得淋漓盡致，無論在何種路況下，你都會感覺到極強的車身剛性，懸架是那種剛中帶柔的韌勁兒，給人以從容不迫的輕松感，這對于一輛十幾萬的車來說可不那么容易，而高爾夫卻做到了。同時，高爾夫無論是內(nèi)飾鋪陳還是駕駛感覺，都給人更高的價值感和滿足感。
　　歷數(shù)國產(chǎn)車中裝備渦輪增壓機型的兩廂車，也只英朗XT和高爾夫這兩家，它們代表了國內(nèi)兩廂車運動化時代的到來。萬紫千紅總好過一枝獨秀，如果能有更多的加入者，對于中國的年輕車主來說絕對是件好