沖出跑道事件風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)研究

　　摘要：沖出跑道是影響跑道運(yùn)行安全的主要事件類型之一。為了更好地促進(jìn)跑道安全，本文就沖出跑道問題展開研究，通過對(duì)近年來(lái)國(guó)內(nèi)外沖出跑道事件的統(tǒng)計(jì)分析找出導(dǎo)致沖出跑道的主要影響因素，按“人-機(jī)-環(huán)境-管理”建立沖出跑道風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)，并根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)結(jié)果提出相應(yīng)的預(yù)防措施和建議。
　　關(guān)鍵詞：沖出跑道 風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià) 跑道安全
　　中圖分類號(hào)：C93文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：1672-3791(2011)02(a)-0000-00
　　
　　1 引言
　　飛機(jī)在起飛或著陸時(shí)未能及時(shí)剎住并沖出跑道末端，可能會(huì)導(dǎo)致航空器與地面車輛、周邊建筑相撞的事故發(fā)生，后果非常嚴(yán)重。[1]2010年5月，印度航空公司一架從迪拜起飛的波音737-800型客機(jī)在印度南部城市芒格洛爾試圖降落時(shí)沖出跑道墜毀，造成159人遇難。近年來(lái)發(fā)生的沖出跑道特大空難事故帶來(lái)的教訓(xùn)是深刻的，沖出/偏出跑道問題已得到國(guó)際民航界的極大關(guān)注。
　　2 沖出跑道風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系
　　已發(fā)生的事故和事故征候客觀地暴露了民航安全系統(tǒng)的缺陷及其嚴(yán)重程度，分析事故/事故征候，探索其發(fā)生的原因是預(yù)防事故的重要途徑。本文采用基元事件分析方法，將近20年國(guó)內(nèi)外發(fā)生的188起沖出跑道事故和事故征候分解為最簡(jiǎn)單的“基元事件”，再按Reason模型在統(tǒng)一的框架下對(duì)“基元事件”進(jìn)行分析，得出導(dǎo)致沖出跑道的主要因素[2]。綜合考慮導(dǎo)致沖出跑道的因素，建立基于“人-機(jī)-環(huán)境-管理”的沖出跑道風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。
　　沖出跑道風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系以“人”、“機(jī)”、“環(huán)境”和“管理”為指標(biāo)層，進(jìn)一步分解為15個(gè)子指標(biāo)層[3]。
　　“人”指標(biāo)層（P）包括以下子指標(biāo)：
　?。?）安全意識(shí)P1 對(duì)安全的重視程度。
　?。?）作業(yè)紀(jì)律P2 具體表現(xiàn)有：工作紀(jì)律渙散；不嚴(yán)格執(zhí)行規(guī)章；考核把關(guān)不嚴(yán)；不按標(biāo)準(zhǔn)操作程序（SOP）。
　?。?）專業(yè)能力P3 專業(yè)知識(shí)、經(jīng)驗(yàn)和技能以及分析問題、解決問題的能力。
　　（4）個(gè)性特征P4 包括無(wú)視權(quán)威；急躁；蠻干，呈能，愛表現(xiàn)；過分自信；喪失信心，消極被動(dòng)五種。
　　（5）機(jī)組分工配合P5 具體表現(xiàn)有：合理分工，協(xié)調(diào)配合；交叉檢查，相互把關(guān)；及時(shí)溝通。
　　從“機(jī)”的角度來(lái)說(shuō)，“機(jī)”指標(biāo)層（F）包括以下子指標(biāo)：
　?。?）飛機(jī)狀態(tài)與設(shè)備F1 飛機(jī)本身的狀態(tài)和設(shè)備直接影響飛機(jī)性能的好壞。
　　（2）機(jī)務(wù)維修F2 除飛機(jī)本身原因外，機(jī)務(wù)維修差錯(cuò)也不可忽視。
　　從“環(huán)境”角度來(lái)說(shuō)，“環(huán)境”指標(biāo)層（E）包括以下子指標(biāo)：
　　（1）天氣條件E1 雷暴大雨、冰雪霜等各種惡劣天氣會(huì)使飛行員看不清跑道，或影響飛機(jī)的工作，從而可能導(dǎo)致飛機(jī)沖出跑道。
　　（2）機(jī)場(chǎng)環(huán)境E2 機(jī)場(chǎng)周邊地形環(huán)境；跑道、滑行道布局的合理性；機(jī)場(chǎng)吞吐量；機(jī)場(chǎng)各種服務(wù)的質(zhì)量達(dá)標(biāo)。
　?。?）跑道狀況E3 將跑道狀況從機(jī)場(chǎng)環(huán)境中拿出來(lái)作為獨(dú)立的子指標(biāo)。
　?。?）飛行組織和準(zhǔn)備E4 地面指揮、塔臺(tái)、氣象服務(wù)以及航行情報(bào)為飛行收集和提供的信息。
　　從“管理”角度來(lái)說(shuō)，“管理”指標(biāo)層（M）包括以下子指標(biāo)：
　　（1）安全計(jì)劃M1 飛行、機(jī)務(wù)、空管部門對(duì)飛行所做的計(jì)劃安排。
f37f7f8195b8865f09560cbad143aadc1b01c0a6fe0cef8f8b57977cb1ec429e　　（2）資源分配M2 合理分配資源，保證充分的航空人員隊(duì)伍和財(cái)力。
　　（3）安全培訓(xùn)M3 定期進(jìn)行人員培訓(xùn)，并進(jìn)行考核和資格把關(guān)。
　　（4）安全監(jiān)察M4 實(shí)施監(jiān)督檢查，提出并監(jiān)督實(shí)施整改措施。
　　3沖出跑道風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)方法研究
　　3.1 風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)方法
　　沖出跑道風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)作為一個(gè)復(fù)雜的大系統(tǒng)，影響因素眾多，這些因素有些是可以定量描述的，而有些定性、隨機(jī)因素因統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)不足、人的行為估計(jì)不真實(shí)只能通過模糊化來(lái)處理。因此，本文采用基于BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的評(píng)價(jià)方法[4]對(duì)沖出跑道風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評(píng)價(jià)，利用已有的系統(tǒng)及其評(píng)價(jià)結(jié)果，根據(jù)所給的類似特征對(duì)新的類似系統(tǒng)直接做出評(píng)價(jià)。
　　3.2 風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)模型
　　參照風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，確定能夠正確反映沖出跑道風(fēng)險(xiǎn)的主要參數(shù)，建立風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)的BP網(wǎng)絡(luò)模型[5]。其中，輸出層1個(gè)節(jié)點(diǎn)O（評(píng)價(jià)結(jié)果），隱層4個(gè)節(jié)點(diǎn)Yj（人Y1、機(jī)Y2、環(huán)境Y3、管理Y4），輸入層15個(gè)節(jié)點(diǎn)Xi（15個(gè)指標(biāo)，包括安全意識(shí)X1、作業(yè)紀(jì)律X2、專業(yè)能力X3、個(gè)性特征X4、機(jī)組分工配合X5、飛機(jī)狀態(tài)與設(shè)備X6、機(jī)務(wù)維修X7、天氣條件X8、機(jī)場(chǎng)環(huán)境X9、跑道狀況X10、飛行組織和準(zhǔn)備X11、安全計(jì)劃X12、資源分配X13、安全培訓(xùn)X14和安全監(jiān)察X15）。
　　3.3 風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)結(jié)果
　　由經(jīng)過訓(xùn)練和測(cè)試的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)最終確定輸入層到隱層之間的權(quán)值vij、隱層到輸出層之間的權(quán)值tjk。從最終確定的權(quán)值來(lái)看，t21=0.04，“機(jī)”在影響沖出跑道因素中所占比重不大，說(shuō)明飛機(jī)本身機(jī)械故障、機(jī)務(wù)維修等對(duì)沖出跑道影響不大；機(jī)組原因仍然是導(dǎo)致沖出跑道的最主要因素。
　　由v1j、v3j的值可知遵章和專業(yè)能力這兩個(gè)子指標(biāo)對(duì)“人”、“機(jī)”、“環(huán)境”、“管理”各指標(biāo)的權(quán)重值都較大，說(shuō)明人員的專業(yè)能力高低和是否違章已成為嚴(yán)重影響沖出跑道風(fēng)險(xiǎn)的主要問題之一，應(yīng)該把民航從業(yè)人員，特別是機(jī)組人員專業(yè)能力的提高作為提高安全水平的重要途徑。
　　在“環(huán)境”指標(biāo)中影響最大的為“天氣條件”和“跑道狀況”，平時(shí)應(yīng)該加強(qiáng)注意積累經(jīng)驗(yàn)，對(duì)這些已有的技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)進(jìn)一步總結(jié)，如穩(wěn)定進(jìn)近、著陸技巧、剎車選擇等；同時(shí)跑道端安全區(qū)長(zhǎng)度問題也不容忽視，多次重大沖出跑道事故都是由于跑道端安全區(qū)過短造成的。
　　4. 沖出跑道預(yù)防措施和建議
　　根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)結(jié)果，主要從飛行員失誤和機(jī)場(chǎng)跑道狀況兩個(gè)方面來(lái)提出預(yù)防措施和建議。
　　（1）一半以上的沖出跑道是由飛行員失誤造成的，飛行員失誤是導(dǎo)致沖出跑道的最主要因素。要加強(qiáng)飛行員的訓(xùn)練，強(qiáng)調(diào)堅(jiān)持穩(wěn)定進(jìn)近的重要性和必要性；同時(shí)，應(yīng)用機(jī)載飛行告警系統(tǒng)、跑道狀態(tài)燈等技術(shù)設(shè)備提高飛行員的情景意識(shí)，減少因飛行員失誤而導(dǎo)致的對(duì)所處位置、高度等的錯(cuò)誤判斷。
　?。?）跑道狀況主要衡量以下兩個(gè)方面：跑道、滑行道道面質(zhì)量是否良好（無(wú)積水、積冰、積雪）；跑道端安全區(qū)長(zhǎng)度是否過短。當(dāng)發(fā)生跑道積水時(shí)，飛行員和地面人員要提高警惕，嚴(yán)格執(zhí)行飛行程序，防止飛機(jī)沖出跑道。同時(shí)，機(jī)場(chǎng)跑道端安全區(qū)有必要達(dá)到國(guó)際民航組織（ICAO）的標(biāo)準(zhǔn)及建議措施。
　　參考文獻(xiàn)
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