摘 要:了解雷暴、大風(fēng)突變、低能見度對飛行的影響，熟悉和掌握所飛機型特點;根據(jù)飛機情況和天氣實況、充分利用先進的氣象雷達設(shè)備，結(jié)合新津機場航線、空域和地形等要素，做出雷雨、大風(fēng)突變、低能見度等天氣下飛機返航、繞飛、備降等特情處置程序，保障夏季飛行安全。
　　關(guān)鍵詞:雷暴 特情 繞飛 風(fēng)切變
　　中圖分類號:V24 文獻標識碼:A 文章編號:1672-3791(2011)10(b)-0000-00
　　
　　2010年4月10日，波蘭總統(tǒng)卡欽斯基乘坐的一架圖-154飛機在俄羅斯斯摩棱斯克州北部一軍用機場降落時失事，當?shù)貦C場天氣情況惡劣，能見度極低。2010年8月17日哥倫比亞一客機遭雷擊斷成三截。2010年8月24日21時40分許，河南航空公司一架航班號為VD8387的E190型客機在黑龍江伊春機場降落前失事，事發(fā)時能見度不及300米。因天氣原因造成的航空事故屢見不鮮。作為管制員，在惡劣天氣條件下如何進行管制指揮，對保障飛行的安全至關(guān)重要。管制員提前了解飛機情況和天氣實況，熟悉和掌握所飛機型特點、航線氣象條件、地形等要素，尤其是做好雷雨、大風(fēng)突變天氣下的返航、繞飛、備降等特情處置準備，對飛行安全保障有著重要作用。
　　雷雨是對安全飛行影響最大的惡劣天氣之一。雷雨飛行，中低空是關(guān)鍵階段。由于中低空正處在進離場階段，受區(qū)域條件限制較多，不同于航線高度上繞飛雷雨機動范圍大，而且中低空又正于雷雨發(fā)展的中、底部最強盛部位，從而構(gòu)成了雷雨飛行難度最大最關(guān)鍵的階段。學(xué)院飛行活動按相關(guān)民航要求和訓(xùn)練機型限制，基本集中在修正氣壓高度700M-2400M活動，正是大氣層天氣活躍區(qū)域，雷雨天氣影響尤其嚴重。做好繞飛雷雨工作的最重要就是要在思想上重視，不麻痹大意。
　　在飛行直接準備階段，應(yīng)根據(jù)氣象預(yù)報圖，認真分析航路上有無雷雨產(chǎn)生的可能，如果有，分析雷雨的性質(zhì)、強度和分布情況，研究避開雷雨飛行的方案；在飛行實施段，飛機要注意觀察航路天氣，及時向塔臺管制匯報天氣情況，監(jiān)視席管制員要正確使用氣象雷達，積極與氣象人員溝通，掌握周邊機場及航路最新天氣情況，做到心中有數(shù)。即使天氣預(yù)報上沒有標明有雷雨，也應(yīng)堅恃這種良好的程序。當飛機需要繞飛時，指揮席管制員首先應(yīng)該了解機長意圖，并通知協(xié)調(diào)監(jiān)控席管制員，必要時向雙流進近通報繞飛的航跡與高度變化情況與塔臺指揮員協(xié)同指揮，調(diào)配航空器避開可能雷雨占用的高度層和飛行路線，并利用ADS-B進行監(jiān)控并聯(lián)系備降機場，向機長通報了解到的雷雨情況，適時提醒機組油量，若有必要實行流量控制。監(jiān)視席管制員首先應(yīng)該向氣象部門了解有關(guān)氣象情況，利用氣象雷達觀察雷 雨強度及范圍，向值班領(lǐng)導(dǎo)匯報。以新津分院邛崍-名山航線為例，當航線上有雷雨發(fā)生時，我們?nèi)绾卫@飛最安全最有效。這條航線很有特點，航線一側(cè)是成都平原，另一側(cè)是海拔2000米以上的邛崍山脈，是平原和山地的交界處，山地氣候特征明顯，夏日午后多顛簸，容易形成地形雷暴。在繞飛時要注意最低安全高度和空中風(fēng)對飛機高度的影響，此航線的飛行高度為2400米，如果在繞飛中不注意保持高度，容易發(fā)生危險情況。飛行中繞飛雷雨時，必須考慮到有轉(zhuǎn)彎退出的余地。 由于學(xué)校的A類訓(xùn)練機型通常采用目視繞飛，關(guān)注氣象雷達，及時給飛行員提供最新氣象資料就顯得更加重要。
　　雷暴容易伴生的危險天氣中，對飛行影響最大的就是風(fēng)切變，特別是低空風(fēng)切變。風(fēng)是由于地球運動，大氣層中溫度不同和大氣壓力不同使空氣在不同方向上對流而形成的，由于風(fēng)速在高速飛行中對速度影響相對較小，因而低速飛機的駕駛員需要考慮風(fēng)的影響，在起飛和著陸時飛行的速度低，要更多地考慮風(fēng)的影響，危害飛行安全的風(fēng)主要是，側(cè)風(fēng)、順風(fēng)、大風(fēng)和“惡風(fēng)”，陣風(fēng)、風(fēng)切變、下沉氣流、上升氣流和湍流也是危害飛行安全不可忽視的因素。下面我們重點看一看風(fēng)切變 風(fēng)切變是大氣中兩點之間每單位距離內(nèi)風(fēng)速和(或)風(fēng)向的變化。在下列情況下可能有風(fēng)切變出現(xiàn)：
　　(1)在雷暴將要來臨之前，距離2公里，就有可能出現(xiàn)大于9米/秒的下沖氣流。
　　(2)當鋒面坡度較陡，鋒面兩側(cè)溫差大于5攝氏度，鋒面移速大于54公里/小時時，就可能在冷鋒過境后100公里的范圍內(nèi)，以及在暖鋒過境前100公里，常伴有低空風(fēng)切變。
　　(3)當?shù)蛯佑袕姷哪媪鞔嬖跁r，由于逆流層阻擋差動量的上下交換，因此，在逆流層上下就會出現(xiàn)明顯的風(fēng)切變。
　　(4)由于地形和高大建筑物的影響，特別是當強風(fēng)與山嶺的走向垂直時，在山嶺背后就可能出現(xiàn)強烈的風(fēng)切變。據(jù)實測證實最強的山地垂直陣風(fēng)可達40米/秒。
　　遇到風(fēng)切變時，沒有一個絕對安全的方法。當前，主要而有效的方法是通過探測手段發(fā)現(xiàn)和識別它，及時發(fā)出警報，預(yù)先躲開它。由于低空風(fēng)切變對飛行的危害性，因此，在低空風(fēng)切變的管制指揮中要以防止飛機進入有低空風(fēng)切變的區(qū)域作為工作重點。要做到這一點，我們必須注意以下幾點：
　　(1)在制訂《機場使用細則》時，要考慮到機場周圍地形環(huán)境所容易形成的風(fēng)切變對飛行的影響。要規(guī)定出什么情況下可能存在風(fēng)切變。怎樣確定，如何避讓。如有風(fēng)切變，要根據(jù)風(fēng)切變的強度。飛機的性能和當時的天氣情況，提醒并指揮飛行員或正常著陸、或空中等待?；蝻w往備降場。
　　(2)在指揮過程中要加強與氣象部門的協(xié)同，認真研究天氣時況．對有可能存在風(fēng)切變的天氣要加強對風(fēng)向，風(fēng)速的現(xiàn)測，并把有關(guān)情況及時通報飛行員，使飛行員能及時的判斷出可能存在的低空風(fēng)切變，采取有利措施，保障飛行安全。嚴禁飛機進人已知有嚴重風(fēng)切變的區(qū)域。
　　(3)多機飛行中當有飛機報告遭遇風(fēng)切變時，要指揮其它飛機避讓開已知的風(fēng)切變區(qū)域，但對于高度較高的，對飛行安全影響不大的風(fēng)切變，可以指揮飛機有準備地穿越；而對高度較低，對飛行安全影響大的風(fēng)切變，要指揮飛機在安全高度以上等待，待風(fēng)切變消失后再落地。一般風(fēng)切變存在的時間為10—30 分鐘，如果估計在短時間內(nèi)風(fēng)切變不會消失，可指揮飛機飛往備降場。當飛機需要備降時，空中交通管制員應(yīng)該立即與備降機場溝通，向其申請接受備降飛機，將飛機機型，具體情況通知備降機場。同時指示航空器飛往備降機場的航向、飛行高度和通知飛機備降機場的天氣情況。管制員還需要將備降機場的經(jīng)緯度，使用跑道，導(dǎo)航設(shè)施等機場情況通知機組。在機組同備降機場溝通無線電聯(lián)絡(luò)并且報告在備降機場著陸已有保障以前，空中交通管制員 應(yīng)該保持與航空器的聯(lián)系，并一直利用二次雷達和ADSB對飛機行進監(jiān)控。
　　安全始終是民航發(fā)展的主脈，管制員了解夏季特情處置措施，對返航備降等情況做好預(yù)案，與飛行員密切配合，是保障飛行運輸安全的重要部分。