張 慶，殷永亮，吳 超

（中國人民解放軍61255部隊(duì)，山西 臨汾 041000）

1 調(diào)研原因

直升機(jī)和固定翼飛機(jī)已是很成熟的飛行器，有各自的優(yōu)勢。直升機(jī)可以垂直起飛和降落，不需要額外的跑道，而固定翼巡航速度大，航程遠(yuǎn)。傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)通過其特有的飛行模式兼?zhèn)淞藘烧叩膬?yōu)點(diǎn)，同時(shí)填補(bǔ)了直升機(jī)和固定翼飛行速度包線之間那段空白。

在軍事和民用方面傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)均能發(fā)揮巨大的作用。在軍事方面，由于旋翼機(jī)出動(dòng)時(shí)所需的支援較少，且不需要機(jī)場和跑道，加之維修簡單、生存力強(qiáng)，可大大提高軍隊(duì)布防、緝毒、救援、拯救人質(zhì)等行動(dòng)的速度。在民用運(yùn)輸方面，傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)的飛行速度與支線客機(jī)相近，可在沒有機(jī)場的任何地區(qū)執(zhí)行運(yùn)輸任務(wù)，適用于經(jīng)濟(jì)不發(fā)達(dá)地區(qū)的開發(fā)和建設(shè)，可以局部替代支線客機(jī)成為現(xiàn)代化空中運(yùn)輸網(wǎng)的一個(gè)重要組成部分，在商業(yè)上具有極高的價(jià)值，其運(yùn)輸成本要比常規(guī)直升機(jī)和固定翼飛機(jī)低。

傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)是一種新型的飛行器，目前仍處在發(fā)展階段，技術(shù)難度大、研制周期長、研究費(fèi)用高、重大事故多。調(diào)研傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)的發(fā)展，分析其事故的原因，對于傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)的工程項(xiàng)目具有指導(dǎo)和借鑒的意義。

2 傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)的發(fā)展歷程

2.1 初步探索階段

George Lehberger在1930年構(gòu)想了一個(gè)可以提供升力和前飛的“Flying machine”并獲得了專利，這個(gè)構(gòu)想的飛行器可以提供垂直升力和向前飛行，他的構(gòu)想包含了傾轉(zhuǎn)旋翼兩個(gè)基本的概念，一是較小的槳盤載荷，二是可以實(shí)現(xiàn)旋翼軸從垂直到水平狀態(tài)的傾轉(zhuǎn)。

1930年Baynes Heliplane設(shè)計(jì)的飛行器獲得了專利，當(dāng)今的傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)外形和其設(shè)計(jì)的飛行器非常相像，由于資金問題他的設(shè)計(jì)沒有獲得繼續(xù)的發(fā)展。

1937年橫列式雙旋翼的直升機(jī)Fw－61（Focke－Wulf）飛行成功，1942年，德國啟動(dòng)了FA－269（Focke－Achgelis）trail－rotor垂直升降飛機(jī)的項(xiàng)目?？上н@個(gè)項(xiàng)目由于第二次世界大戰(zhàn)被迫流產(chǎn)。

1947年特拉華州紐卡斯?fàn)柕腡ranscendental飛機(jī)公司制造的Model 1－G出現(xiàn)在傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)的舞臺上，在一年左右的時(shí)間里成功完成了100次飛行，并成為世界上第一架可以在飛行狀態(tài)完成10度傾轉(zhuǎn)的飛行器，最后Model 1－G由于操作失誤而導(dǎo)致旋翼總矩的減少，出現(xiàn)了墜機(jī)事故。

2.2 驗(yàn)證和發(fā)展階段

2.2.1 XV－3

1950年8月，美國空軍和陸軍宣布正式開始傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)設(shè)計(jì)競爭，貝爾直升機(jī)公司的Model 200方案贏得了XV－3（原編號為 XH－33）的競爭。它的兩副旋翼安裝在兩機(jī)翼翼尖，可在水平與垂直位置之間傾轉(zhuǎn)；尾部有水平尾翼、垂直尾翼、方向舵和升降舵，這種構(gòu)型成為后來研制傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)的經(jīng)典構(gòu)型。

1955年8月11日第一架XV－3傾轉(zhuǎn)旋翼試驗(yàn)機(jī)以直升機(jī)模式進(jìn)行了首次垂直起降飛行。在飛行試驗(yàn)過程中，飛行員在懸停狀態(tài)經(jīng)歷了較大的振動(dòng)。同年8月18日，在飛行測試過程中，由于旋翼動(dòng)力學(xué)不穩(wěn)定問題導(dǎo)致了XV－3硬著陸，旋翼和機(jī)體受到損壞。雖然損害不大，但引起了人們對不穩(wěn)定性問題的關(guān)注。

1956年7月25日不穩(wěn)定現(xiàn)象再次出現(xiàn)，迫使貝爾公司進(jìn)行了一系列地面系留試驗(yàn)。為了研究機(jī)翼/短艙/旋翼藕合不穩(wěn)定性問題，采用解析分析和試驗(yàn)相結(jié)合的方法。

第2架XV－3在4147號機(jī)墜毀后進(jìn)行了修改以消除不穩(wěn)定性問題。原來與機(jī)身頂部表面齊平的發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻空氣進(jìn)氣口被斗式進(jìn)氣口代替，斗的寬度從一個(gè)機(jī)翼翼根到另一個(gè)機(jī)翼翼根。

1958年在貝爾直升機(jī)公司開始飛行試驗(yàn)。旋翼傾轉(zhuǎn)角達(dá)到30 °，空速達(dá)到205 km/h。飛行員也做了在模擬一臺發(fā)動(dòng)機(jī)故障條件下的自轉(zhuǎn)著陸。到5月6日，在飛行測試中又遇到了旋翼振動(dòng)現(xiàn)象，這時(shí)旋翼傾轉(zhuǎn)角為40 °，XV－3再次被迫停飛。

1958年10月，XV－3繼續(xù)在NASA艾姆斯研究中心風(fēng)洞試驗(yàn)并進(jìn)行了許多修改。操縱系統(tǒng)的剛度比原來提高了3倍，旋翼總距操縱機(jī)構(gòu)加裝了配重，增加了槳尖后掠角，用外撐桿支持機(jī)翼底部。同年 12月恢復(fù)飛行，XV－3旋翼傾轉(zhuǎn)角達(dá)到70 °。同年12月18號，XV－3完成了從垂直直升機(jī)飛行狀態(tài)到固定翼飛行狀態(tài)的轉(zhuǎn)換，最后傾轉(zhuǎn)角達(dá)到90 °。這使XV－3成為世界上第一種實(shí)現(xiàn)直升機(jī)與固定翼飛行方式完全轉(zhuǎn)換的傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)。

1959年4月13日，在起落滑橇上加裝了輪式起落架，僅用2/3發(fā)動(dòng)機(jī)功率在60 m的跑道上進(jìn)行了短距滑跑起飛。發(fā)現(xiàn)滑跑起飛的最佳旋翼傾轉(zhuǎn)角為向前傾轉(zhuǎn)10 °。同年4月到7月，美國空軍和陸軍的聯(lián)合評定小組飛行了38個(gè)起落和29.6個(gè)飛行小時(shí)，做了40次飛行方式的轉(zhuǎn)換，并在定翼機(jī)飛行方式做了20次降低旋翼轉(zhuǎn)速的減速換檔，又演示了從固定翼機(jī)飛行方式向直升機(jī)飛行方式無功率轉(zhuǎn)換，然后安全自轉(zhuǎn)著陸。飛行高度達(dá)到3 660 m。在評估報(bào)告中，雖然XV－3被指出有很多性能和飛行品質(zhì)的缺陷，但是XV－3證實(shí)傾轉(zhuǎn)旋翼原理用于垂直起落運(yùn)輸飛機(jī)是基本可行的，并證實(shí)了其技術(shù)優(yōu)點(diǎn)。

1962年6月到7月，在12.192 m×24.384 m的風(fēng)洞吹風(fēng)試驗(yàn)，調(diào)查揮扭耦合對槳葉揮舞運(yùn)動(dòng)的影響和對高速飛機(jī)模式穩(wěn)定性的影響。在實(shí)驗(yàn)過程中，通過增加短艙和旋翼的剛度使XV－3達(dá)到了287 km/h并未出現(xiàn)氣彈不穩(wěn)定現(xiàn)象。這些措施在一定程度上改變了初期限制XV－3的穩(wěn)定性問題，但還是達(dá)不到軍事需求的指標(biāo)和性能參數(shù)。

為了更好地了解XV－3的不穩(wěn)定性，1965年XV－3再次進(jìn)入12.192 m×24.384 m風(fēng)洞進(jìn)行試驗(yàn)。機(jī)翼翼尖由于疲勞受損導(dǎo)致左旋翼松脫降低了剛度，產(chǎn)生了共振現(xiàn)象，從而導(dǎo)致了旋翼和機(jī)身分離，飛機(jī)以在風(fēng)洞中解體而告終。

XV－3輕型傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)的成功飛行試驗(yàn)，證實(shí)了傾轉(zhuǎn)旋翼可行性，綜合了直升機(jī)和固定翼飛行器的優(yōu)勢。同時(shí)VX－3存在著很多缺陷：①發(fā)動(dòng)機(jī)功率不夠，影響了懸停和巡航性能，最大平飛速度212.98 km/h不足以體現(xiàn)其飛機(jī)狀態(tài)速度的優(yōu)勢，另外飛機(jī)模式的速度還受到下機(jī)翼/短艙/旋翼藕合運(yùn)動(dòng)的限制；②飛行品質(zhì)存在問題，在地效懸停時(shí)存在橫向和滾轉(zhuǎn)的不穩(wěn)定性，航向運(yùn)動(dòng)振蕩發(fā)散，在低速時(shí)縱向和航向的操作響應(yīng)較差；③變速換檔非常復(fù)雜，轉(zhuǎn)入平飛狀態(tài)還需要調(diào)節(jié)油門，增加了飛行員的操作負(fù)荷。

2.2.2 XV－15

1972年，美國航空航天局和陸軍開展了一項(xiàng)全新的、以渦輪軸發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)計(jì)劃。該計(jì)劃擬訂生產(chǎn)兩架原型機(jī)，耗資4 000萬美元，波音和貝爾公司分別提出設(shè)計(jì)方案。經(jīng)過全面評估，貝爾公司于1973年7月31日獲得此項(xiàng)合同。

1977年5月3日，貝爾直升機(jī)公司生產(chǎn)的第一架尾號為N702NA的原型機(jī)在得克薩斯州阿林頓機(jī)場完成首次懸停試驗(yàn)。在3個(gè)小時(shí)的短暫飛行后，該機(jī)被運(yùn)到 Ames研究中心進(jìn)行了多項(xiàng)風(fēng)洞實(shí)驗(yàn)。風(fēng)洞實(shí)驗(yàn)以遙控方式在風(fēng)洞中進(jìn)行，以調(diào)查不同轉(zhuǎn)換飛行模式的情況和尋找動(dòng)力不平衡的原因。第二架原型機(jī)尾號為N703NA于1979年4月23日進(jìn)行首次懸停試驗(yàn)，同年7月24日完成直升機(jī)模式和飛機(jī)模式的相互轉(zhuǎn)換，到 1986年，該機(jī)累計(jì)完成1 500次模式轉(zhuǎn)換飛行。

1981年7月4日至14日，第一架XV－15原型機(jī)代表貝爾直升機(jī)公司和美國陸軍在巴黎航展上展出，連續(xù)11天都做了飛行表演，給世界航空愛好者和直升機(jī)界的同行留下了深刻印象。XV－15飛機(jī)在此次航展上卓越的、具有創(chuàng)造性的表演，促使了JVX，即后來V－22計(jì)劃的誕生。

1982年夏，對一架XV－15進(jìn)行了易損性評定和海上艦載試驗(yàn)。

1983年上半年，對另一架XV－15進(jìn)行了搜索、救援和吊掛貨物的評定，同年9月完成了空中模擬加油、武器發(fā)射、地形跟蹤和其它機(jī)動(dòng)飛行試驗(yàn)。1983年9月至1984年10月進(jìn)行了貼地飛行評定。

尾號為N702NA的XV－15進(jìn)行一系列的飛行測試后，被運(yùn)回貝爾公司進(jìn)行進(jìn)一步的研究和改進(jìn)。

尾號為N703NA的XV－15第二架原型機(jī)，在NASA做了各方面的試驗(yàn)，用以驗(yàn)證V－22和BA609（Bell/Agusta公司合作），1994年由美國國家航空航天局返回貝爾公司，用作民用傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)的試驗(yàn)機(jī)并進(jìn)行聲學(xué)實(shí)驗(yàn)。

2.3 實(shí)用階段

2.3.1 V－22

基于XV－15的出色表現(xiàn)，美國政府于1981年年底提出了“多軍種先進(jìn)垂直起落飛機(jī)”（JVX）計(jì)劃，要求在XV－15的基礎(chǔ)上研制三軍共用的傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)。1982年這項(xiàng)計(jì)劃由美國陸軍負(fù)責(zé)，1983年1月后該計(jì)劃轉(zhuǎn)交給了美國海軍。

1983年4月26日，貝爾和波音公司與美國海軍航空系統(tǒng)司令部簽訂了一項(xiàng)為期24個(gè)月的合同，對V－22進(jìn)行初步設(shè)計(jì)。1985年1月正式將這種旋翼機(jī)命名為V－22“魚鷹”。

1989年3月19日完成首次試飛，同年9月14日完成首次由直升機(jī)狀態(tài)向固定翼狀態(tài)過渡的飛行轉(zhuǎn)換。

1990年4月美國政府開始對“魚鷹”進(jìn)行試驗(yàn)，其中包括三軍試飛員15個(gè)小時(shí)的飛行試驗(yàn)。到1990年底已完成起飛著陸轉(zhuǎn)換試飛、機(jī)翼失速試飛、單發(fā)試飛以及飛行速度高達(dá)647 km/h的試飛。同年獲得美國國家航空協(xié)會(huì)頒發(fā)的“航空重大進(jìn)步獎(jiǎng)”。

1992年7月在V－22總計(jì)飛行643個(gè)起落763 h后，由于4號機(jī)在試飛中發(fā)動(dòng)機(jī)艙起火后墜毀而造成臨時(shí)停飛。

1993年，2號和3號機(jī)又重新試飛，并且改進(jìn)了防火墻、發(fā)動(dòng)機(jī)艙、放泄口及驅(qū)動(dòng)軸的防熱層。

1997年5月7日，首架MV－22B開始生產(chǎn)，1999年5月開始交付14架給海軍陸戰(zhàn)隊(duì)試用。

按最初計(jì)劃，美國國防部應(yīng)采購913架四種型號的“魚鷹”飛機(jī)，它們是海軍陸戰(zhàn)隊(duì)使用的MV－22飛機(jī)，海軍使用的HV－22飛機(jī)，空軍的CV－22飛機(jī)及SV－22A飛機(jī)。但由于美國國防部對研制計(jì)劃消極抵觸，結(jié)果研制SV－22A飛機(jī)的計(jì)劃全部被取消，整個(gè)的采購數(shù)量減少到657架。美軍減少采購數(shù)量的原因?yàn)椋孩傺兄平?jīng)費(fèi)過高，如果按照1997年的價(jià)格來計(jì)算，每架飛機(jī)的研制經(jīng)費(fèi)高達(dá) 4 200萬美元；②安全性差，V－22“魚鷹”飛機(jī)一直事故頻發(fā)，其中僅7架原型機(jī)就毀了4架。1991年6月11日，一架“魚鷹”飛機(jī)在試飛中突然墜毀，造成兩名人員受傷。2000年4月8日，一架“魚鷹”飛機(jī)在進(jìn)行作戰(zhàn)評定飛行中突然墜毀，造成19人喪生。2000年12月11日晚，又一架美海軍陸戰(zhàn)隊(duì)的 MV－22“魚鷹”飛機(jī)在北加利福尼亞州進(jìn)行訓(xùn)練時(shí)墜毀，4名機(jī)組人員全部遇難。次日（即2000年12月12日），美國國防部就下令推遲這種創(chuàng)新的傾轉(zhuǎn)旋翼飛機(jī)的大規(guī)模生產(chǎn)。這幾次嚴(yán)重飛行事故，更是將早就該完成作戰(zhàn)評估的新概念飛行器——V－22“魚鷹”飛機(jī)推向了失敗的邊緣，甚至差點(diǎn)葬送了它的前程。然而，“魚鷹”飛機(jī)幾度恢復(fù)飛行試驗(yàn)后，美國海軍使用試驗(yàn)與評估部隊(duì)終于確認(rèn) V－22“魚鷹”飛機(jī)達(dá)到了作戰(zhàn)效能和作戰(zhàn)適用性要求，美國海軍陸戰(zhàn)隊(duì)也認(rèn)為該項(xiàng)目基本上接近了可以大批量生產(chǎn)的階段。

2.3.2 下一代傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)

貝爾提出了四旋翼傾轉(zhuǎn)旋翼（Quad Tilt Rotor，簡稱QTR）方案，用于擔(dān)當(dāng)美軍戰(zhàn)場空運(yùn)的主力。貝爾X－22是一個(gè)新的三軍聯(lián)合項(xiàng)目，采用涵道風(fēng)扇。

3 事故調(diào)研分析

3.1 XV－3

XV－3試驗(yàn)和試飛階段多次出現(xiàn)了動(dòng)不穩(wěn)定現(xiàn)象，對于機(jī)翼/短艙/旋翼藕合不穩(wěn)定性問題，通過增加旋翼操縱系統(tǒng)剛度和給機(jī)翼加裝外支撐使機(jī)翼更剛硬的辦法來改善；對于旋翼槳葉顫振問題，采用半剛性旋翼更換它，并采用了較短的旋翼主軸；對于疲勞受損而致使事故的發(fā)生，應(yīng)加強(qiáng)對易受疲勞損傷部位的定檢。

3.2 XV－15

1977年9月2日，在一次地面測試中，門鎖警告指示燈亮，但是從視覺上看門已閉合牢，試驗(yàn)繼續(xù)進(jìn)行，在進(jìn)行前飛的模式時(shí)，艙門突然打開了，造成了右側(cè)旋翼和門同時(shí)損壞。

1979年12月和1983年9月7號出現(xiàn)了兩次發(fā)動(dòng)機(jī)事故，一次是因?yàn)槠趩栴}，一次是因?yàn)橐驗(yàn)楣┯拖到y(tǒng)供油不足造成的。

此外在飛行測試和試驗(yàn)中還出現(xiàn)了槳尖打在樹上、鳥撞、供油系統(tǒng)漏油、起落架意外放下等事故，但都沒造成什么損失。

1992年8月20日，XV－15在最后一次懸停飛行中，由于飛行員操作失誤，使得一測槳葉總矩達(dá)到最大值，從而致使XV－15失控，產(chǎn)生了滾轉(zhuǎn)，導(dǎo)致了最后的墜機(jī)。

3.3 V－22

美國在研制軍用傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī) V－22“魚鷹”的過程中，幾乎事故不斷，并且發(fā)生了四次墜機(jī)重大事故，造成30人死亡，這在航空史上都是罕見的。

1991午6月11日，由于機(jī)上3個(gè)橫滾陀螺中的兩個(gè)接線有錯(cuò)誤，“魚鷹”5號原型機(jī)在首次飛行中墜毀，所幸未造成人員傷亡。

1992年7月20日，4號原型機(jī)在弗吉尼亞州匡蒂科海航站降落時(shí)墜入波多馬克河，造成3名陸戰(zhàn)隊(duì)員和4名平民喪生。事故原因是聚集在發(fā)動(dòng)機(jī)短艙內(nèi)的減速器潤滑油被吸入發(fā)動(dòng)機(jī)，著火后，燃燒的高溫使傳動(dòng)橫軸不能正常向兩旋翼傳輸功率，使升力突然下降引起墜機(jī)事故。

2000年4月8日，海軍陸戰(zhàn)隊(duì)出動(dòng)兩架MV－22，滿載全副武裝的士兵。出于突擊機(jī)降的戰(zhàn)術(shù)試驗(yàn)的目的，駕駛員操作發(fā)動(dòng)機(jī)艙向后傾轉(zhuǎn)到95度的位置，前進(jìn)速度小于30節(jié)，下降速度2.5倍于作戰(zhàn)手冊規(guī)定的每分鐘800英尺，達(dá)到每分鐘2 000英尺，這是CH－46在作戰(zhàn)中的典型下降速度。第一架 MV－22下降過快失控，尾部著地，受到損壞，但是無人傷亡。第二架MV－22由于下降速度太快而前飛速度太慢，在槳葉內(nèi)側(cè)產(chǎn)生的上洗流超過了槳葉旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生的下洗流，該機(jī)進(jìn)入渦環(huán)狀態(tài)，從而使槳葉失去升力，最后滾轉(zhuǎn)墜地。機(jī)上4名機(jī)組人員和15名搭載的士兵全部喪生。

2000年11月11日，又一架MV－22因?yàn)橐簤合到y(tǒng)泄漏，導(dǎo)致錯(cuò)誤動(dòng)作，同時(shí)加上飛行控制系統(tǒng)的一個(gè)錯(cuò)誤，使錯(cuò)上加錯(cuò)，導(dǎo)致墜毀，4人喪生。其中包括一名美國海軍駕駛MV－22經(jīng)驗(yàn)最豐富的中尉。

4 調(diào)研結(jié)果

傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)在發(fā)展過程中遇到了不少挫折和問題，其技術(shù)還遠(yuǎn)談不上成熟，還有許多技術(shù)有待進(jìn)一步研究和驗(yàn)證。因?yàn)榧扔行碛钟袡C(jī)翼，并且要實(shí)現(xiàn)旋翼從垂直位置向水平位置或水平位置向垂直位置的傾轉(zhuǎn)，因此在旋翼傾轉(zhuǎn)過程中氣動(dòng)特性的確定；旋翼/機(jī)翼、旋翼/旋翼、旋翼/機(jī)體之間的氣動(dòng)干擾問題；結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)；旋翼在傾轉(zhuǎn)過程中的動(dòng)力學(xué)分析、旋翼/機(jī)翼/短艙耦合動(dòng)載荷和穩(wěn)定性問題；操縱控制技術(shù)及操縱系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)等方面都遇到了許多難題。

可靠性和維修性也明顯不足，飛行安全性有待提高。眾所周知，可靠性的高低直接影響著安全性的好壞。機(jī)上液壓系統(tǒng)，尤其是發(fā)動(dòng)機(jī)艙內(nèi)與飛行控制系統(tǒng)相關(guān)部分的可靠性低的問題，對傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)的安全飛行構(gòu)成了極大威脅?？煽啃院途S修性之所以不甚理想，除了與維護(hù)人員的技術(shù)水平、熟練程度等因素相關(guān)外，更重要的還源于飛機(jī)設(shè)計(jì)上的欠缺。事故調(diào)查人員充分地認(rèn)識到了這一問題的嚴(yán)重性，要求貝爾和波音公司對發(fā)動(dòng)機(jī)艙進(jìn)行重新設(shè)計(jì)。

5 后續(xù)工作指導(dǎo)

為了更好的控制和模擬傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)的飛行，必須建立精確的數(shù)學(xué)模型。在飛行力學(xué)建模的時(shí)候，要考慮到多方面的因素，建立旋翼、機(jī)翼、機(jī)身、起落架、垂尾、平尾氣動(dòng)模型，建立旋翼/機(jī)翼、旋翼/旋翼、旋翼/機(jī)體之間的氣動(dòng)干擾模型，加入操作量，對給定飛行狀態(tài)：直升機(jī)模式、固定翼模式和過渡模式進(jìn)行分析配平，分析其靜穩(wěn)定性和動(dòng)穩(wěn)定性，建立一個(gè)仿真的數(shù)學(xué)模型，模擬在各個(gè)控制操作輸入下的傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)的飛行，建立一個(gè)合理的控制率來實(shí)現(xiàn)對傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)的控制或增穩(wěn)，在實(shí)物模型上進(jìn)行驗(yàn)證，擬定順利實(shí)現(xiàn)過渡狀態(tài)的飛行。

1 Martin D.Maisel, Demo J.Giulianetti, et al., The History of the XV－15 Tilt Rotor Research Aircraft From Concept to Flight,NASA SP－2000－4517, 2000

2 Bill Norton,Bell Boeing V－22 Osprey－Tiltrotor Tactical Transport, ISBN – 1857801652, 2004

3 曹素琴、王瑩.旋翼機(jī)發(fā)展史話［J］.航空知識，2000（5）

4 張廣林.傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)的發(fā)展歷程［J］.現(xiàn)代艦船，2005（5）B版