王肖惠,楊海娟,王 超 ,徐 寧

(西北大學(xué) 城市與環(huán)境學(xué)院,陜西西安 710127)

地理位置是地理學(xué)研究的基本概念,早在本世紀(jì) 40年代,巴朗斯基在“經(jīng)濟(jì)地理學(xué)上的位置”中提出“位置就是某一個(gè)居民點(diǎn)或是自然區(qū),對(duì)于這個(gè)居民點(diǎn)或是這個(gè)自然區(qū)外在的某些客觀存在的東西的關(guān)系的總和”[1]。國內(nèi)的《地理學(xué)詞典》的定義為:“地理位置是某一個(gè)國家、區(qū)域、自然區(qū)、經(jīng)濟(jì)區(qū)和行政區(qū),城鎮(zhèn)居民點(diǎn)或廠礦企業(yè)與其外在的某些自然現(xiàn)象和社會(huì)經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象的空間關(guān)系……”[2]。地理位置總是動(dòng)態(tài)變化的,因此研究就是基于特定的社會(huì)經(jīng)濟(jì)和技術(shù)條件極其變化,進(jìn)行視角獨(dú)特的地理位置分析,并適時(shí)獲得特別的發(fā)展。

城市地理位置是城市及其外部的自然、經(jīng)濟(jì)、政治等客觀事物在空間上相結(jié)合的特點(diǎn),有利的結(jié)合形成有利的地理位置,必然促進(jìn)城市的發(fā)展,可達(dá)性反映了不同空間地理位置的潛力差異,是城市地理位置分析分析的主要內(nèi)容,跨海通道的建設(shè)擴(kuò)展了可達(dá)性的研究內(nèi)容和研究方向[3]。

隨著世界經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的高速發(fā)展,海峽對(duì)陸路交通的天然障礙妨礙了地區(qū)間經(jīng)濟(jì)、文化的相互交流,為此,建設(shè)跨海通道成為人類社會(huì)新的課題,以海底隧道和跨海大橋?yàn)榇淼目绾Ｍǖ乐鸩秸宫F(xiàn)在世人面前,并在世界各地以前所未有的速度發(fā)展[4]。

跨海通道在區(qū)際聯(lián)系中變得日益重要,它降低了區(qū)際間運(yùn)營成本,提高了交通運(yùn)輸效率,直接導(dǎo)致了以物流成本為代表的包括人員、物資等各種要素的自由流動(dòng)。同時(shí)跨海通道的建成使人們得以克服海峽的天然屏障,對(duì)人員、貨物、信息等各方面流通的阻隔。在某一個(gè)特定的區(qū)域內(nèi)有了更為直接和迅速的對(duì)外開放的通道[5]。尤其是現(xiàn)階段,東北地區(qū)“北糧南運(yùn)”面臨“出關(guān)難”的巨大運(yùn)輸瓶頸,而山東半島的農(nóng)產(chǎn)品面臨難以快捷北上的困境。因此,現(xiàn)實(shí)的地理位置和封閉的環(huán)境,直接阻礙了信息、資金、技術(shù)、產(chǎn)品、資源等市場(chǎng)要素的南北流動(dòng)?；谶@一背景,并考慮到煙臺(tái)處于連接?xùn)|山省與山東半島運(yùn)輸距離最短的中心城市。本文將分析和重新認(rèn)識(shí)煙臺(tái)的城市地理位置,完善關(guān)于地理位置研究的方法,并為煙臺(tái)的城市振興戰(zhàn)略提供新思路[6]。

1 研究區(qū)概況和研究方法

1.1 研究區(qū)概況

本文以煙臺(tái)為主要研究對(duì)象,渤海海峽跨海通道的研究區(qū)域涉及環(huán)渤海圈、東北亞地區(qū)以及日韓地區(qū)。

煙臺(tái)位于山東半島的中部,渤海海峽的南端,是山東省 7個(gè)沿海城市中唯一跨黃、渤海的城市,與遼東半島及日本、韓國隔海相望,是溝通中日韓三國的樞紐,山東對(duì)外開放的前沿和面向東三省發(fā)展投資、貿(mào)易與合作的主要門戶[7]。但是由于一海之隔,煙臺(tái)成為了同向北方鐵路、公路的末端,極大地限制了其與半島另一端之間的客貨運(yùn)輸和經(jīng)濟(jì)來往,長期以來半島經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象明顯。而環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈則環(huán)抱渤海,以京津唐、遼中南、山東半島為基礎(chǔ)的經(jīng)濟(jì)圈跨度大,彼此之間地理位置相隔較遠(yuǎn),環(huán)渤海殘缺的“C”形交通網(wǎng)絡(luò),難以將四通八達(dá)的交通網(wǎng)絡(luò)串起來。

因此參照國際上建設(shè)跨海通道的經(jīng)驗(yàn),尤其是連接日本北海道和本周的青涵海底隧道的成功建設(shè),給了我們建設(shè)煙臺(tái)到大連的渤海海峽跨海通道的借鑒,實(shí)現(xiàn)由繞渤?！癈”形運(yùn)輸(圖 1)到“I”形直達(dá)運(yùn)輸(圖 2),可以從根本上改變煙臺(tái)鐵路、公路死角的弊端。煙臺(tái)不再是陸路的端點(diǎn),而是陸路中間的一個(gè)節(jié)點(diǎn)。將使東北、華北、華東等地區(qū)以及東北亞地區(qū)聯(lián)系更為密切,打破原有的區(qū)域限制,通過“點(diǎn)效應(yīng)”將原先兩個(gè)聯(lián)系很少的區(qū)域——山東半島和遼東半島聯(lián)系在一起,加快了資源市場(chǎng)配置和產(chǎn)業(yè)的整合,便利了資源的共享,促進(jìn)了區(qū)域產(chǎn)業(yè)整體效能和綜合效益的提升。

圖1 建成之前的“C”型運(yùn)輸

圖2 建成之后的“I”型運(yùn)輸

1.2 研究方法

1.2.1 可達(dá)性分析法

計(jì)算煙臺(tái)以及現(xiàn)有樞紐對(duì)于東北亞地區(qū)、日韓地區(qū)的可達(dá)性,并進(jìn)行對(duì)比分析?？蛇_(dá)性采用距離指標(biāo)和可達(dá)性系數(shù)來表征。

距離指標(biāo)的計(jì)算公式為:

式中,lij為從 i城市到j(luò)城市的最短運(yùn)輸距離。Di越小,可達(dá)性狀況越好。

可達(dá)性系數(shù)的計(jì)算方法為:

式中,Di為各城市總運(yùn)輸距離,n為城市數(shù),Ai為可達(dá)性系數(shù)。Ai越小,說明該城市可達(dá)性狀況越好;Ai大于 1,說明可達(dá)性低于平均水平;Ai小于 1,這說明可達(dá)性高于平均水平[8]。

1.2.2 層次分析方法

薩烏什金曾應(yīng)用力場(chǎng)理論來分析經(jīng)濟(jì)地理位置,指出,“在分析某個(gè)客體,例如經(jīng)濟(jì)區(qū)時(shí),這個(gè)經(jīng)濟(jì)區(qū)就仿佛包含在其他經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi),一些重要的運(yùn)輸干線、生產(chǎn)及消費(fèi)中心等等構(gòu)成力場(chǎng)類型的。因?yàn)閷?shí)際上這種客體對(duì)于力場(chǎng)內(nèi)所有其他客體的經(jīng)濟(jì)地理位置的分析是異常復(fù)雜的,所以,在分析經(jīng)濟(jì)地理位置時(shí),從力場(chǎng)中選擇對(duì)所選擇研究的客體有明顯影響的那些客體來進(jìn)行分析是很重要的”[9]。

1.2.3 辯證分析法

分析經(jīng)濟(jì)地理位置主要的著眼點(diǎn)是尋找有力的促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的可能性,但絕不可以因此忽視了不利位置的分析,只有認(rèn)識(shí)到不利的因素,才有可能設(shè)法減輕不利因素[10]。

2 跨海通道橋頭堡的煙臺(tái)

渤海海峽跨海通道的建設(shè)可以緩解,進(jìn)而消除部分的運(yùn)輸壓力,減輕京津冀地區(qū)的交通運(yùn)輸壓力,促進(jìn)區(qū)域之間生產(chǎn)要素的相互流動(dòng);可以促進(jìn)黃渤海區(qū)域城市群的發(fā)展,促進(jìn)哈大交通經(jīng)濟(jì)帶的發(fā)展;對(duì)環(huán)渤海區(qū)域港口和旅游創(chuàng)新都有積極的影響[10]。

2.1 煙臺(tái)交通的可達(dá)性

交通對(duì)區(qū)域的影響是多方面的,交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善對(duì)于區(qū)域的發(fā)展是至關(guān)重要的,便捷的交通有利于與區(qū)外生產(chǎn)要素的流通。一個(gè)地區(qū)主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)和支柱產(chǎn)業(yè)的發(fā)展離不開交通,交通的發(fā)展也促進(jìn)了區(qū)域之間的信息交流并且促進(jìn)區(qū)域創(chuàng)新[11]。

跨海通道的建成使煙臺(tái)開辟了一條北上通道,加強(qiáng)了煙臺(tái)與遼東半島及東北地區(qū)的聯(lián)系,改變了煙臺(tái)交通末梢的劣勢(shì),結(jié)束了煙臺(tái)長期以來的“半島經(jīng)濟(jì)”現(xiàn)象。而且煙臺(tái)至大連鐵路輪渡的開通已經(jīng)逐步拉近煙臺(tái)與鎮(zhèn)南關(guān)過東南、東北兩大經(jīng)濟(jì)圈的距離,使東北與華東的客貨交流由原來的“單通道”變?yōu)椤半p通道”[12]。更重要的是,渤海海峽跨海通道建成將連通規(guī)劃建設(shè)中的中韓輪渡,有望形成一條東起日本、韓國,貫通我國大陸及中亞國家,直達(dá)西歐的新的亞歐大陸橋,與現(xiàn)有的俄羅斯歐亞大陸橋,連云港歐亞大陸橋相對(duì)應(yīng),成為亞歐大陸橋的“中干線”。并且以煙臺(tái)大連為直線的跨海通道開辟了自黑龍江為起點(diǎn),直達(dá)長三角、珠三角和港澳臺(tái)地區(qū)的現(xiàn)代化綜合交通運(yùn)輸體系。煙臺(tái)處于東西、南北兩大干線的交匯位置,因此必將成為重要的國際交通樞紐。

跨海通道建成后,不僅僅是在國內(nèi)享受到交通的便利,在與日本、韓國的對(duì)外貿(mào)易上也占有優(yōu)勢(shì),利用 Google Earth軟件測(cè)量功能,獲得各城市間球面距離,比較其可達(dá)性(表 1)。

圖3 各城市到韓國的距離路線

圖4 各城市到日本的距離路線圖

同時(shí),俄羅斯的西伯利亞和遠(yuǎn)東地區(qū)的煤炭儲(chǔ)量占世界總儲(chǔ)量的近 50%,遠(yuǎn)東地區(qū)的鐵礦石儲(chǔ)量占全俄儲(chǔ)量的10%左右,石油儲(chǔ)量超過 150億噸,所以渤海海峽跨海通道建立之后,煙臺(tái)就可以與俄羅斯建立起貿(mào)易關(guān)系。而煙臺(tái)的農(nóng)產(chǎn)品,如蘋果、櫻桃也可以通過跨海通道輸送到北美洲。注:數(shù)據(jù)來源為 Google earth.

圖5 煙臺(tái)至北美洲

圖6 煙臺(tái)至俄羅斯

表1 渤海海峽跨海通道建成后沿海港口距離對(duì)外貿(mào)易地的距離 km

2.2 煙臺(tái)的經(jīng)濟(jì)地理位置

處于山東半島北部的煙臺(tái),因是鐵路、公路的末端,所以港口發(fā)展、集裝箱規(guī)模、對(duì)外貿(mào)易等都受到一定的阻礙。而青島港和連云港在地理位置上都要占有一定的優(yōu)勢(shì),青島位于山東的東部,濟(jì)青線、青連線等鐵路線使其成為交通樞紐,港口吞吐量、集裝箱的規(guī)模都促使青島的經(jīng)濟(jì)不斷發(fā)展。連云港定位為“蘇北港口”的龍頭,也受益于它的地理位置,北鄰魯南經(jīng)濟(jì)帶,向南與南通連接,成為兩個(gè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的波峰,同時(shí)也是連接隴海線成為亞歐大陸橋的起點(diǎn)。東西線與南北線的交匯樞紐就是連云港。由此可見,煙臺(tái)要想崛起,必須在交通樞紐上活躍起來。

從其位置看,煙臺(tái)處于山東半島中部,跨黃渤兩海,有綿長的海岸線及海路空間資源,適合于發(fā)展海洋生物、船舶等藍(lán)色產(chǎn)業(yè)。

從大位置看,跨海通道的構(gòu)建、藍(lán)煙鐵路與膠濟(jì)鐵路、同三高速的串聯(lián)使煙臺(tái)在未來也會(huì)成為縱橫交通網(wǎng)的樞紐點(diǎn)。地域中心一旦形成,城市的集聚效應(yīng)、規(guī)模效應(yīng)、乘數(shù)效應(yīng)將帶來空前的機(jī)會(huì)利益[13]。渤海海峽跨海通道的建成,有利于煙臺(tái)市區(qū)內(nèi)和煙臺(tái)周邊旅游景區(qū)的發(fā)展。以此為契機(jī),煙臺(tái)的第二第三產(chǎn)業(yè)也會(huì)進(jìn)一步的發(fā)展。同時(shí)煙臺(tái)可以加強(qiáng)與日本和韓國在技術(shù)和資金上的進(jìn)一步合作,加強(qiáng)與俄羅斯遠(yuǎn)東地區(qū)的能源、礦產(chǎn)等方面的合作。這樣。新的國際產(chǎn)業(yè)將會(huì)轉(zhuǎn)移和集聚到煙臺(tái),使得煙臺(tái)原有產(chǎn)業(yè)在功能、配套等方面重新整合,形成更有利于煙臺(tái)發(fā)展的產(chǎn)業(yè)鏈條,推動(dòng)環(huán)渤海產(chǎn)業(yè)一體化發(fā)展[14]。

2.3 辯證分析跨海通道建成后的煙臺(tái)

渤海海峽跨海通道建成后,煙臺(tái)與大連兩地之間的行駛距離大大縮短,雙方人員、物資等來往非常便捷,煙臺(tái)目前發(fā)展落后于大連,因此在一定程度上會(huì)面臨生產(chǎn)要素流失的問題。要緩解這種現(xiàn)象,煙臺(tái)就要充分利用山東半島藍(lán)色經(jīng)濟(jì)區(qū)建設(shè)這一國家級(jí)戰(zhàn)略,重新定位自己的藍(lán)色方向,發(fā)揮煙臺(tái)市在山東省藍(lán)色經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的增長極作用,在更大范圍內(nèi)做好臨海產(chǎn)業(yè)和船舶業(yè),以產(chǎn)業(yè)的崛起來吸引人才。

2.4 其他因素分析

1)東北地區(qū)運(yùn)輸瓶頸

東北是我國鐵路運(yùn)輸最發(fā)達(dá)、路網(wǎng)最密集的地區(qū),但直接進(jìn)出東北的鐵路只有一個(gè)出口——山海關(guān)[15]。山海關(guān)是連接關(guān)內(nèi)和關(guān)外的唯一陸上鐵路通道,通過能力十分有限。東北地區(qū)是我國重要的糧食生產(chǎn)和供應(yīng)基地,但是糧食屬于大宗貨物運(yùn)輸,運(yùn)輸方式絕大多數(shù)以鐵路為主,由于鐵路運(yùn)力不足,每年最多只能滿足 30%的實(shí)際需求,運(yùn)輸旺季僅為20%[16]。

渤海海峽跨海通道直線取海上捷徑,繞過山海關(guān)這處“瓶頸”,開辟了東北地區(qū)至煙臺(tái)及東部沿海地區(qū)的最短運(yùn)輸通道,真正實(shí)現(xiàn)了環(huán)渤海地區(qū)人流、物流的閉合環(huán)狀通道,從根本上改變了環(huán)渤海南北鐵路和公路運(yùn)輸路線。另外,在海峽跨海通道的助推下,一條互通有無、良性互動(dòng)、協(xié)調(diào)發(fā)展的南北經(jīng)濟(jì)紐帶,使得環(huán)渤海區(qū)域間的生產(chǎn)要素流動(dòng)更加自由,積極的推動(dòng)了環(huán)渤海一體化生產(chǎn)要素市場(chǎng)發(fā)展[17]。

2)鐵路輪渡、跨海通道強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合

煙大鐵路輪渡投入使用之后,取得了不錯(cuò)的成效。但是煙大鐵路輪渡在大風(fēng)頻繁的冬季總暫停出行,并且存在著嚴(yán)重的交通隱患,隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展,輪渡也難以適應(yīng)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的需要。所以山東半島和遼東半島的“軟連接”還存在一定的弊端?？绾Ｍǖ赖慕⒖梢詫?shí)現(xiàn)由“軟連接”升級(jí)為“硬連接”。渤海海峽跨海通道的建設(shè)與鐵路輪渡不僅互不排斥、互不替代,而且可以相互促進(jìn),“軟硬兼施”,才能實(shí)現(xiàn)兩個(gè)半島的真正連接。

3 討論

3.1 對(duì)城市地理位置的重新認(rèn)識(shí)

從渤海海峽跨海通道修建的視角分析了煙臺(tái)的地理位置,獲得了新發(fā)現(xiàn)是:這個(gè)城市雖然處于眾多鐵路、公路的末端,半島經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象嚴(yán)重,但卻是連接山東半島和遼東半島的“橋頭堡”城市。由于長三角、珠三角和環(huán)渤海區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的趨勢(shì)日益明顯,俄羅斯、東北亞經(jīng)濟(jì)合作的不斷加強(qiáng),中韓技術(shù)傳播的必要性,煙臺(tái)特殊的地理位置意味著巨大的價(jià)值。

3.2 跨海通道的分析方法及分析結(jié)論的有效性

本文研究使用的可達(dá)性分析方法、層次分析方法、辯證分析法,是各類交通網(wǎng)絡(luò)分析的常用方法。在定量、定性的分析中,證明了跨海通道修建的必要性。

3.3 跨海通道交通樞紐和門戶城市的目標(biāo)及其影響

煙臺(tái)位于山東中軸線的末端,作為海峽兩端的“橋頭堡”,具有發(fā)展成為連結(jié)東北、華北、華東以及長三角、珠三角樞紐的潛力?？绾Ｍǖ赖慕ㄔO(shè),使煙臺(tái)具有全新的門戶功能,不但成為山東半島的“核心—門戶”體系中的北端門戶,也成為中國對(duì)俄羅斯、日本、韓國以及東北亞地區(qū)物流聯(lián)系的門戶位置,這種由“末端”到“門戶”的變化,可極大地提升城市地位[18]。

4 遺留問題和建議

渤海海峽跨海通道建成后,煙臺(tái)大連兩地聯(lián)系加強(qiáng),目前來說,大連的經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r要優(yōu)于煙臺(tái),因此大連會(huì)對(duì)煙臺(tái)的經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生輻射效應(yīng)。但有經(jīng)濟(jì)理論認(rèn)為,發(fā)達(dá)地區(qū)與欠發(fā)達(dá)地區(qū)交往中,極化效應(yīng)產(chǎn)生的影響要遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于輻射效應(yīng),這會(huì)導(dǎo)致煙臺(tái)的人才、資源等要素的流失。其次是跨海通道建設(shè)過程中會(huì)給煙臺(tái)的生態(tài)環(huán)境、地質(zhì)穩(wěn)定造成一定的壓力。同時(shí)因?yàn)榭绾Ｍǖ来筮\(yùn)量、全天候的緣故,很多的輪渡公司將會(huì)遭受打擊。

渤海海峽跨海通道建成后,煙臺(tái)的第二產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)會(huì)因此有較大發(fā)展,產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)將會(huì)出現(xiàn)新的變化。渤海海峽跨海通道建成后,煙臺(tái)臨港工業(yè)會(huì)進(jìn)一步發(fā)展,空間上會(huì)擴(kuò)大范圍,行業(yè)的種類也會(huì)增多。再者,渤海海峽跨海通道建成后,煙臺(tái)將成為南北經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的要道,物流業(yè)也會(huì)進(jìn)一步發(fā)展,煙臺(tái)各個(gè)港口將成為集裝箱和大宗散貨中轉(zhuǎn)的基地[19]。

由于渤海海峽跨海通道建成后,煙臺(tái)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)及產(chǎn)業(yè)空間布局都會(huì)發(fā)生變化,所以相關(guān)部門應(yīng)做好調(diào)整規(guī)劃,尤其是臨港產(chǎn)業(yè)的發(fā)展規(guī)劃,應(yīng)把工作重點(diǎn)放到發(fā)展高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)和機(jī)械、化工產(chǎn)業(yè)上,延長臨港產(chǎn)業(yè)鏈,形成優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)群落,努力把煙臺(tái)建成我國北方重要的石化基地和東北亞的物流中心[20]。

[1]華東師大“經(jīng)濟(jì)地理學(xué)基本理論參考資料”

[2]巴朗斯基,經(jīng)濟(jì)地理學(xué)上的位置[M],1959

[3]胡兆亮,論地理位置,中原地理研究[J],1985,4(2):9-16.

[2]地理學(xué)詞典,上海辭書出版社,1982

[3]修春亮、程林、宋偉,重新發(fā)現(xiàn)哈爾濱地理位置的價(jià)值:基于洲際航空物流.地理研究[J],2010,29(5):811-818.

[4]杜小軍、柳新華、劉良忠,渤海海峽跨海通道對(duì)環(huán)渤海區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展的影響分析[J],華東經(jīng)濟(jì)管理,2010,24(1):36-39.

[5]李鳳霞,渤海海峽跨海通道對(duì)煙臺(tái)市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響分析[J],公路,2009,(10):131-134.

[6]張?jiān)苽?、韓增林,渤海海峽跨海通道建設(shè)對(duì)環(huán)渤海區(qū)域的經(jīng)濟(jì)社會(huì)影響[J],海洋開發(fā)與管理,2009,26(9):80-82.

[7]李鳳霞、吳愛華、柳新華,渤海海峽跨海通道建設(shè)投資的經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)分析[J],公路,2007,(6):118-121.

[8]杜小軍、柳新華、劉良忠,渤海通道推動(dòng)商品貿(mào)易發(fā)展的積極作用[J],商業(yè)研究,2010,(393):19-22.

[9]渤海海峽跨海通道研究課題組.渤海海峽跨海通道研究[M],北京:中國計(jì)劃出版社,2003

[10]趙宏,環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究[M],北京:中國經(jīng)濟(jì)出版社,2008.

[11]魏禮群、柳新華、劉良忠,渤海海峽跨海通道若干重大問題研究[M],北京:經(jīng)濟(jì)科學(xué)出版社,2007.

[12]柳新華、劉良忠,渤海海峽跨海通道對(duì)環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)發(fā)展及振興東北老工業(yè)基地的影響研究[M],北京:經(jīng)濟(jì)科學(xué)出版社,2009.

[13]宋炳良,港口內(nèi)陸空間通達(dá)性與國際航運(yùn)中心建設(shè)[J],經(jīng)濟(jì)地理,2001,21(4):447-450.

[14]柳新華、劉良忠、侯鮮明,國內(nèi)外跨海通道發(fā)展百年回顧與前瞻[J],科技導(dǎo)報(bào),2006,(221):78-89.

[15]劉良忠、柳新華、徐清照,環(huán)渤海區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展創(chuàng)新模式——山東和遼東半島次區(qū)域優(yōu)先發(fā)展帶動(dòng)戰(zhàn)略探討[J],蘭州商學(xué)院學(xué)報(bào),2009,25(4):43-50.

[16]柳新華、劉良忠,跨海通道與日本經(jīng)濟(jì)[J],現(xiàn)代日本經(jīng)濟(jì),2006,(149):56-60.

[17]李平、曹小曙、徐旭穗,港走廊通達(dá)性及其空間格局分析[J],中山大學(xué)學(xué)報(bào),2006,45(3):100-104.

[18]柳新華、徐清照、劉良忠,抓住機(jī)遇啟動(dòng)內(nèi)需加快推進(jìn)渤海海峽跨海通道規(guī)劃與建設(shè)[J],科學(xué)管理,2009,(1):31-33.

[19]胡燕,談?wù)劷?jīng)濟(jì)地理位置的分析[J].中山大學(xué)研究生學(xué)刊自然科學(xué)版,1994,15(4):81-85.

[20]楊東升,區(qū)域地理位置及其對(duì)區(qū)域性質(zhì)與開發(fā)的影響[J],黔東南民族師專學(xué)報(bào)(自然科學(xué)版),1997,14(3、4):62-65.