城市軌道交通常乘客行為研究＊

魯 放 韓寶明 蔡曉春

（北京交通大學(xué)，100044，北京／／第一作者，工程師、博士研究生）

城市軌道交通作為一種城市客運交通方式，其服務(wù)對象是乘客，因此應(yīng)當(dāng)重點研究乘客的出行行為，并作為組織運營的重要參考，以充分發(fā)揮城市軌道交通的優(yōu)勢，更好地為城市交通服務(wù)。在以往的研究中，對經(jīng)常乘坐城市軌道交通的乘客（即“常乘客”）進(jìn)行專門研究尚不多見。盡管對通勤乘客的研究已經(jīng)比較深入，但通勤乘客并不一定等同于常乘客。實際上，經(jīng)常乘坐城市軌道交通的乘客占到總客流的相當(dāng)比例，具有顯著特點，應(yīng)當(dāng)予以重點研究，以便更好地提升城市軌道交通系統(tǒng)的運輸服務(wù)水平。

1 城市軌道交通常乘客概念的提出

常乘客的概念主要來源于民航的“常旅客”。在航空服務(wù)中，“常旅客”是指經(jīng)常乘坐某一家航空公司航班的旅客。“常旅客計劃”則是指航空公司向經(jīng)常乘坐其航班的旅客推出的以里程累積獎勵為主的促銷手段，是吸引公商務(wù)旅客、提高航空公司競爭力的一種市場手段。除航空公司外，有些酒店、汽車租賃公司等，也會給常旅客提供服務(wù)并進(jìn)行里程積分。

借鑒民航常旅客的概念，給出城市軌道交通常乘客的概念為：經(jīng)常乘坐城市軌道交通出行，并熟練使用城市軌道交通，而且具備一定出行習(xí)慣的乘客，稱之為城市軌道交通的常乘客。

研究城市軌道交通常乘客的出行行為與航空公司的“常旅客計劃”目的不同。航空公司可以通過給予常旅客部分優(yōu)惠的措施提高競爭力，贏取有價值的顧客。對于利潤回報不像航空公司那么高的城市軌道交通系統(tǒng)來說，研究常乘客出行行為的目的不是單純吸引客流，而是側(cè)重于通過研究常乘客的行為特點和影響，提出能夠提高地鐵整體運營效率、合理組織客流的有效措施。

2 城市軌道交通常乘客分析

2.1 常乘客的構(gòu)成

有研究表明，根據(jù)幾年來對乘坐軌道交通的乘客隨機(jī)抽樣分析，總結(jié)出軌道交通客流構(gòu)成為：上下班的占40%，因公辦事的約占30%，上學(xué)的約占10%，另20%左右主要是私人購物、訪親觀光等。歷年所做的抽樣調(diào)查雖然不能涵蓋所有的乘客，與實際客流構(gòu)成也存在一定的偏差；但多次隨機(jī)抽樣表明，上述比例比較穩(wěn)定，變化不大。

從以上數(shù)據(jù)可以看出，上下班和上下學(xué)的通勤人員接近城市軌道總客流的一半；特別在城市軌道交通高峰期時，客流組成以通勤客流為主，且具有常乘客性質(zhì)。因此，通常情況下可以認(rèn)為常乘客的構(gòu)成主要以通勤乘客為主。但是，對于某些特殊線路，如機(jī)場線、奧運直線、世博專線等，常乘客的構(gòu)成也有可能是其他類型，甚至沒有常乘客。

2.2 常乘客的一般特征

相對于其他普通乘客來說，常乘客是一個特殊的群體，他們具有特殊的出行需求，與其他普通乘客在出行心理、出行選擇、出行行為及出行感受等各個方面都有較大的不同。

常乘客的出行具有一定的穩(wěn)定性，即出行時間、出行方式在一定范圍內(nèi)保持穩(wěn)定。常乘客之所以選擇城市軌道交通作為經(jīng)常性的出行方式，是從經(jīng)濟(jì)性、時效性、便捷性、舒適性等多方面進(jìn)行考慮的。與道路公共交通相比，城市軌道交通的最大特征就是準(zhǔn)時性強(qiáng)。這一點可以滿足通勤人員的時效性心理要求，出行過程冗余時間較少，總時間可以由自己計算并把握。這個特點允許通勤者合理安排工作日的作息時間以及出行時間。

另外，在無突發(fā)客流的前提下，城市軌道交通平日各站的客流及其變化情況基本保持穩(wěn)定。對于通勤者來說，比較了解各車廂的乘客分布情況，甚至車廂內(nèi)的座位情況。出行心理方面，由于常乘客對于城市軌道交通站內(nèi)設(shè)施及站間間距時間比較了解，以及由于軌道交通準(zhǔn)時性的優(yōu)點，所以常乘客在出行過程中的心態(tài)大多比較輕松愉快，較少像普通乘客一樣產(chǎn)生焦慮煩躁的心情。

2.3 常乘客的個性化特征

一般來說，特定城市的某一條城市軌道交通線路在到達(dá)運營成熟期時，都會擁有相對固定的常乘客客流。這部分客流的流量一定，出行時間、出行行為具有普遍性，可以作為一個整體進(jìn)行研究。但是，不同城市不同線路的常乘客客流又具有其不同的個性化特征。目前，我國內(nèi)地目前已有北京、上海、天津、南京、廣州、深圳、重慶、長春、大連、武漢10個城市正式開通了城市軌道交通運營線路，建成投入運營或試運營的線路近40條；另外，還有30多個城市的城市軌道交通線路正在規(guī)劃建設(shè)。這些城市在人口數(shù)目、經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)程度、城市規(guī)劃特點等方面不盡相同，因此軌道交通常乘客的個性化特征也不同。如北京、上海、廣州、深圳等流動人口比較多的大城市，常乘客與其他普通乘客的比例會受到假期、季節(jié)等因素的影響，當(dāng)有大型活動（如奧運會、世博會）舉辦時，通常會建設(shè)滿足這些活動交通需求的特殊線路。大多中小城市興建地鐵的主要目的就是為了緩解城市地面交通，為通勤者及日常需要出行的人們提供方便快捷的交通，因此，在這些城市的客流組成中常乘客將占有很大比例。

即使在同一個特定的城市，不同線路之間的客流組成也不盡相同。當(dāng)城市軌道交通線路主要服務(wù)對象既有上下班客流又有購物及觀光的客流時，其客流量在工作日及節(jié)假日均較高；而當(dāng)軌道交通線路主要服務(wù)對象為上下班的通勤客流時，一般情況下其在工作日的客流量較高，而在節(jié)假日反而客流量會減少。例如：上海市軌道交通1、2號線即為前者情況，3號線為后者情況。北京市地鐵1、2、5、10、13，以及八通線，其工作日客流在早晚上下班出現(xiàn)高峰，且客流以常乘客為主。由于周一按時上班的通勤客流較大，因此星期一各線早高峰客流量明顯大于其他四天。周一到周五各天中，周五平峰時段的客流最大，體現(xiàn)了周五客流中休閑客流增多，或者可能下班客流避開晚高峰提前或推后回家。而8號線、機(jī)場線由于客流構(gòu)成主要以旅游、外出等休閑及商務(wù)、公務(wù)客流為主，因此不具有明顯的常乘客特征。

3 城市軌道交通常乘客的行為特點

相對于航空、鐵路的常旅客來說，城市軌道交通常乘客在出行方式及乘客群體上都有很大的區(qū)別。航空常旅客一般都是遠(yuǎn)途城際間甚至是國際間的商務(wù)旅客。這部分人群對于時效性要求較高，對于經(jīng)濟(jì)性往往不太在乎，并且出行一次的周期較長。鐵路通勤的主要人群為城市近郊或者相距較近城市間往返工作或者學(xué)習(xí)的部分人群。這部分人多為鐵路職工以及家屬，或是大型工礦區(qū)的職工以及進(jìn)城務(wù)工的農(nóng)民工，還有在外求學(xué)的學(xué)生，出行周期相對航空較短?？偨Y(jié)城市軌道常乘客的主要行為特點如下：

（1）經(jīng)常乘坐城市軌道交通出行，通常以通勤客流（上班族，學(xué)生族）為主，出行頻率至少為每周5次以上。

（2）通常使用專門的IC卡出行，基本不會單獨購票。

（3）熟悉城市軌道交通乘車環(huán)境和流程，具有出行習(xí)慣性。例如，在出行路徑上具有較高的固定路徑，不輕易改變，基本不會進(jìn)行實時路徑選擇。

（4）熟悉車站設(shè)施，遵守設(shè)施使用規(guī)定。如：等候列車時在車門兩側(cè)排隊，先下后上；乘坐電梯時，靠右站立，空出左側(cè)急行道。

（5）熟悉各個車站的進(jìn)站通道及換乘通道，為減少進(jìn)站時的步行距離，會選擇距離進(jìn)站口較近的位置候車（即集中在站臺一側(cè)）；另外，為了實現(xiàn)迅速換乘，往往要向距離換乘通道最近的車廂或車門乘降。

（6）具有不同于其他乘客的特殊行為表現(xiàn)。如：通過長期經(jīng)驗選擇最有利于自己的行為方式，從特定的車門位置上下車等。

（7）由于熟悉常用車站設(shè)施，一般不關(guān)注引導(dǎo)標(biāo)志系統(tǒng)，只憑經(jīng)驗行動。

（8）對出行時間的把握較為準(zhǔn)確，通常以不遲到作為出行時間選擇的依據(jù)。由于工作時間和地點固定，因此有相對固定的出行時間和出行方向。

（9）由于經(jīng)常乘坐地鐵，對舒適度要求較高，對于列車前部還是尾部可能有空余座位比較清楚，因此對候車車門有比較固定的選擇。

4 常乘客行為對實際運營的影響分析

正因為相對于其他普通客流來說常乘客的行為具有以上特點，因此對于城市軌道交通的實際運營有相當(dāng)直接的影響。這些影響可分為有利和不利兩個方面。

4.1 有利影響

（1）相對于其他乘客，常乘客對城市軌道交通系統(tǒng)耗費的資源更少。例如，大量使用IC卡降低售票成本，通過檢票機(jī)更迅速，按照既有路線有序行走，不會問詢、找路、彷徨，降低流線擾動，站內(nèi)行走速度較快等等。這些能有助于提高車站設(shè)施利用率，減少工作人員負(fù)擔(dān)，有助于車站秩序維護(hù)，減低運營成本等。

（2）常乘客對其他乘客具有引導(dǎo)和示范作用。在地鐵車站或列車內(nèi)，常常有不熟悉地鐵的乘客會遇到各種困難，常乘客可以起到幫助和引導(dǎo)作用。例如，在北京地鐵中經(jīng)常可以看到常乘客幫助或指導(dǎo)外地乘客刷卡的情況，大大提高了進(jìn)出站檢票機(jī)的使用效率。

（3）常乘客有助于客流疏散。在大客流或者緊急疏散情況下，常乘客憑借自己對環(huán)境的熟悉，可以引導(dǎo)客流迅速疏散，提高安全性能。

（4）常乘客的理智性有助于提高運營秩序。常乘客通常不盲目搶行，會選擇在車廂、站臺等位置的合理站位。

4.2 不利影響

（1）常乘客對臨時變化的不適應(yīng)性。由于常乘客過于相信自己的習(xí)慣，不關(guān)注導(dǎo)引標(biāo)識志，一旦發(fā)生徑路改變、管制等臨時變化，常乘客會表現(xiàn)出較大的不適應(yīng)性，需要一段時間重新培養(yǎng)習(xí)慣。這樣就降低了導(dǎo)引標(biāo)志的實際導(dǎo)引效果。

（2）常乘客的自私性選擇，往往對自己最有利，但有時候不利于整個運營秩序的整體最優(yōu)，導(dǎo)致浪費運營資源。例如，在始發(fā)站，常乘客往往為了獲得座位而放棄乘坐當(dāng)次列車，繼續(xù)在站臺等待下次列車，造成站臺的不必要擁堵。

（3）錯峰出行難以實現(xiàn)。為了緩解早晚高峰的緊張局面，錯峰出行是一種可選方式。然而常乘客的出行習(xí)慣具有相當(dāng)?shù)摹皠傂浴?，而且早晚高峰常乘客比例很高，所以錯峰出行難以實現(xiàn)。目前已有的錯峰出行嘗試基本效果不大。

5 合理利用常乘客行為的建議

（1）在新線運營或新措施實行初期，需要注意培育常乘客習(xí)慣。應(yīng)當(dāng)做好客流輔導(dǎo)工作，例如，南京地鐵在1號線運營初期就設(shè)置很多客流輔導(dǎo)員，用以幫助一般乘客盡快成為“常乘客”。北京地鐵也曾舉行過自愿簽名成為排隊引導(dǎo)員的活動。地鐵運營公司工作人員在地鐵站內(nèi)設(shè)置招募臺，招募到的志愿者幫助更多的乘客熟悉引路標(biāo)志，引導(dǎo)乘客文明乘車。

（2）給予常乘客必要的優(yōu)待?？梢越o予常乘客一定的票價折扣，鼓勵其乘坐地鐵并幫助他人。由于常乘客占用資源相對較少，給予象征性的適當(dāng)優(yōu)惠也是合理的。同時，可以對常乘客使用的IC卡設(shè)計特殊的款式或顏色，以樹立起常乘客的優(yōu)越感，使得其更樂于發(fā)揮作用，幫助他人。例如，南京地鐵曾經(jīng)開展過獎勵常乘客的活動。同樣，在京津城際列車上會預(yù)留部分座位給持有鐵路卡的乘客。這部分乘客不需要買票，直接刷卡上車。

（3）針對不同乘客進(jìn)行導(dǎo)引標(biāo)志的設(shè)計。根據(jù)不同乘客習(xí)慣，設(shè)計不同導(dǎo)引標(biāo)志和設(shè)施的設(shè)計。例如，一般性導(dǎo)引標(biāo)志通?？紤]不熟悉乘客的習(xí)慣，臨時變更或管制型標(biāo)志的設(shè)計則應(yīng)主要考慮常乘客的習(xí)慣。

（4）由于地鐵通常以服務(wù)本地客流為主，因此應(yīng)本著服務(wù)大多數(shù)乘客原則，按照常乘客的行為特點和出行習(xí)慣，合理進(jìn)行各種設(shè)施的設(shè)計，以提高運營效率。

（5）為了消除常乘客行為對實際運營的不利影響，可以對常乘客采取實名登記會員制度，由運營公司負(fù)責(zé)將相關(guān)線路的更改或是車站的變動等信息第一時間以多種信息方式通知到常乘客，使之第一時間掌握信息，盡快適應(yīng)改變。

另外，對常乘客要加以疏導(dǎo)，培養(yǎng)良好的出行習(xí)慣，鼓勵幫助他人，減少資源浪費；同時，運營公司要提高服務(wù)水平，以科學(xué)的數(shù)據(jù)分析為依據(jù)，合理安排運營方式，比如在上下班高峰期盡量縮小列車追蹤時間間隔、增加運營車次、使用特殊車輛等。

綜上所述，通過研究常乘客行為及其所帶來的影響，提出了幾點合理利用常乘客行為的建議。這不僅能提高城市軌道交通系統(tǒng)的運輸服務(wù)水平，在以后的新線建設(shè)規(guī)劃時，也能納入對常乘客的預(yù)測分析，從而提出更合理的城軌建設(shè)方案。

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