王 偉

（太原鐵路局 運(yùn)輸處，山西 太原 030013）

大秦線年運(yùn)量4.5億 t 的實(shí)踐與思考

王 偉

（太原鐵路局 運(yùn)輸處，山西 太原 030013）

2011年大秦線計(jì)劃運(yùn)量為 4.5億 t，根據(jù)大秦線施工計(jì)劃安排，按非施工日、集中修施工日、日常維修施工日，分別制定了運(yùn)輸組織方案。通過分析大秦線的運(yùn)輸能力，針對存在的問題，提出完善列車結(jié)構(gòu)，提升列車質(zhì)量；加快擴(kuò)能改造，擴(kuò)大通道輸送能力；堅(jiān)持挖潛提效，提高運(yùn)輸組織水平的措施和建議，確保運(yùn)輸效率和能力不斷提高，完成4.5億 t計(jì)劃年運(yùn)量。

大秦線；重載運(yùn)輸；通過能力；擴(kuò)能改造

1 大秦線概況

1.1 大秦線概況

大秦線是我國第一條雙線重載電氣化運(yùn)煤專線，西起北同蒲線韓家?guī)X站，東至秦皇島地區(qū)的柳村南站，全長 653 km，為雙向自動(dòng)閉塞鐵路。大秦線為大同煤田、陜西煤田、內(nèi)蒙古煤田的煤炭外運(yùn)提供了一條十分重要的通道，為東部地區(qū)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展提供了可靠的能源保證，為國民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)、穩(wěn)定、健康發(fā)展做出了重要貢獻(xiàn)。

1.2 大秦線歷年運(yùn)量完成情況

大秦線原設(shè)計(jì)年輸送能力為 6 000萬 t，遠(yuǎn)期年運(yùn)量為1億 t。2002年運(yùn)量首次突破億噸達(dá)到 1.03億 t，2003年完成運(yùn)量 1.2億 t，2004年完成運(yùn)量 1.5億 t，2005 年完成運(yùn)量 2.03億 t，2006 年完成運(yùn)量 2.53億 t，2007 年完成運(yùn)量 3.03 億 t，2008 年、2009 年受世界金融危機(jī)影響分別完成 3.4 億 t 和 3.3 億 t，2010 年大秦線完成運(yùn)量 4.05 億 t。大秦線不斷創(chuàng)造著中國鐵路和世界鐵路單條線路重載運(yùn)輸?shù)男缕孥E。2011 年大秦線計(jì)劃運(yùn)量為 4.5 億 t。

2 大秦線 2011 年 4.5 億 t 運(yùn)量方案

根據(jù)大秦線 2011 年施工計(jì)劃安排，全年非施工日為 285 天，集中修施工日 50 天，日常維修施工30 天，分別制定運(yùn)輸組織方案。

（1）非施工日運(yùn)輸方案。非施工日每日安排129.5 萬 t 運(yùn)量，其中古店口接入運(yùn)量 43萬 t。285 天可完成運(yùn)量 36 908萬 t，其中古店口接入運(yùn)量 12 255萬 t。按照目前貨車 C80的保有量，湖東二場可開行 2萬 t 列車 57 列。增加 2 000輛 C80后，湖東二場可開行2萬 t 列車 61 列。

（2）集中修施工日運(yùn)輸方案。集中修施工日每日安排 100萬 t 運(yùn)量，其中古店口接入運(yùn)量 33 萬 t。50 天可完成運(yùn)量 5 000 萬 t，其中古店口接入運(yùn)量1 650萬 t。

（3）日常維修施工日運(yùn)輸方案。日常維修施工日每日安排 108萬 t 運(yùn)量，其中古店口接入運(yùn)量 36 萬 t。30天可完成運(yùn)量 3 240萬 t，其中古店口接入運(yùn)量1 080萬 t。

按照上述運(yùn)輸組織方案，大秦線全年可完成運(yùn)量 45 148 萬 t，超 4.5億 t 年計(jì)劃運(yùn)量 148 萬 t，其中古店口接入運(yùn)量 14 985萬 t，超 14 750萬 t 的年計(jì)劃運(yùn)量 235 萬 t。

3 大秦線運(yùn)輸能力分析

（1）通過能力基本達(dá)到飽和。大秦線湖東—柳村南的限制區(qū)段為湖東—大同縣，列車追蹤間隔時(shí)間平均為 13.5 min，大秦線計(jì)算通過能力 104 對，使用能力 93 對。2010 年湖東二場日均開行 88.3列，最高日開行 98 列，已經(jīng)基本達(dá)到滿圖運(yùn)行。考慮到列車開行的不均衡性和設(shè)備故障等因素，區(qū)間通過能力的提升空間不大。

（2）湖東二場到發(fā)線解編能力不足。湖東二場共有 20 條到發(fā)線，1—3道、5—11道可編組組合列車和單元列車；12、14、15、17、18、20道6條線路可編組2萬 t 列車，其中3道可編組 1.5萬 t 列車；4、13、16、19 道為機(jī)車走行線，外包正線可接不換機(jī)班通過的2萬 t、1.5萬 t 列車。經(jīng)現(xiàn)場調(diào)研，二場編組2萬 t 列車每股道列車占用時(shí)間為 2.5 h，加上輔助時(shí)間平均為 3 h /列，即湖東二場每晝夜編組開行2萬 t 列車的最大能力為 48 列。與每日開行2萬 t和 1.5 萬 t 列車 72 列的方案比較，欠 24 列。目前湖東二場 2萬t 直通列車對數(shù)不足，日均僅為 13 對，造成湖東二場2萬 t 列車編組線能力緊張。

（3）大秦線機(jī)車不足。目前湖東機(jī)務(wù)段配屬HXD1 型機(jī)車 220 臺(tái)、HXD2 型機(jī)車 180 臺(tái)、8K 型機(jī)車 51 臺(tái) (其中3臺(tái)擔(dān)當(dāng)旅客列車)、SS4型機(jī)車 115臺(tái)，合計(jì)配屬擔(dān)當(dāng)貨物列車的機(jī)車563臺(tái)。根據(jù)大秦線 4.5億 t 方案，按圖定系數(shù)測算需運(yùn)用機(jī)車 522臺(tái)，加檢備率需機(jī)車 603 臺(tái)，其中HXD 型 400 臺(tái)、SS4型 155 臺(tái)、8K 型 48 臺(tái)。按照目前的配屬欠 SS4型 40 臺(tái)。HXD 型機(jī)車交路延伸至包西線后機(jī)車運(yùn)用將更加緊張，導(dǎo)致湖東二場經(jīng)常出現(xiàn)等機(jī)車現(xiàn)象。

（4）貨車 C70車底不足。按照 2011 年大秦線運(yùn)輸組織方案，日均需開行 1.5 萬 t 列車 17 列。開行1.5 萬 t 列車的主體車型為 C70，由于太原、呼和浩特、北京鐵路局管內(nèi) C70保有量不足，車輛置換工作緩慢，造成 1.5萬 t 列車開行不足，直接影響大秦線運(yùn)量的完成。目前，大秦線湖東二場日均開行1.5萬 t 列車 5.1 列，較方案日均少 11.9 列。

（5）遷曹線通過能力不足。按照大秦線 4.5億 t運(yùn)量方案，到達(dá)曹妃甸港運(yùn)量 5 900 萬 t，比 2010 年增加 1 500 萬 t；到達(dá)東港運(yùn)量 3 900萬 t，比 2010 年增加 300 萬 t。

曹妃甸北—曹妃甸西區(qū)間運(yùn)行時(shí)間為 24 min，t起為 3 min、t停為 2 min、τ不為 4 min、τ會(huì)為 2 min，考慮 90 min 天窗時(shí)，通過能力N＝(1 440－90)/(24＋2＋3＋2＋24＋4)＝23 對；不考慮 90 min 天窗時(shí)，通過能力N＝1 440/(24＋2＋3＋2＋24＋4)＝25對。目前，曹妃甸北—曹妃甸西開行列車對數(shù)在22 對以上。不考慮天窗檢修，能力利用率已達(dá)到88%，且 2011 年曹妃甸西站將增建2臺(tái)翻車機(jī)，卸車能力增加一倍，通過能力不足的矛盾更加凸顯。

聶莊—東港區(qū)間運(yùn)行時(shí)間為 29 min，t起為3 min、t停為 2 min、τ不為 4 min、τ會(huì)為 2 min，考慮90 min 天窗時(shí)，通過能力N＝(1 440－90)/(29＋3＋2＋2＋29＋4)＝20對；不考慮 90 min 天窗時(shí)，通過能力N＝1 440/(29＋3＋2＋2＋29＋4)＝21對。2010 年東港站日均到達(dá) 12.3 列，最高日達(dá)到 19 列，不考慮施工天窗，最高日能力利用率已達(dá) 90.5%。2011年將增加 300萬 t 到達(dá)東港站的運(yùn)量，并增加1臺(tái)翻車機(jī)，卸車能力增加 50%，聶莊—東港現(xiàn)有單線運(yùn)輸能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足運(yùn)輸需要。

4 大秦線完成 4.5 億 t 運(yùn)量的措施與建議

4.1 完善列車結(jié)構(gòu)，提升列車質(zhì)量

大秦線的通過能力基本達(dá)到飽和，提高列車開行質(zhì)量成為完成 4.5 億 t 運(yùn)量的關(guān)鍵。

4.1.1 增加“點(diǎn)對點(diǎn)”2萬 t、1.5萬 t列車開行數(shù)量

弱化湖東站中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)，發(fā)揮袁樹林、里八莊等2 萬 t、1.5 萬 t 解編站能力，實(shí)現(xiàn)列車在管內(nèi)裝卸站間的直達(dá)運(yùn)輸。目前，袁樹林、里八莊、云崗西站“點(diǎn)對點(diǎn)”2 萬 t、1.5 萬 t 列車組合列數(shù)基本不超過15個(gè)。要緩解湖東二場解編能力緊張局面，需每日達(dá)到 24 列以上。

（1）增加“點(diǎn)對點(diǎn)”2 萬 t 列車開行數(shù)量。太原鐵路局“點(diǎn)對點(diǎn)”2 萬 t 列車增加3列，按日均13列組織，袁樹林、里八莊站編組“點(diǎn)對點(diǎn)”列車 10～11列，口泉、云崗支線編組“點(diǎn)對點(diǎn)”列車 3～4列或古店口接入車流編組開行 3～4 列。同時(shí)，建議對呼和浩特鐵路局大包線部分車站到發(fā)線進(jìn)行改造，具備2萬 t 列車解編能力，每日保證古店口接入呼和浩特鐵路局“點(diǎn)對點(diǎn)”2 萬 t 車流5列及以上，緩解湖東二場組合作業(yè)壓力。

（2）增加 1.5萬t 列車開行數(shù)量。1.5 萬 t 列車增加6列，按每日開行 11 列組織，管內(nèi)車流編組開行3～4 列、分界口車流編組開行 7～8 列。安排北同蒲線裝運(yùn)5列，利用袁樹林、里八莊站編組“點(diǎn)對點(diǎn)“運(yùn)輸，湖東二場利用口泉、云崗支線或古店口接入車流編組開行6列。列車前部 102 輛重點(diǎn)組織薊縣西、高各莊口車流，按萬噸跨局直達(dá)組織運(yùn)輸。同時(shí)，建議開行 C80＋普通敞車的 1.5萬 t 列車，增加湖東二場編組列車的靈活性。

4.1.2 研究探索組織 3 萬 t 列車

通過試驗(yàn)，大秦線湖東站、北同蒲線袁樹林站逐步開行3萬 t 組合列車，列車編組：XD1(HXD2)＋C80×102輛＋HXD1(HXD2)＋C80×102輛＋HXD1(HXD2)＋C80×102 輛，爭取在第三季度日均開行 9～10 列。通過列車牽引重量的增加，彌補(bǔ)大秦線通道能力的不足，最大限度減少大秦線列車密度，壓縮列車運(yùn)行時(shí)間，加快機(jī)車車輛周轉(zhuǎn)，確保大秦線運(yùn)量持續(xù)穩(wěn)定增長。

4.1.3 取消普通列車，剔出 C62/C63/C64型車輛

C80和C70車輛補(bǔ)充到位后，取消普通列車開行，并將目前大秦線運(yùn)用的 C62/C63/C64型車輛全部剔出，最終大秦線運(yùn)用車輛均為 C80、C70，列車開行結(jié)構(gòu)為3萬 t、2萬 t、1.5萬 t、單元萬 t 列車。

4.2 加快擴(kuò)能改造，擴(kuò)大通道輸送能力

結(jié)合太原鐵路局既有通道設(shè)備能力狀況，積極啟動(dòng)“短平快“擴(kuò)能改造項(xiàng)目，進(jìn)一步擴(kuò)大通道輸送能力，提高運(yùn)輸效率，是完成大秦線 4.5 億 t 運(yùn)量的基礎(chǔ)。

（1）寧岢、岢瓦線擴(kuò)能改造。圍繞寧岢、岢瓦線開行萬噸列車，將魏家灘站增建環(huán)形裝車線，五寨站 3、4、5道和陽坪站1、2、3 道分別延長至1 700 m；對寧岢線進(jìn)行電網(wǎng)擴(kuò)能改造，在已增加秦家坪、長城梁萬噸會(huì)讓站的基礎(chǔ)上再增加陳家溝會(huì)讓站，秦家莊與岢嵐間增加秦家莊二場，滿足魏家灘—大新開行 C80型單元萬噸列車條件。寧岢、岢瓦線擴(kuò)能改造后，寧岢、岢瓦線年輸送能力可由目前的 2 300萬 t 提高到 6 000萬 t，預(yù)計(jì)年增收入 40 億元。

（2）湖東站到發(fā)場改造。針對湖東二場到發(fā)線解編能力不足的現(xiàn)狀，湖東二場 8—11 道線路東移，在中部鋪設(shè)4條渡線，滿足編組 1.5萬t 列車能力。湖東二場 1—3 道向西延長、2 道與 FL2 線連接，使 1—3 道具備組合萬噸作業(yè)能力。在湖東二場 21 道、后7道、后6道增設(shè)列車信號，可以將組合列車的后半列直接接入該3股道，利用中部機(jī)車掛車組合，可減少調(diào)車機(jī)組合作業(yè)時(shí)間。建議在湖東二場西咽喉、湖大上行線與重1線間 236號 道岔至 222 號道岔間增加1條渡線，形成湖大線、重 1、重2線同時(shí)接車的平行進(jìn)路，消除由于進(jìn)路交叉引起的機(jī)外停車，提高湖東二場西咽喉接車能力，提高湖東站的解編能力。

（3）曹妃甸地區(qū)擴(kuò)能改造。目前已經(jīng)完成聶莊至京唐港電化、灤南站腰岔移設(shè)、聶莊至王灘電廠電化和曹南礦石專用線路企直通電化改造。建議遷曹線曹妃甸北—曹妃甸西、聶莊—東港增建二線，提高遷曹線的通過能力，為 2011 年大秦線 4.5 億 t 車流疏散提供保障。

4.3 堅(jiān)持挖潛提效，提高運(yùn)輸組織水平

堅(jiān)持內(nèi)涵挖潛提效，精細(xì)運(yùn)輸組織指揮，是大秦線完成 4.5 億 t 運(yùn)量的重要保障。

（1）強(qiáng)化調(diào)度指揮，優(yōu)化作業(yè)環(huán)節(jié)。強(qiáng)化調(diào)度集中指揮，充分利用大秦線運(yùn)輸指揮輔助決策系統(tǒng)，抓好日班計(jì)劃的編制和執(zhí)行，合理安排貨流、車流組織計(jì)劃，實(shí)現(xiàn)車流優(yōu)化匹配，提高日班計(jì)劃兌現(xiàn)率，加強(qiáng)日 (班) 計(jì)劃跟蹤分析考核?？绨嘤?jì)劃兌現(xiàn)率力爭達(dá)到 100%，大秦線日 (班) 計(jì)劃兌現(xiàn)率不低于 95%，各分界口交車兌現(xiàn)率不低于 95%。優(yōu)化作業(yè)環(huán)節(jié)組織，狠抓列車運(yùn)行速度和機(jī)車換掛、乘務(wù)員換乘時(shí)間，茶塢站乘務(wù)員換乘控制在 5 min之內(nèi)，湖東重車出站從信號開放至機(jī)車越過出站信號機(jī)控制在 3 min 之內(nèi)。

（2）完善“長交路、車循環(huán)、人繼乘”模式。大力推行跨局輪乘和雙司機(jī)配班、單司機(jī)值乘模式，實(shí)行 HXD 型機(jī)車大包線、寧岢線、太原北延伸運(yùn)輸，使機(jī)車一次整備距離 3 100 km 形成常規(guī)化，實(shí)現(xiàn)跨局“點(diǎn)對點(diǎn)”直通運(yùn)輸。在大秦線經(jīng)古店口到呼和浩特鐵路局包頭西、高各莊口到北京鐵路局豐臺(tái)西、南倉站的基礎(chǔ)上，要實(shí)現(xiàn) HXD 型機(jī)車牽引遷曹線礦粉列車延伸到太原北站。

（3）深入推行車輛客車化管理。繼續(xù)推行 C80車輛廠、段修“整列修程、整列扣車、整列投入運(yùn)用”的客車化管理模式，C80車輛段修到期時(shí)間按提前 1～3 個(gè)月 (60 000 km) 或延期 1～2 個(gè)月 (40 000 km) 進(jìn)行同步檢修，避免拆散編組，壓縮車輛修程和解編作業(yè)時(shí)間。對大秦線 C70車輛也實(shí)行客車化管理，固定車輛編組、固定車列編號、固定循環(huán)交路、固定運(yùn)行時(shí)刻、固定檢修周期，提高 C70車輛的周轉(zhuǎn)使用效率。

（4）提高港口的疏解能力。堅(jiān)持路港合署辦公制度，密切路港合作，加大港口卸車業(yè)務(wù)指導(dǎo)力度，提高港口接卸設(shè)備、場地周轉(zhuǎn)、船舶接運(yùn)的吞吐能力，實(shí)現(xiàn)裝、運(yùn)、卸、疏港的統(tǒng)一協(xié)調(diào)。完善入港煤種菜單制度，組織均衡接卸，優(yōu)化港口煤種結(jié)構(gòu)，根據(jù)各港口翻車機(jī)配置、場存能力和裝船條件，合理分配進(jìn)港煤種結(jié)構(gòu)，引導(dǎo)主力煤種經(jīng)大型港口轉(zhuǎn)運(yùn)，輔助煤種經(jīng)中小型港口轉(zhuǎn)運(yùn)，實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)港效率最大化。發(fā)揮首鋼接卸能力，打通煤礦至首鋼工業(yè)站的直達(dá)運(yùn)輸環(huán)節(jié)，目前已實(shí)現(xiàn) HXD 型電力機(jī)車的直達(dá)運(yùn)輸，下一步實(shí)現(xiàn) C80萬 t 列車的直通運(yùn)輸。

（5）加強(qiáng)大秦線重去重回的車流組織。積極挖掘有效貨源，充分利用大秦線回空列車，加強(qiáng)重去重回車流組織。組織唐港公司從司家營到曹妃甸北、西站拉運(yùn)山坯土，日均達(dá)到 11 列；積極與鋼鐵、焦化企業(yè)協(xié)調(diào)，將企業(yè)的煤炭、礦粉等進(jìn)港原料到達(dá)的公路運(yùn)輸調(diào)整為京唐港中轉(zhuǎn)裝車的鐵路運(yùn)輸。2011 年力爭組織重車回流 1 000 萬 t。

5 結(jié)束語

大秦線通過創(chuàng)新運(yùn)輸組織模式，實(shí)施擴(kuò)能改造工程，優(yōu)化運(yùn)輸組織方式，精細(xì)運(yùn)輸組織等途徑，確保了運(yùn)輸效率和能力不斷提高，其重載組織創(chuàng)新模式也為其他線路重載運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展提供了較好的借鑒。

1003-1421(2011)06-0033-04

U296；U292.5

B

2011-04-25

吳文娟