肖洋

隨著北冰洋海冰的不斷消退，北冰洋航線的開(kāi)通日益成為可能。沉寂多年的北冰洋航線問(wèn)題呈現(xiàn)加速升溫態(tài)勢(shì)，挪威、加拿大、俄羅斯等國(guó)已制定出各自的北極戰(zhàn)略，其中開(kāi)拓北冰洋航線是各國(guó)關(guān)注的焦點(diǎn)。在當(dāng)前中國(guó)海運(yùn)航線面臨諸多安全隱患的背景下，開(kāi)通北冰洋航線將對(duì)中國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展與海洋運(yùn)輸線暢通產(chǎn)生積極且深遠(yuǎn)的影響。迄今為止，國(guó)內(nèi)關(guān)于北極的研究多集中于氣象、地質(zhì)、水文及生物研究等地理學(xué)領(lǐng)域，尚未形成與國(guó)家發(fā)展緊密相連的重點(diǎn)方向，從國(guó)際政治經(jīng)濟(jì)學(xué)角度對(duì)北冰洋航線問(wèn)題進(jìn)行的研究尤顯不足。筆者嘗試對(duì)北冰洋航線開(kāi)發(fā)對(duì)中國(guó)的戰(zhàn)略意義及中國(guó)面臨的機(jī)遇與挑戰(zhàn)等進(jìn)行分析，以期拋磚引玉。

一、開(kāi)通北冰洋航線的現(xiàn)實(shí)依據(jù)

北冰洋位于亞洲、歐洲和北美洲北岸之間，面積1475萬(wàn)平方千米，岸線曲折、島嶼眾多。北冰洋一側(cè)以白令海峽與太平洋相通，另一側(cè)通過(guò)挪威海、格陵蘭海、巴芬灣等海峽與大西洋相連。北冰洋航線是指穿越北冰洋，連接大西洋和太平洋的海上航線。①白春江、李志華、楊佐昌:“北極航線探討”，《航海技術(shù)》，2009年，第5期，第8頁(yè)。由于國(guó)際上尚未確定北冰洋航線的起點(diǎn)與終點(diǎn)，本文以新版《系列世界地圖》為基礎(chǔ)、結(jié)合中國(guó)“雪龍?zhí)枴逼票拇伪睒O科考的實(shí)際航線，認(rèn)為北冰洋航線可分為三條線路。一是西起摩爾曼斯克，東到符拉迪沃斯托克，途經(jīng)巴倫支海、喀拉海、拉普捷夫海、新西伯利亞海的“東北航線”(northeast passage)，這是連接?xùn)|亞與西歐最短的海上航線。該航線開(kāi)通于20世紀(jì)30年代，目前全線通航期近3個(gè)月。二是西起白令海峽的普羅維杰尼亞，向東沿美國(guó)阿拉斯加北部離岸海域，穿過(guò)加拿大北極群島，直到戴維斯海峽的“西北航線”(northwest passage)。該航線在從波弗特海進(jìn)入加拿大北極群島時(shí)，分成兩條支線:一條穿過(guò)阿蒙森灣、多芬聯(lián)合海峽、維多利亞海峽到蘭開(kāi)斯特海峽;另一條穿過(guò)麥克盧爾海峽、梅爾維爾子爵海峽、巴羅海峽到蘭開(kāi)斯特海峽。三是穿越北極點(diǎn)的航線。這條航線從白令海峽出發(fā)，直接穿過(guò)北冰洋中心區(qū)域到達(dá)格陵蘭?；蚺餐?。但是由于北冰洋中心區(qū)的海冰最為密集和厚實(shí)，幾乎難以融化，因此這條航線目前僅是理論上的。本文所指的北冰洋航線主要是“東北航線”和“西北航線”。

北冰洋地區(qū)由于常年被冰雪覆蓋、天氣惡劣、通航條件復(fù)雜，一直被認(rèn)為是國(guó)際海運(yùn)的禁區(qū)。但隨著全球氣候持續(xù)變暖，北冰洋冰蓋的融化呈現(xiàn)出加速趨勢(shì)，全面開(kāi)通北冰洋航線日益可期，并成為有關(guān)國(guó)家關(guān)注的焦點(diǎn)。

北冰洋航線的關(guān)鍵問(wèn)題是通航期，亦即在海冰密集度低于15%、沒(méi)有破冰船護(hù)航的情況下，船舶可以安全航行的時(shí)間。對(duì)北冰洋通航期的預(yù)測(cè)需要對(duì)北冰洋氣溫變化、海冰覆蓋面積及多年冰厚度的變化趨勢(shì)進(jìn)行綜合分析。美國(guó)地球物理學(xué)協(xié)會(huì)(A-merican Geophysical Union)對(duì)30年來(lái)北冰洋年平均氣溫變化統(tǒng)計(jì)表明，進(jìn)入21世紀(jì)以來(lái)，北冰洋絕大部分地域和各月份的溫度都呈現(xiàn)出不同程度的增高，某些無(wú)冰海域的年平均氣溫比有記錄以來(lái)的平均氣溫高出5攝氏度。①R．Kwok and J．Morison，“Dynamic topography of the ice‐Covered Arctic Ocean from ICE Sat”，Geophysical Research Letters，Vol．38，2011，p．5．隨著時(shí)間的推移，北極溫度上升的趨勢(shì)更加明顯，幅度不斷增大，到21世紀(jì)末其夏季溫度甚至可高達(dá)14攝氏度左右。②World Wild Life Fund，“Arctic Climate Feedbacks:Global Implications Report”，2009，p．8，http://www．worldwildlife．org/what/wherewework/arctic/WWFBinaryitem13543．pdf．(上網(wǎng)時(shí)間:2011年6月7日)

從1979年至2009年3月，北冰洋海冰范圍以每10年2．6%的幅度不斷縮小，平均每年減少4．4萬(wàn)平方千米。③“NSIDC:Arctic Sea Ice Melt Seasons－latest Start on Record”，http://wattsupwiththat．com/2010/04/07/nsidc－arctic－sea－ice－meltseason－latest－start－on－record/．(上網(wǎng)時(shí)間:2011年6月7日)美國(guó)冰雪數(shù)據(jù)中心(National Ice and Snow Data Center)2011年3月10日的衛(wèi)星圖片顯示，北冰洋夏季的結(jié)冰面積僅為15%。④National Ice and Snow Data Center，“State of the Cryosphere:Is the Cryoshpere Sending Signals about Climate Change?”http://nsidc．org/sotc/sea_ice．html．(上網(wǎng)時(shí)間:2011年6月7日)美國(guó)航天航空局2010年12月公布的衛(wèi)星觀測(cè)資料表明，北極海冰的平均厚度由20世紀(jì)80年代初的4．88米減少至2．45米。⑤National Aeronautics and Space Administration，“Satellites Show Arctic Literally on Thin Ice”，http://www．nasa．gov/topics/earth/features/arctic_thinice．html．(上網(wǎng)時(shí)間:2011年5月26日)美國(guó)國(guó)家海洋與大氣管理局(National Oceanic＆Atmospheric Administration)2011年2月的報(bào)告指出，過(guò)去5年里，全球氣候持續(xù)變暖導(dǎo)致北冰洋冰凍面積達(dá)到歷史最低，北冰洋地區(qū)海冰厚度平均每年減少約17厘米，作為航運(yùn)安全最大隱患的多年冰的厚度減少了35%。⑥National Oceanic＆Atmospheric Administration，“NOAA’s Arctic Vision＆Strategy”，2011，p．3，http://www．a(chǎn)rctic．noaa．gov/docs/NOAAArctic_V_S_2011．pdf．(上網(wǎng)時(shí)間:2011年6月8日)該機(jī)構(gòu)利用遙感技術(shù)預(yù)測(cè)，北冰洋海冰厚度將持續(xù)變薄，到2035年左右海冰厚度將不足1米。⑦National Oceanic＆Atmospheric Administration，“NOAA’s Arctic Vision＆Strategy”，2011，p．7，http://www．a(chǎn)rctic．noaa．gov/docs/NOAAArctic_V_S_2011．pdf．(上網(wǎng)時(shí)間:2011年6月8日)屆時(shí)，即使沒(méi)有破冰船協(xié)助，普通商船或冰區(qū)加強(qiáng)型船舶依靠自身即可以正常航行。

通過(guò)對(duì)北冰洋目前冰情的變化及其未來(lái)變化趨勢(shì)的分析不難發(fā)現(xiàn)，由于夏季海冰范圍不斷減少，北冰洋航線區(qū)域海冰密集度呈總體降低趨勢(shì)。北極理事會(huì)在2009年北極氣候影響評(píng)估報(bào)告(ACIA)中對(duì)未來(lái)幾十年北冰洋海冰范圍在3月份和9月份變化趨勢(shì)進(jìn)行了預(yù)測(cè)，指出:到2020年，加拿大北極群島除小部分區(qū)域的海冰密集度仍保持在70%左右外，其他部分將基本無(wú)冰;“西北航線”的西部海冰密集度約在20%多一點(diǎn)，船舶基本可以通航;“東北航線”密集度均低于20%，夏季可以全線通航。到2040年，“西北航線”大部分水域接近無(wú)冰，“東北航線”的海冰密集度也均在10%以下，完全適合船舶航行。⑧Arctic Council，“Arctic Marine Shipping Assessment 2009 Report”，p．11，http://yosemite．epa．gov/oa/EAB_Web_Docket．nsf/Filings%20By%20Appeal%20Number/B8A4FD6E776DF3728525771A0060F57C/$File/Exhibit%2031%20AMS%20Assessment%20Excerpt．．．3．15．pdf．(上網(wǎng)時(shí)間:2011年6月8日)

二、開(kāi)通北冰洋航線對(duì)中國(guó)的戰(zhàn)略意義

北冰洋航線將成為連接中國(guó)與歐洲、北美洲的新“海上絲綢之路”。開(kāi)通北冰洋航線對(duì)中國(guó)的戰(zhàn)略?xún)r(jià)值主要在于節(jié)約航運(yùn)成本、打開(kāi)能源與資源進(jìn)口的新格局、減少航運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)、優(yōu)化產(chǎn)業(yè)布局等方面。

首先，有利于縮短中國(guó)與西歐以及北美之間海上航行的航程和時(shí)間，節(jié)約運(yùn)輸成本。就目前航運(yùn)地理格局看，中國(guó)與西歐以及北美之間貿(mào)易航線迂回、繞航現(xiàn)象較為嚴(yán)重，導(dǎo)致運(yùn)輸成本過(guò)高，產(chǎn)品貿(mào)易周期長(zhǎng)，不利于資源的優(yōu)化配置。北冰洋航線如開(kāi)通，將成為新的“大西洋—太平洋軸心航線”，使中國(guó)在現(xiàn)有東、西向兩條主干遠(yuǎn)洋航線上再增加兩條更為便捷的到達(dá)西歐和北美的航線，即到北美東部沿海港口走“西北航線”，到北歐、西歐和波羅的海港口走“東北航線”。表1數(shù)據(jù)直觀顯示了中國(guó)通過(guò)傳統(tǒng)航線和北冰洋航線到北美、歐洲的海運(yùn)距離。如從上海經(jīng)蘇伊士運(yùn)河到倫敦的總航程約10413海里，而走“東北航線”航程僅為8046海里，航程縮短約2000海里。再如，從上海經(jīng)巴拿馬運(yùn)河到格陵蘭的努克港，總航程約為13098海里，若采用北冰洋的“西北航線”航程僅為6058海里，距離縮短了7000多海里。目前亞洲—?dú)W洲的遠(yuǎn)洋航線大約為13000英里，“東北航線”全線通航后，亞洲—?dú)W洲遠(yuǎn)洋海運(yùn)航程至少可以縮短到7900英里，整整少走5100英里。①李振福:“北極航線的中國(guó)戰(zhàn)略分析”，《戰(zhàn)略與決策》，2009年，第1期，第2頁(yè)。北冰洋航線比傳統(tǒng)遠(yuǎn)洋航線節(jié)約11．6%－27．7%的運(yùn)費(fèi)成本。②李振華、徐劍華:“洲際集裝箱船航線即將進(jìn)入北極航錄”，《中國(guó)海事》，2009年，第1期，第66頁(yè)。成本降低主要緣于航程縮短節(jié)省了油耗。由于油耗占到海運(yùn)成本的50%以上，油價(jià)越高，油耗在海運(yùn)總成本中所占的比重越大，則北冰洋航線航程短的優(yōu)勢(shì)就越明顯。中國(guó)對(duì)外貿(mào)易70%以上依賴(lài)于海上運(yùn)輸。按照中國(guó)海運(yùn)運(yùn)費(fèi)支出一般占外貿(mào)進(jìn)出口總額10%左右計(jì)算，③彭福永編著:《國(guó)際貿(mào)易實(shí)務(wù)教程》，上海財(cái)經(jīng)大學(xué)出版社，2009年，第112頁(yè)。2020年中國(guó)對(duì)外貿(mào)易總額將達(dá)到5．3萬(wàn)億美元，④“商務(wù)部研究院:中國(guó)貿(mào)易額10年倍增”，《21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道》，2010年5月18日。海運(yùn)運(yùn)費(fèi)約為5300億美元，如能利用北冰洋航線則可節(jié)省614億－1468億美元。

表1 中國(guó)港口到北美、歐洲的海上距離(單位:千米)

其次，有利于中國(guó)打開(kāi)能源與資源貿(mào)易新格局，拓展國(guó)際經(jīng)濟(jì)合作新領(lǐng)域。根據(jù)美國(guó)地質(zhì)調(diào)查局對(duì)北極自然資源的最新評(píng)估，北極地區(qū)未探明的石油儲(chǔ)量達(dá)到900億桶，天然氣47．3萬(wàn)億立方米，可燃冰440億桶。⑤U．S．Department of Interior，“Circum－Arctic Resources Appraisal:Estimate of Undiscovered Oil and Gas North of the Arctic Circle”，July 2008，pp．6－8，http://energy．usgs．gov/flash/CARA_slideshow．swf．(上網(wǎng)時(shí)間:2011年6月8日)北極地區(qū)的鐵礦資源也很豐富，僅挪威可采鐵礦就有3000萬(wàn)噸，鈦1800萬(wàn)噸，加拿大北極巴芬島的瑪麗河鐵礦可采儲(chǔ)量為4．5億噸。⑥Canadian International Council，“The Panda Bear Readies to Meet the Polar Bear:China Debates and Formulates”，June 2010，p．8，http://www．cdfai．org/PDF/The%20Panda%20Bear%20Readies%20to%20Meet%20the%20Polar%20Bear．pdf．(上網(wǎng)時(shí)間:2011年6月8日)在地理上，北極地區(qū)比非洲、南美洲更為接近中國(guó)，北冰洋航線的開(kāi)通有助于該地區(qū)豐富的能源和資源的開(kāi)發(fā)，從而也有助于改變目前中國(guó)石油和天然氣等能源主要依靠從政局不穩(wěn)的中東和非洲地區(qū)進(jìn)口的格局。⑦國(guó)家海洋局極地考察辦公室對(duì)外聯(lián)絡(luò)處、中國(guó)極地研究中心極地信息中心:《國(guó)外極地考察信息匯編》，2010年，第18期，第6頁(yè)。事實(shí)上，俄羅斯的油氣、加拿大北極地區(qū)的鎢礦石、美國(guó)阿拉斯加和挪威的海產(chǎn)品早已成為中國(guó)的進(jìn)口對(duì)象。此外，北冰洋航線開(kāi)通后，必然會(huì)引發(fā)北冰洋沿岸港口、倉(cāng)儲(chǔ)、道路、管道、冰區(qū)船舶、煉油基地等基礎(chǔ)設(shè)施的大規(guī)模建設(shè)及移民。這將為中國(guó)與有關(guān)國(guó)家開(kāi)展建筑材料、工業(yè)產(chǎn)品的出口貿(mào)易與工程承包等領(lǐng)域的合作提供新的機(jī)遇。

第三，有利于減輕中國(guó)對(duì)馬六甲海峽等海運(yùn)要道的過(guò)度依賴(lài)，減少遠(yuǎn)洋海運(yùn)安全風(fēng)險(xiǎn)。目前，中國(guó)海運(yùn)遠(yuǎn)洋航線主要由四條貿(mào)易航線和五條能源航線構(gòu)成。四條貿(mào)易航線指的是:中國(guó)—日本—北美的東向航線、中國(guó)—印度洋—地中?！?dú)W洲的西向航線、中國(guó)—東南亞—澳大利亞的南向航線和中國(guó)—日本?！砹_斯遠(yuǎn)東的北向航線。五條石油運(yùn)輸線包括:波斯灣—霍爾木茲海峽—馬六甲海峽—臺(tái)灣海峽—中國(guó)大陸的中東航線、西非—好望角—印度洋—馬六甲海峽—臺(tái)灣海峽—中國(guó)大陸及北非—直布羅陀海峽—地中?！K伊士運(yùn)河—紅海—亞丁灣—印度洋—馬六甲海峽—臺(tái)灣海峽—中國(guó)大陸的非洲南北兩條航線、馬六甲海峽—臺(tái)灣海峽—中國(guó)大陸的東南亞航線、南美東海岸—墨西哥灣—巴拿馬運(yùn)河—琉球群島—中國(guó)大陸的南美航線。馬六甲海峽、蘇伊士運(yùn)河、巴拿馬運(yùn)河等海運(yùn)要道存在以下問(wèn)題:一是政治風(fēng)險(xiǎn)高。中國(guó)幾條重要海上通道都面臨受制于人的風(fēng)險(xiǎn)。特別是作為海運(yùn)航線咽喉點(diǎn)的各大海峽是所有從事海洋運(yùn)輸國(guó)家的必經(jīng)之地，這些海峽一旦被封鎖，世界上絕大多數(shù)國(guó)家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展都要受影響，中國(guó)更是難以置身其外。二是過(guò)于擁堵，超大型船舶無(wú)法通過(guò)。近年來(lái)馬六甲海峽、蘇伊士運(yùn)河、巴拿馬運(yùn)河等傳統(tǒng)航道的劣勢(shì)日益突出。根據(jù)劍橋大學(xué)北極海上運(yùn)輸工作組的統(tǒng)計(jì)，以目前海上貨物運(yùn)輸量每年遞增6%的發(fā)展趨勢(shì)，蘇伊士運(yùn)河和巴拿馬運(yùn)河的通航能力將于21世紀(jì)中葉達(dá)到飽和。此外，巴拿馬運(yùn)河、蘇伊士運(yùn)河對(duì)經(jīng)過(guò)船舶有船寬、吃水、載重噸等船型條件的限制。目前各海運(yùn)樞紐的載重噸上限為:巴拿馬運(yùn)河8萬(wàn)噸，馬六甲海峽10萬(wàn)噸，蘇伊士運(yùn)河16萬(wàn)噸。①?gòu)垈b、屠景芳、郭培清、孫凱、凌曉良:“北極航線的海運(yùn)經(jīng)濟(jì)潛力評(píng)估及其對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的戰(zhàn)略意義”，《中國(guó)軟科學(xué)增刊(下)》，2009年，第2期，第90頁(yè)。隨著中國(guó)原油進(jìn)口量的不斷攀升，對(duì)大型運(yùn)輸船舶的需求也日益迫切。2010年中國(guó)原油進(jìn)口2．39億噸，對(duì)外依存率達(dá)53．8%。從俄羅斯和哈薩克斯坦通過(guò)陸路運(yùn)輸?shù)脑土繛?529萬(wàn)噸，僅占10．58%，海運(yùn)量近90%。②中華人民共和國(guó)海關(guān)總署:“2010年12月全國(guó)進(jìn)口重點(diǎn)商品量值表”，http://www．customs．gov．cn/publish/portal0/tab400/module15677/info281219．htm．(上網(wǎng)時(shí)間:2010年5月15日)預(yù)計(jì)到2020年，中國(guó)年進(jìn)口原油總量將達(dá)到4．5億噸，對(duì)外原油依存度達(dá)60%。③中華人民共和國(guó)發(fā)改委:“中國(guó)能源問(wèn)題面臨三大挑戰(zhàn)”，http://www．sdpc．gov．cn/nyjt/dcyyj/t20080225_193253．htm．(上網(wǎng)時(shí)間:2011年5月16日)屆時(shí)，中國(guó)每年將有3．2億噸原油需用油輪運(yùn)輸，這需要建造上百艘載重20萬(wàn)噸以上的巨型油輪才能滿(mǎn)足運(yùn)輸需要，如此龐大的運(yùn)輸船隊(duì)，必將進(jìn)一步加劇傳統(tǒng)海運(yùn)航道的擁擠程度。三是面臨海盜等非傳統(tǒng)安全威脅。中國(guó)海運(yùn)油輪的巨型化趨勢(shì)導(dǎo)致中國(guó)的能源海上運(yùn)輸將不得不放棄傳統(tǒng)航線而繞道龍目海峽、好望角、幾內(nèi)亞灣等海盜出沒(méi)的海域。國(guó)際海事組織的數(shù)據(jù)表明，全球共有六大公認(rèn)的海盜多發(fā)區(qū)——紅海和亞丁灣附近水域、孟加拉灣沿岸、東南亞水域、加勒比海、秘魯沿海、智利沿海。中國(guó)的主要海運(yùn)線路均經(jīng)過(guò)海盜多發(fā)區(qū)，尤其是60%的進(jìn)口石油要走印度洋—馬六甲海峽—中國(guó)南海航線。海盜襲擊對(duì)中國(guó)海運(yùn)業(yè)、遠(yuǎn)洋漁業(yè)造成的影響越來(lái)越明顯。北冰洋航線不僅可以繞開(kāi)國(guó)際海運(yùn)高風(fēng)險(xiǎn)地區(qū)，而且尤為適合大載重噸位的船舶通行。因此，在索馬里海盜猖獗、蘇伊士運(yùn)河和巴拿馬運(yùn)河日益淤塞、海運(yùn)成本不斷上漲的情況下，開(kāi)通北冰洋航線將使中國(guó)海上運(yùn)輸避開(kāi)索馬里海域、馬六甲海峽、蘇伊士運(yùn)河等高風(fēng)險(xiǎn)海區(qū)，從而提高海上運(yùn)輸?shù)陌踩院涂煽啃浴?/p>

第四，有助于優(yōu)化中國(guó)沿海地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略布局。航運(yùn)及其船舶建造、港口建設(shè)、倉(cāng)儲(chǔ)轉(zhuǎn)運(yùn)及海洋信息服務(wù)等相關(guān)產(chǎn)業(yè)在沿海地區(qū)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)中占有重要地位。中國(guó)地處西北太平洋，北冰洋航線的開(kāi)通將有力推動(dòng)上述產(chǎn)業(yè)在沿海地區(qū)的發(fā)展，中國(guó)北方城市的發(fā)展將迎來(lái)更大的機(jī)會(huì)。④楊亮慶:“北極冰融暗藏中國(guó)發(fā)展良機(jī)”，《共產(chǎn)黨員》，2008年，第9期，第14頁(yè)。尤其是上海以北港口城市利用北冰洋航線到西北歐港口具有縮短25%－55%航程的優(yōu)勢(shì)，越往北的港口優(yōu)勢(shì)越大。⑤史春林:“北冰洋航線開(kāi)通對(duì)中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用及中國(guó)利用對(duì)策”，《經(jīng)濟(jì)問(wèn)題探索》，2010年，第8期，第48頁(yè)。沿海城市的港口是來(lái)自北極地區(qū)能源和原材料的上岸地點(diǎn)和第一轉(zhuǎn)運(yùn)點(diǎn)，未來(lái)中國(guó)與北極地區(qū)能源和原材料貿(mào)易的增長(zhǎng)將對(duì)港口分工和布局產(chǎn)生影響，比如大型天然氣碼頭、油碼頭和煤碼頭等需要根據(jù)各港口接納、轉(zhuǎn)運(yùn)、原地加工能力而重新調(diào)整。這對(duì)于中國(guó)北方經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，特別是對(duì)實(shí)施東北振興規(guī)劃和大連東北亞國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)極具意義。如在利用北冰洋航線縮短中歐海運(yùn)航程方面，利用圖們江出海口到北歐和到北美東岸的海運(yùn)航程將縮短一半左右，優(yōu)勢(shì)在沿海地區(qū)各港口中最大，與日本橫濱港的優(yōu)勢(shì)相當(dāng)。如果北冰洋航線開(kāi)通，借助圖們江出?？冢貙⒓訌?qiáng)東北三省、內(nèi)蒙古與日本、韓國(guó)甚至與西歐、北歐的市場(chǎng)聯(lián)系，使東北地區(qū)成為繼珠三角、長(zhǎng)三角和京津冀地區(qū)之后的中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)第四極。

三、中國(guó)的機(jī)遇與挑戰(zhàn)

開(kāi)通北冰洋航線必將對(duì)全球經(jīng)貿(mào)與國(guó)際政治格局產(chǎn)生重大影響，因此中國(guó)應(yīng)未雨綢繆，盡快謀劃北冰洋航線開(kāi)發(fā)與利用的戰(zhàn)略與策略。

對(duì)于中國(guó)，在開(kāi)辟和利用北冰洋航線問(wèn)題上是機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存。機(jī)遇方面，中國(guó)參與開(kāi)發(fā)北冰洋航線具有制度層面、信息儲(chǔ)備、經(jīng)濟(jì)層面與國(guó)際法方面的有利因素。第一，擁有管理北極事務(wù)的參與權(quán)。中國(guó)是《斯瓦爾巴條約》和《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》的締約國(guó)，同時(shí)也是國(guó)際北極科學(xué)委員會(huì)的成員國(guó)。中國(guó)于1925年就成為了《斯瓦爾巴條約》的締約國(guó)，該條約在將斯瓦爾巴群島主權(quán)賦予挪威的同時(shí)，確立了締約國(guó)國(guó)民平等待遇原則以及和平利用群島原則，各締約國(guó)的公民有權(quán)自由進(jìn)入該群島，在遵守挪威法律的范圍內(nèi)從事正當(dāng)?shù)纳a(chǎn)、商業(yè)以及科學(xué)考察等活動(dòng)。中國(guó)因此擁有了進(jìn)出斯瓦爾巴群島地區(qū)從事科研考察和開(kāi)發(fā)等活動(dòng)、分享北極資源的權(quán)利，這為中國(guó)開(kāi)辟和利用北冰洋航線創(chuàng)造了有利條件。此外，作為《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》締約國(guó)，中國(guó)有權(quán)進(jìn)入北極公海地區(qū)進(jìn)行包括海洋科學(xué)研究在內(nèi)的各項(xiàng)活動(dòng)。中國(guó)雖然沒(méi)有對(duì)北極提出主權(quán)訴求，但始終強(qiáng)調(diào)北極屬于全人類(lèi)，任何一個(gè)國(guó)家或集團(tuán)都不能將之據(jù)為己有。北極的大片區(qū)域?qū)儆凇皣?guó)際海底區(qū)域”，目前由國(guó)際海底管理局代表全人類(lèi)進(jìn)行管理。北冰洋海底和海底資源既然是全人類(lèi)的共同財(cái)產(chǎn)，就應(yīng)全球共享，這是全世界絕大多數(shù)國(guó)家的共識(shí)。

第二，擁有一定的北冰洋航線相關(guān)信息儲(chǔ)備。20世紀(jì)90年代以來(lái)中國(guó)在北極科考方面進(jìn)行了卓有成效的工作，取得了豐碩成果:1996年中國(guó)成為國(guó)際北極科學(xué)委員會(huì)第16個(gè)成員國(guó);2004年中國(guó)在北極斯瓦爾巴群島上建立了第一個(gè)北極科考站黃河站;2005年云南省承辦了北極科學(xué)高峰會(huì)議;2007年中國(guó)參加了國(guó)際極地年有關(guān)活動(dòng);1999年、2003年、2008年及2010年中國(guó)利用“雪龍”號(hào)科考船組織了4次北極科學(xué)考察。①陸龍驊、卞林根:“近30年中國(guó)極地氣象科學(xué)研究進(jìn)展”，《極地研究》，2011年3月，第1期，第3頁(yè)。以上這些活動(dòng)為中國(guó)開(kāi)辟和利用北冰洋航線積累了氣象、水文、海冰等情況的寶貴資料，培養(yǎng)了一批極地航海骨干。

第三，中國(guó)與歐美之間穩(wěn)定增長(zhǎng)的貿(mào)易額是中國(guó)開(kāi)發(fā)利用北冰洋航線的推動(dòng)力。2010年中國(guó)與美、加、俄、丹、挪等北極國(guó)家的外貿(mào)進(jìn)出口總額達(dá)3967．68億美元，②參見(jiàn)中華人民共和國(guó)商務(wù)部綜合司:“中國(guó)對(duì)外貿(mào)易形勢(shì)報(bào)告(2011年春季)”，2011年4月22日，http://zhs．mofcom．gov．cn/aarticle/cbw/201104/20110407511679．html(上網(wǎng)時(shí)間:2011年5月14日);中華人民共和國(guó)駐丹麥王國(guó)大使館經(jīng)濟(jì)商務(wù)參贊處:“中丹商貿(mào)關(guān)系”，2011年5月9日，http://dk．mofcom．gov．cn/aarticle/zxhz/hzjj/201105/20110507540424．html(上網(wǎng)時(shí)間:2011年5月14日);中華人民共和國(guó)駐挪威王國(guó)大使館經(jīng)濟(jì)商務(wù)參贊處:“2010年1－12月挪威與中國(guó)雙邊貨物貿(mào)易統(tǒng)計(jì)”，2011年1月31日，http://no．mofcom．gov．cn/aarticle/tjsj/201102/20110207387599．html．(上網(wǎng)時(shí)間:2011年5月14日)并呈連年增長(zhǎng)趨勢(shì)。這就為中國(guó)開(kāi)辟和利用北冰洋航線提供了充足的貨源基礎(chǔ)。2010年8月25日，一艘俄羅斯油船裝載7萬(wàn)噸原油在破冰船導(dǎo)引下經(jīng)“東北航線”順利到達(dá)中國(guó)寧波港;同年9月4日，丹麥貨輪“北歐巴倫支”號(hào)從挪威希爾克內(nèi)斯港啟航，在兩艘俄羅斯破冰船的引導(dǎo)下，經(jīng)“東北航線”，運(yùn)載4萬(wàn)多噸鐵礦石到達(dá)中國(guó)青島港。③“北極航道——改寫(xiě)海運(yùn)格局”，《中國(guó)海事》，2010年，第11期，第13頁(yè)。由此，北冰洋航線商業(yè)化航行的序幕拉開(kāi)并納入了中國(guó)的視野。

第四，北冰洋主體部分尚屬于公海，可自由航行。對(duì)于北極及其周邊地區(qū)的法律地位，國(guó)際上還沒(méi)有一個(gè)公約將其確定下來(lái)。雖然有關(guān)國(guó)家在關(guān)于“東北航線”和“西北航線”的法律地位問(wèn)題上存有爭(zhēng)議，并且試圖努力擴(kuò)大對(duì)北冰洋海域的管轄權(quán)，但總體上看北冰洋主體部分還是屬于公海。國(guó)際法承認(rèn)公海自由，即可以在公海進(jìn)行航行、開(kāi)發(fā)、鋪設(shè)電纜和管道等活動(dòng)。④張海文主編:《聯(lián)合國(guó)海洋法公約釋義集》，海洋出版社，2006年，第153頁(yè)。這就為中國(guó)開(kāi)辟和利用北冰洋航線提供了有利的客觀環(huán)境。

從挑戰(zhàn)方面看，盡管開(kāi)通北冰洋航線對(duì)中國(guó)來(lái)說(shuō)極具戰(zhàn)略?xún)r(jià)值，但中國(guó)畢竟只是個(gè)近北極國(guó)家，對(duì)開(kāi)發(fā)北冰洋航線及后續(xù)開(kāi)發(fā)北極尚缺乏完整、系統(tǒng)的戰(zhàn)略規(guī)劃與知識(shí)儲(chǔ)備，在北極事務(wù)的制度建設(shè)問(wèn)題上，更面臨著種種掣肘。首先，中國(guó)缺乏完整的北冰洋戰(zhàn)略規(guī)劃。中國(guó)雖然是具有廣泛影響力的大國(guó)，但在北極政治和戰(zhàn)略舞臺(tái)上發(fā)揮的作用還十分有限，其根本原因在于中國(guó)北極人文領(lǐng)域研究滯后于國(guó)家發(fā)展的實(shí)際需要，未能像其他國(guó)家一樣開(kāi)展對(duì)北極地區(qū)人文、政治、自然環(huán)境和國(guó)家戰(zhàn)略等領(lǐng)域的系統(tǒng)研究，難以為中國(guó)制定北極戰(zhàn)略與策略提供基礎(chǔ)素材和科學(xué)依據(jù)，這不僅制約了中國(guó)在北冰洋航線開(kāi)發(fā)問(wèn)題上的話語(yǔ)權(quán)，還限制了中國(guó)對(duì)開(kāi)發(fā)北極應(yīng)有的權(quán)益和國(guó)際地位的爭(zhēng)取。

其次，中國(guó)對(duì)北極事務(wù)的制度性參與度較低。目前，在眾多北極國(guó)際機(jī)構(gòu)中中國(guó)只參加了北極理事會(huì)、國(guó)際北極科學(xué)委員會(huì)等少數(shù)幾個(gè)，國(guó)內(nèi)對(duì)北極問(wèn)題的研究也剛剛起步，在有關(guān)北極論壇和國(guó)際會(huì)議上很少看到中國(guó)學(xué)者的身影。這既不利于中國(guó)了解北極國(guó)家的政策趨勢(shì)，也無(wú)法向國(guó)際社會(huì)傳達(dá)中國(guó)的聲音。開(kāi)通北冰洋航線只是個(gè)時(shí)間問(wèn)題，中國(guó)應(yīng)該高度重視參與北極相關(guān)的國(guó)際制度建設(shè)，這對(duì)于中國(guó)有效開(kāi)發(fā)利用北冰洋航線具有重要作用。

第三，中國(guó)航運(yùn)企業(yè)將面臨更加殘酷的競(jìng)爭(zhēng)。中國(guó)雖然是海運(yùn)大國(guó)，但還算不上海運(yùn)強(qiáng)國(guó)。北冰洋航線開(kāi)通后，首先受益的是俄羅斯、美國(guó)等傳統(tǒng)海運(yùn)大國(guó)，而中國(guó)與海運(yùn)關(guān)系密切的航運(yùn)企業(yè)普遍存在規(guī)模偏小、競(jìng)爭(zhēng)力較低、缺乏相關(guān)航行經(jīng)驗(yàn)等軟肋。從操作層面說(shuō)，中國(guó)缺乏能在北冰洋航行的船只，在生產(chǎn)大噸位、高科技極地船舶方面面臨技術(shù)瓶頸，僅有一艘“雪龍”號(hào)破冰船可以進(jìn)出北極冰區(qū)，獲得的航線相關(guān)資料極為有限。不僅如此，中國(guó)遠(yuǎn)洋船上的船長(zhǎng)和船舶駕駛?cè)藛T絕大部分都缺乏冰海航行經(jīng)驗(yàn)，這些將直接影響到中國(guó)能否有效開(kāi)發(fā)并充分利用北冰洋航線的經(jīng)濟(jì)價(jià)值。

第四，中國(guó)參與開(kāi)發(fā)北冰洋航線還面臨國(guó)際壓力，這種壓力主要源于北冰洋航線的地緣格局以及其國(guó)際協(xié)調(diào)機(jī)制中出現(xiàn)的利己主義傾向。一方面，環(huán)北極國(guó)家不斷提升對(duì)北極事務(wù)的干預(yù)能力。例如，俄羅斯擁有迄今為止最先進(jìn)的18艘破冰船隊(duì)，完全有能力在北極水域航行。這些破冰船結(jié)合抗冰性能極好的商業(yè)船只將會(huì)有助于俄羅斯在其北部海岸進(jìn)行開(kāi)采石油、天然氣和采礦活動(dòng)。另一方面，歷史上環(huán)北極國(guó)家倡導(dǎo)的“扇形原則”和現(xiàn)行國(guó)際海洋法中的“大陸架制度”又使北冰洋航線有可能被沿岸各國(guó)分段控制。另外，北極理事會(huì)作為北極事務(wù)的國(guó)際協(xié)調(diào)機(jī)制，近年來(lái)出現(xiàn)明顯的利己主義傾向，特別是北極國(guó)家對(duì)北極之外國(guó)家參與北極事務(wù)的討論設(shè)置制度障礙，部分國(guó)家試圖拋開(kāi)中國(guó)，私下協(xié)商成立地區(qū)性多邊條約體系，這可能使中國(guó)在未來(lái)北冰洋航線的管理中處于不利地位，即使北冰洋航線全線貫通如期而至，中國(guó)參與北冰洋事務(wù)也難以擺脫受制于人的局面。

結(jié)語(yǔ)

北冰洋航線的開(kāi)通是全球氣候變化帶來(lái)的為數(shù)不多的積極影響，它的開(kāi)通只是時(shí)間問(wèn)題。在全球化的今天，開(kāi)通北冰洋航線絕非簡(jiǎn)單的區(qū)域性事務(wù)，而是具有深遠(yuǎn)影響的國(guó)際性事務(wù)?？紤]到中國(guó)的地理位置及其發(fā)展模式，維護(hù)海上運(yùn)輸通道的暢通在中國(guó)整體發(fā)展與安全中的地位日益重要。隨著中國(guó)航運(yùn)安全面臨的隱患日益增多，開(kāi)通與利用北冰洋航線將有助于緩解中國(guó)在海洋運(yùn)輸通道上的安全困境，更關(guān)乎中國(guó)經(jīng)濟(jì)的整體發(fā)展與總體安全，因而極具戰(zhàn)略?xún)r(jià)值。中國(guó)應(yīng)密切關(guān)注北極地區(qū)的政治經(jīng)濟(jì)發(fā)展態(tài)勢(shì)，針對(duì)北冰洋航線權(quán)益格局演變做出恰當(dāng)反應(yīng)，適時(shí)參與北冰洋航線問(wèn)題協(xié)調(diào)機(jī)制的制定，及早制定符合中國(guó)長(zhǎng)遠(yuǎn)利益的北冰洋航線戰(zhàn)略，以維護(hù)應(yīng)得權(quán)益。在當(dāng)前階段，采取一些前瞻性的戰(zhàn)略舉措、加大先期投入很有必要，如在國(guó)內(nèi)層面建立國(guó)家級(jí)北極戰(zhàn)略，建造先進(jìn)的軍民兩用破冰船與具有破冰能力的大型商船，出臺(tái)優(yōu)惠政策鼓勵(lì)航運(yùn)企業(yè)試航北冰洋、加強(qiáng)北冰洋航線相關(guān)領(lǐng)域的科考力度等;在國(guó)際層面與環(huán)北極國(guó)家，特別是俄羅斯、挪威、冰島、加拿大等國(guó)合作開(kāi)展北冰洋海底資源勘探和海運(yùn)航道測(cè)量，爭(zhēng)取成為北極理事會(huì)會(huì)員國(guó)，增加對(duì)北極事務(wù)決策的影響力等。