編者的話
　　“交通擁堵”這個現(xiàn)代“城市病”的最典型癥候已經(jīng)在全國各大城市顯現(xiàn)，并開始向二三線城市蔓延。越來越多的“堵城”在拷問地方政府執(zhí)政能力，城市治“堵”逐漸被提上議事日程。近日北京出臺相關“治堵”舉措成為輿論熱議的焦點。其實，堵車是一個全球性的難題，很多國外發(fā)達國家的城市也深受其害，但仍然有不少國家和城市采取了相對成功的交通阻塞治理方案，這對于我們“治堵”又有哪些啟示呢？
　　
　　大城市交通擁堵是困擾城市健康發(fā)展的“城市病”，機動車盲目增長不僅會降低城市效率，同時會引發(fā)一系列健康問題，包括城市空氣質(zhì)量差、道路傷害和死亡等。二三線城市如果不提前防治，極可能出現(xiàn)現(xiàn)在大都市所存在的擁堵問題。
　　城市道路與交通流的關系，類似于血管與血液關系，“治堵”就是利用各種機制調(diào)節(jié)道路交通流量，防治道路“梗塞”的形成?！爸味隆睂嵸|(zhì)在于調(diào)節(jié)小汽車、公交、自行車與步行等出行方式的比例結(jié)構(gòu)，優(yōu)化道路資源的時空配置，實現(xiàn)城市道路資源供需平衡，以疏浚城市交通流和緩解交通擁堵。世界各國“治堵”措施基本圍繞道路供給管理、道路需求管理和改進城市空間規(guī)劃三個方面展開。
　　
　　防堵的基礎條件
　　
　　沒有完善的道路網(wǎng)絡體系，城市就不可能成為一個健康的有機體，交通擁堵將無法避免。道路供給既要建設快速、大運量的干線交通，也要建設無縫銜接干線與社區(qū)之間的支線交通；既要開發(fā)地面交通通道，也要開發(fā)地下、地上交通通道。要形成干線、支線合理配置，空中、地面與地下有機組合的城市道路交通體系，為防治交通擁堵提供堅實基礎。
　　發(fā)達國家大都市十分注重大運量的地鐵和軌道交通建設。如東京地鐵達320多公里，如果包括城市輕軌則接近2000公里。地鐵系統(tǒng)交通分擔率高達86%，遠高于紐約的54%，倫敦的35%。同時，軌道交通換乘十分便捷，基本實現(xiàn)無縫換乘，便捷的地鐵為分流地面交通壓力提供了可能。再如由于地鐵建造成本較高，巴西等一些國家的大城市開設封閉公交道路，大力發(fā)展快速公交汽車（BRT），有效緩解交通擁堵問題。而新西蘭人均小汽車擁有率僅次于美國，在大城市中心擁堵比較嚴重，目前正在加強道路基礎設施建設，完善道路網(wǎng)絡體系，增加公共交通車輛。
　　同時，利用先進技術提高道路的使用效率，是增加道路有效供給能力的主要措施。隨著信息技術發(fā)展，一些國家大都市建立了智能化交通系統(tǒng)（ITS）。如澳大利亞的墨爾本、悉尼等城市，為緩解高峰時間的交通擁擠，通過GPS（全球定位系統(tǒng)）、移動電話、攝像頭、網(wǎng)上資源等及時獲取最新的交通信息，通過廣播和電視等發(fā)布交通流量報告，以提醒道路使用者，防止過分擁堵。
　　另外，英國等國家使用自動交通管理系統(tǒng)，該系統(tǒng)包括安裝永久性流量計數(shù)器，提供實時交通流量統(tǒng)計，形成自動流量報告；停車引導動態(tài)信息系統(tǒng)和導航系統(tǒng)，為駕駛員提供行駛指南。同時，正在研發(fā)緊急情況下汽車安全間隔的制動系統(tǒng)，降低車輛碰撞事故率，增強道路的通透能力。
　　
　　私家車對城市交通不是最佳或唯一的解決方案
　　
　　交通需求管理（TDM）起源于20世紀70年代美國，核心是努力減少不必要的城市交通流量，發(fā)揮市場調(diào)節(jié)、政府調(diào)控與社會公德制約等多元化機制，最大限度減少交通需求（特別是私家車）。歐洲將TDM概念運用于交通規(guī)劃中，認為私家車對城市交通不是最佳或唯一的解決方案，盡量減少私家車在交通流量中的比例，要本著“行人為本”的設計理念，縮短行人過路距離，加寬人行道和行道樹。此外，日本的東京、加拿大的溫哥華和巴西的庫里提巴等也采取TDM方式治理交通擁堵。具體措施包括：
　　價格措施。步行、自行車、公交與小汽車，在交通順暢的前提下舒適性與時間效率依次升高，而空間利用效率則依次降低。小汽車以犧牲較多公共空間資源效率換得較大個體時間效率與舒適性，決定了使用者必須為此付出較高經(jīng)濟成本。各國經(jīng)驗表明，高昂的道路使用費和停車費會減少小汽車對道路使用需求。在這方面，日本東京做到了極致，每小時停車費高達8-20美元，相當于許多同類大都市的10倍左右。這一舉措，極大抑制了小汽車的出行率，緩解了城市擁堵。還有一些城市，如新加坡、倫敦以及北美的大都市對行駛在易于擁堵道路的車輛實行電子拍攝繳費，有效控制了進入擁堵地段的汽車數(shù)量。
　　管制措施。雅典、墨西哥和圣保羅等城市實行限制車輛使用天數(shù)，每星期對特定車牌尾號進行輪番限制，起到了一定緩解交通擁堵的作用。一些城市對于特定地區(qū)，實行車輛進入許可制度。只允許某些類型的車輛（如本區(qū)居民）進入某些地區(qū)，而禁止過往車輛等其他類型車輛通行。如巴黎市長就曾建議，在城市核心區(qū)除為居民與企業(yè)提供公共服務的車輛外，其它機動車輛應全面禁止。還有一些國家，對特定擁堵地段不允許單人駕車駛?cè)?，鼓勵通過成立私家車俱樂部，設立同一方向出租車站點等形式拼車合乘。
　　激勵措施，也就是主要通過提供低廉公交工具，替代小汽車的使用。如低票價的公交，以及錯開交通高峰的商場、公司、學校的班車等。另一方面，推廣網(wǎng)上購物，通過立法鼓勵和補貼彈性辦公和遠程辦公等，都會減少不必要的出行和繁忙時段交通工具使用。
　　
　　交通導向下的城市發(fā)展新模式
　　
　　“防堵”的根本措施在于優(yōu)化城市空間布局，完善城市功能。巴黎、莫斯科、東京采取的環(huán)線加放射狀的交通格局被證明是比較有效的減少擁堵措施。
　　眾所周知，城市存在的前提就是以空間聚集換來時間節(jié)約。但過分聚集將會帶來交通擁堵和時間浪費，失去了城市聚集的意義。因此，“治堵”之本在于壓縮居住地與工作、學習、購物等活動地的距離，減少城市第三空間，使人們盡量選擇就近上班、上學、就醫(yī)、購物等。實際上，早在19世紀末，著名城市規(guī)劃大師霍華德就提出了“田園城市”構(gòu)想，他認為田園城市兼有都市的便利與鄉(xiāng)村的良好生態(tài)環(huán)境，是人類理想的居住模式。
　　百余年來，該理論在各國城市發(fā)展實踐中不斷發(fā)展，催化了衛(wèi)星城、都市圈等新型城市空間結(jié)構(gòu)形成。特別是交通導向下的城市發(fā)展（TOD）新模式，即圍繞交通干線和站點建設城市綜合功能區(qū)，將會引導出行者使用公交，減少私家車出行。
　　總之，大城市交通擁堵是關系到城市效率與居民健康的大問題，必須標本兼治才有可能奏效。（作者為中國社會科學院城市發(fā)展與環(huán)境研究所研究員、城市經(jīng)濟研究室主任）