◎ 彭 澎 劉藝默

地下鐵道實際上有狹義與廣義之分，通常涵蓋了都會地區(qū)各種地下與地面上的高密度交通運輸系統(tǒng)。自從1863年世界上第一條地鐵在倫敦建成通車后，140多年來世界上有一百多個城市修建了地鐵。地鐵系統(tǒng)的修建對解決這些城市的公共交通問題起到了巨大的推動作用，同時，地鐵作為一個文化窗口，是城市意象的重要元素，很多城市的地鐵車站因其獨特的建筑藝術(shù)特色而成為城市的地標性建筑。

一、地鐵極大地推進了世界城市現(xiàn)代化

倫敦地鐵是世界第一個地鐵系統(tǒng)。當時的地鐵除部分路線外，列車行走的管道狹窄，車廂也是比標準的鐵路車廂窄和矮。很多車站月臺和通道都是拱形的，像是一根根管子，被稱為Tube。而且，當時的地鐵車廂是沒有空氣調(diào)節(jié)的，通風來自車卡之間通道車門的車窗，或車卡旁邊窗戶的小窗。但是，很重要的是，倫敦地鐵網(wǎng)絡(luò)四通八達，車站指示和車廂廣播較明確，使用地鐵簡明快捷準時，這些地鐵的特質(zhì)一開始就凸現(xiàn)出來了。

巴黎則在方便之外加上了文化。巴黎地鐵風貌別致，像一座深邃的地下博物館。巴黎擁有14條地鐵線、5條穿越巴黎大區(qū)的郊區(qū)快線，站臺總數(shù)近300個，像一張密集的網(wǎng)絡(luò)罩住巴黎及外圍城市。

紐約地鐵雖然沒有倫敦、巴黎的地鐵歷史早，但卻是當代最大的都市地鐵系統(tǒng)。全長達722英里，每天載客450萬，有效地緩解了這個世界之都的交通緊張狀況。

上述國家除了在軌道交通建設(shè)與規(guī)劃方面有很大不同以外,其建設(shè)風格的迥異也是城市特色的一大亮點。

籠統(tǒng)地分析，世界城市地鐵系統(tǒng)有著截然不同的風格：一類是快捷實用型，以紐約、倫敦為典型。倫敦作為英國的政治經(jīng)濟中心，是英國人口最為密集的城市之一，地鐵的出現(xiàn)有效緩解了城市密度，方便了人們的出行。從其作為世界性金融中心的角度看，世界往來的商旅人口在此聚集，地鐵在方便商旅進行交易的同時，更是加快了資金的流動性，促進了經(jīng)濟的繁榮。同樣作為世界性金融中心的紐約，聚集在華爾街的精英人士每日為紐約城創(chuàng)造的財富是難以計量的。地鐵的發(fā)展推動了這些優(yōu)質(zhì)的人力資本在城市內(nèi)的流動，從市場經(jīng)濟的角度看，是有利于資源優(yōu)化配置，提高生產(chǎn)作業(yè)效率，推動城市發(fā)展進程的。

第二類是文化典雅型，以巴黎、莫斯科為典型。兩市把視覺對人腦的沖擊性應(yīng)用到地鐵的建設(shè)中來不失為一種可圈可點的做法。從莫斯科紅場到舉世聞名的克里姆林宮，處處是歷史的遺跡，處處有人們對歷史的尊重。把歷史的厚重感賦予城市交通系統(tǒng)以文化意義，不僅向世人展現(xiàn)了俄羅斯人民不忘國史、尊重歷史的情懷，更是給予了地鐵很高的附加價值，使其可以作為地標性建筑成為俄羅斯綽約風姿的一個縮影。文化之都、藝術(shù)之城是我們對巴黎一以貫之的印象。飲食、服裝……幾乎你能想到的所有和生活有關(guān)的東西在巴黎都可以得到更完美又或者說是近乎極致的發(fā)揮。藝術(shù)家的眼光總是獨到的，那些古色古香的鋼式結(jié)構(gòu)地鐵入口和指示標志似乎也道盡了藝術(shù)家們所有的匠心獨運,以“眼球經(jīng)濟”的觀點看巴黎地鐵似乎是不足為過的，人們被華麗的地鐵站所吸引，走進其中，穿行在這個城市所帶來的所有華麗。

第三類是經(jīng)濟效益型，以香港為典型。香港是地鐵發(fā)展較早的城市，英屬殖民地時期遺留下來的建筑特色依稀可見，不過更多的是新時代所賦予的經(jīng)濟特色。作為世界性區(qū)域金融中心的香港，早在亞洲四小龍崛起時期其地鐵建設(shè)就發(fā)揮了重要作用。如今地鐵物業(yè)的快速發(fā)展，為其帶來了除基本功能以外的更多的附加價值，成了名副其實的“會賺錢的地鐵”。

第四類是賽會促進型，以國內(nèi)一線城市為典型。北京、上海、廣州、深圳的大發(fā)展都充分利用了各項賽會所帶來的大好機遇，發(fā)了“地鐵財”。不管是從其在賽會期間的客流量看，還是從其日運營里程來說，都達到了峰值。同時，各市地鐵站也抓緊了比賽所帶來的契機，加快了地鐵站的各項建設(shè)，以奧運期間的北京地鐵站建設(shè)為例，當時五號線就出現(xiàn)了青花瓷風格的地鐵建筑，一些站點還出現(xiàn)了壁畫展等形式多樣的城市風格展。

地鐵的發(fā)展是一個城市現(xiàn)代化的顯著標志，根據(jù)相關(guān)資料，地鐵的迅速發(fā)展有幾種推動因素：一是居民出行方便的需要；二是城市化發(fā)展的需要；三是能源共享以及方便運輸?shù)男枰?/p>

以英國地鐵的發(fā)展為例，英國是世界上最早修建地下鐵路的國家，在此之前，英國的交通運輸體系本身就十分發(fā)達,其鐵路、公路、水運以及航空，已成為發(fā)展經(jīng)濟的重要因素。但倫敦地鐵仍發(fā)展為當今世界上最大的鐵路網(wǎng)之一。倫敦地鐵共有273個車站，每天運營時間長達20個小時，高峰時有460多輛列車運行，在倫敦市每天上班的近100萬人中，至少有60%以上的人乘坐地鐵。據(jù)有關(guān)資料統(tǒng)計，近幾年來倫敦客流量大幅增長，現(xiàn)在每天已達到二三百萬人次，年客流量則為8億左右。

探究英國地鐵快速發(fā)展的原因，首先是為了應(yīng)付公路和鐵路交通日益擁擠的局面，其次是為了發(fā)展第三產(chǎn)業(yè)。

從交通狀況的改善來看，英國作為老牌資本主義國家，是最早進行殖民掠奪的國家之一，由于資本主義發(fā)展以及殖民掠奪的需要，使其不得不修建貫通全國的交通大動脈，也即鐵路運輸系統(tǒng)，從而方便其在全國進行物資的調(diào)配，各地互通有無，達到一定程度上的協(xié)調(diào)和統(tǒng)一。這可以說是由于經(jīng)濟因素的推動所致。隨著17世紀英國率先完成了第一次工業(yè)革命，人類進入蒸汽時代。這是英國交通運輸事業(yè)發(fā)展的一座里程碑，蒸汽發(fā)動機的使用大大節(jié)約了各種能源，在促進英國經(jīng)濟發(fā)展的方面發(fā)揮了重要作用。商品經(jīng)濟變得勢不可擋，更加快了物資在不同地域的流動，出門購物成了人們?nèi)粘Ｉ畋夭豢缮俚囊徊糠?，工作學習之余休閑活動在人們看來也顯得愈加重要，出行于是成了大問題。地鐵就這樣應(yīng)運而生了。地鐵的出現(xiàn)不僅大大節(jié)省了城市建設(shè)用地，推動了環(huán)保事業(yè)的發(fā)展，更節(jié)省了人們的出行時間，改善了那些上班族在上班高峰趕時間的窘境。

從產(chǎn)業(yè)的發(fā)展來看，地鐵的出現(xiàn)吸納了大量社會閑散勞動力。修建地鐵需要勞動力，地鐵運行也會增加就業(yè)崗位。地鐵本身也可帶動第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。先污染后治理的老路所暴露出的種種弊端在英國早期的發(fā)展中是顯而易見的，發(fā)展第三產(chǎn)業(yè)恰恰可以從源頭上減輕這種發(fā)展模式所帶來的種種不利。從倫敦地鐵的發(fā)展來看，地鐵經(jīng)濟刺激了第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

二、利用地鐵推進城市現(xiàn)代化的案例分析

（一）紐約

在西方國家發(fā)展繁榮的歷史上，地鐵作為交通系統(tǒng)的排頭兵，在促進城市社會發(fā)展過程中發(fā)揮了十分重要的作用。以美國紐約為例，紐約大都會面積17,405平方公里，紐約市人口918萬，大紐約都會區(qū)人口大約1988多萬。紐約市是經(jīng)濟發(fā)達的美國通向世界的大門，也是國際貿(mào)易、科技、文化交流的中心之一，交通繁忙程度舉世聞名。 目前，紐約有地鐵線路31條，總長443.2公里，設(shè)車站504座，居世界首位。其中地上線路約占44%，絕大部分為高架線。紐約地鐵的特點是24小時運營，有些運量較大的線路，還采用3條或4條軌道，實現(xiàn)了快慢車分道行駛，是世界上最著名的十大地鐵之一。

縱觀紐約地鐵，基本上是穿越商業(yè)區(qū)之間為主，其快速發(fā)展的原因無外乎是方便那些上班族工作的需要。在紐約，很多人從地鐵站出來，騎上折疊自行車或者搭乘的士，奔赴上班的地方。由于紐約與新澤西的這種雙城生活模式，許多紐約人居住在新澤西，把私家車停放在城鄉(xiāng)結(jié)合部，再乘坐地鐵進入市區(qū)。因此，很多上班族由于時間匆匆，基本上沒有早餐時間，那些街邊沿線的便利店、烤面包店、披薩咖啡店就隨之興起，給了人們很大方便，從而帶動沿線餐飲業(yè)的興旺。

當?shù)罔F逐漸發(fā)展到紐約的高樓大廈底下，就形成了一個地下城，它連接著機場、車站以及許多重要的金融、商業(yè)、服務(wù)、行政設(shè)施。出入口直接設(shè)計在建筑物里面，使乘客可以不上街道，風雨無阻，自由往來于曼哈頓上、下城的商業(yè)中心和消費中心之間，工作、生活、購物、娛樂、乘車、乘機等所有活動都極其方便。通過地鐵人們可在酒店飯店里洽談生意，再到大樓或街邊的餐廳里用餐，或去商業(yè)區(qū)百貨商店購物，或去百老匯音樂廳欣賞演出，或去市政府大樓辦事。遍布全市各個角落的地鐵站里處處可以見到快餐店、咖啡館、理發(fā)店、擦鞋攤、書報亭、鮮花店、照相店、成衣店……各種設(shè)施服務(wù)應(yīng)有盡有。甚至可以說，沒有地鐵就沒有紐約！

另一方面，紐約地鐵是犯罪率發(fā)生較高的幾個場所之一，搶劫、吸毒、未成年犯罪率持續(xù)攀高等問題給地鐵的治安管理帶來了很大麻煩。而地鐵票價上漲，服務(wù)質(zhì)量下降，導(dǎo)致市交通局經(jīng)營不善。由于計劃不周，造成的浪費也很驚人，在皇后區(qū)和曼哈頓之間開挖的一條河底隧道漏洞百出。為增強安全措施，花巨資安裝閉路電視監(jiān)測系統(tǒng)，試行一年后又因效率甚微而拆除。因此，地鐵也反映了紐約這個老城市所面臨的各種問題。如何在發(fā)展經(jīng)濟和維護社會和諧穩(wěn)定之間尋找到新的平衡點，西方國家城市有時也遇到我們建設(shè)和諧社會差不多類似的問題。

尤其值得一提的是，筆者未去紐約之前，從各種信息中得到的印象是紐約地鐵是最骯臟、最恐怖的地鐵，但后來在多次乘坐和觀察中，我發(fā)現(xiàn)紐約地鐵的特殊魅力：一是紐約地鐵基本上實現(xiàn)了與公交系統(tǒng)的無縫對接，地鐵、公交使用同樣的投幣，只要地鐵不通的地方就有公交銜接；二是城區(qū)與郊區(qū)之間大型停車場的設(shè)立，更是使上班族從地鐵到私家車轉(zhuǎn)換的“雙城生活”（比如說工作地在紐約而居住卻在新澤西）成為了可能；三是樸實無華、簡樸實用。相比較巴黎的華麗裝飾而言，建筑風格雖較為簡易，沒有多少華麗裝飾，但可能更能體現(xiàn)交通工具的基本屬性，更多的投入用于建設(shè)快車道和多層地鐵。

（二）北京

北京地鐵作為中國第一條地鐵，是中國地鐵發(fā)展史上的一座里程碑。它始建于1965年7月1日，1969年10月1日第一條地鐵線路建成通車。奧運會提出建設(shè)“人文北京、科技北京、綠色北京”，“新北京”需要構(gòu)建網(wǎng)絡(luò)化、信息化、智能化的新型交通體系，“新地鐵”是其重要支撐。反過來，奧運會也極大地推動了北京地鐵事業(yè)的發(fā)展，使北京地鐵網(wǎng)絡(luò)化運營格局基本形成，并完成了自動檢票系統(tǒng)。

截至2010年底，北京地鐵共有14條運營線路，198座運營車站，運營線路總長336公里。以運營里程計算，北京的地鐵系統(tǒng)目前是中國大陸第二大城市軌道交通系統(tǒng)，僅次于上海軌道交通。目前北京地鐵日客運量655.4萬人次，并且在2011年9月9日創(chuàng)下最高值，達到757.33萬人次。根據(jù)規(guī)劃，預(yù)計在2015年，北京地鐵運營總里程達到703公里。

北京地鐵公司通過籌備奧運會的系統(tǒng)建設(shè)，致力于實施“新地鐵”發(fā)展戰(zhàn)略，致力于建設(shè)“國內(nèi)領(lǐng)先、國際一流”的地鐵。“為北京提速，讓首都更美好”是北京地鐵公司的發(fā)展宗旨，企業(yè)以暢通地鐵大動脈、運載首都新生活為己任，通過網(wǎng)絡(luò)化、信息化、智能化的建設(shè)，為“新北京”快速發(fā)展提速：通過建設(shè)平安地鐵、人文地鐵、高效地鐵、節(jié)約型地鐵、便捷型地鐵、創(chuàng)新型地鐵，讓首都北京更加繁榮、文明、和諧、宜居。

（三）上海

上海地鐵有著更為曲折的發(fā)展歷史。早在1958年，當時的上海領(lǐng)導(dǎo)就提出要建設(shè)地鐵。由于時代的原因，地鐵建造一直被延誤到上世紀80年代末才提上議事日程。從那時起，上海四通八達的交通網(wǎng)絡(luò)開始逐步構(gòu)建起來。

1994年12月12日，歷時五年建成的上海第一條鐵路——地鐵一號線全線開通，并于1995年4月10日正式運營，是繼北京地鐵、天津地鐵建成通車后中國內(nèi)地投入運營的第三個城市軌道交通系統(tǒng)，也是目前中國線路最長的城市軌道交通系統(tǒng)。截止2011年6月30日，上海軌道交通線網(wǎng)已開通運營11條線、275座車站，運營里程達420公里（不含磁浮示范線）。預(yù)計2012年上海市軌道交通運營總里程可達510公里左右,總長度居世界第一。到2020年上海將建成970公里的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)。

隨著時代的不斷發(fā)展，上海作為國際性的金融中心，新時代背景下的地鐵建設(shè)同樣呈現(xiàn)出了不同風貌。一是人性化的體驗。地鐵進出站的刷卡系統(tǒng)，不僅減少了管理人員的數(shù)量，而且很大程度上杜絕了逃票現(xiàn)象，使得進出站井然有序。每一個地鐵站都提供座椅，乘客候車時累了，可以在椅子上休息調(diào)整片刻，緩解一下旅途的勞累。盲道在每一條地鐵的候車區(qū)都有設(shè)置，而且每天都會有專門的保潔人員將散落在盲道上的垃圾清理干凈，方便殘障人士使用。候車區(qū)的電子顯示屏會隨時播放滾動新聞或娛樂節(jié)目，并在屏幕一側(cè)實時顯示后續(xù)列車的到達時間，顯示國際大都市的高效率。每節(jié)地鐵車廂中都有電子顯示屏，顯示下一站到站的位置，有些車廂還有播放電視節(jié)目、天氣預(yù)報、公益廣告等顯示屏，除了可以看到地鐵到站顯示信息外，還有中英雙語的到站播報，除了播報站名，還會額外提示換乘信息。

二是無限商機蘊含其中。進出地鐵的通道，各色小店應(yīng)有盡有，書店、報攤、便利店、面包店等等，這些匯集的小店不僅為地鐵車站增加了人氣，也形成了一個不大不小的商業(yè)氛圍。候車區(qū)立柱上的廣告，鐵軌邊的燈箱廣告，時常更換新的內(nèi)容。地鐵車廂中拉環(huán)上面的信息也為精明的商家提供了發(fā)布廣告的天地，把精心制作的小型廣告潛入透明拉環(huán)內(nèi)。一舉手，一抬頭，品牌的廣告效果就這樣輕而易舉的映入千萬人眼里。

綜合上述北京地鐵和上海地鐵的幾大特征我們可以看出：北京市充分利用了奧運會對地鐵需求，在大力發(fā)展地鐵經(jīng)濟的同時還做到了普惠于民眾，收費特別低廉，促使各階層民眾愛用地鐵；上海則是通過商業(yè)化的運作，利用地下交通系統(tǒng)與商業(yè)經(jīng)濟圈的緊密結(jié)合發(fā)展地鐵事業(yè)，推動了“城市經(jīng)營”的發(fā)展。值得注意的是，兩個城市的地鐵站都是城市人口密度較大的集散地，其擁擠的程度是顯而易見的。因此，防患于未然，加強安全管理，是兩個城市在城市地鐵未來發(fā)展中應(yīng)注意的方面。

三、地鐵對城市發(fā)展的正效應(yīng)分析：以廣州為例

目前，廣州地鐵總里程236公里（包括廣佛線廣州段）。2010年亞運前開通6條新線后，廣州成為中國大陸地鐵第四城。地鐵的規(guī)劃和建設(shè)使廣州作為華南地區(qū)的中心城市的交通輻射功能有了很大的強化，具體表現(xiàn)在以下幾方面：

（一）地鐵對城市建設(shè)的影響：立體交通的形成

地鐵網(wǎng)線的規(guī)劃和建設(shè)在很大程度上對城市的規(guī)劃起到優(yōu)化和調(diào)整的作用?！傲Ⅲw城市”的建立，一方面改善了城市交通，擴展了城市空間；另一方面引起了整個城市格局的變化，產(chǎn)生了城市資源的重新布局，這對整個城市發(fā)展的影響都是巨大和深遠的。

廣州一號線的開通基本上與“東進、南拓、西聯(lián)、北優(yōu)”的城市外拓方針的提出同步，應(yīng)該說，地鐵線向外延伸與城市骨架向外延伸相得益彰。如沒有一號線就沒有天河商圈的興旺；沒有四號線，南拓的實現(xiàn)就缺乏吸引力；沒有廣佛地鐵，同城化進程就不會有這么實際的突進；機場快線更使地下、地面、空中交通成為立體形態(tài)……

（二）地鐵對商業(yè)的影響：“地鐵上蓋”的神話

1997年，當?shù)罔F以一條昂首地龍的姿態(tài)穿行于廣州時，“地鐵商業(yè)”的概念應(yīng)運而生。10年間，廣州徹底告別了“兩條街一條中軸線”的商業(yè)時代，眾多商業(yè)沿著地鐵的發(fā)展而遍地開花，并隨著地鐵的蔓延而擴大商圈的輻射半徑。隨著廣州地鐵5號線開通，廣州90%以上的大型購物中心都在地鐵沿線，幾乎所有核心商圈都依附著地鐵。地鐵將初步形成網(wǎng)絡(luò)狀，把人流、物流、財流網(wǎng)進錯落有致交叉連接的地鐵網(wǎng)里，一座“地鐵上的城市”正逐漸出現(xiàn)在市民眼前。

據(jù)不完全統(tǒng)計，廣州九成以上大型購物中心在地鐵周邊，地鐵輸送的人流讓商家賺得盆滿缽滿。目前已經(jīng)形成規(guī)模的包括天河商圈、東山口商圈、中華廣場商圈、北京路商圈、康王路商圈、上下九商圈、江南西商圈 、客村商圈、流花商圈等在內(nèi)的9個大型商業(yè)圈，經(jīng)環(huán)市路商圈的地鐵5號線年底開通后，上述商圈全部為地鐵上蓋或地鐵周邊，它們依附著地鐵，滾滾人流量自然給它們帶來滾滾財源，“地鐵上蓋”的輻射能力得到了充分體現(xiàn)。并且，地鐵物業(yè)在廣州的全面興起，使廣州有可能學習借鑒香港模式，探索“贏利型地鐵”的發(fā)展模式。

（三）地鐵對社會生活的影響：“地鐵族”的興起

一直以來，我們親切地把那些經(jīng)常乘坐地鐵，并把地鐵作為其出行主要方式的人群稱為“地鐵族”。“地鐵族”多為城市中年齡層在20－30歲左右的年輕人，他們當中有學生，有白領(lǐng)，有剛剛?cè)肼毜男氯?，還有初涉世事的打工仔……因此，從“地鐵族”這一特殊的年齡構(gòu)成中我們不難看出，地鐵對于“地鐵族”生活狀態(tài)的塑造有著特別的意義。

首先，地鐵改變了人們的消費方式。有專家認為，“舒適的交通才能給人好心情去購物，休閑、看電影、享受美食時，是地鐵催生催旺‘一站式消費’?！币灿袑＜姨岢觯伴_車購物是歷史產(chǎn)物，這種形式本身不是購買的主流，隨著軌道交通的快速發(fā)展，這一部分人群會再減少。”這種觀點認為坐地鐵來購物的人群70%是社區(qū)型的，是以便利為目的?！皬馁徫飿啡ど蟻碚f，對于日常消費，自駕車的方式并不是很好的選擇”，業(yè)界人士也認同這種觀點，“因為選擇地鐵出行不用考慮停車時間、停車費用、道路擁塞等問題，而乘坐地鐵消費，只要想到在收車前離開就行了。而且一般行人白天在地上走，比較曬、熱，大家就愿意通過地下購物區(qū)，冬暖夏涼?！?/p>

地鐵的速度讓消費者節(jié)約了不少時間和成本，人的消費活動范圍變大，消耗時間相對變小，商業(yè)形態(tài)也因為地鐵經(jīng)濟的出現(xiàn)而更加繁復(fù)成熟。雜貨鋪式的“地下儲物室”如今成為潮流地，以人防為主要目的的地下資源被開發(fā)，購物人流自然轉(zhuǎn)入地下?！吧碳易錾庠诤艽蟪潭壬鲜强刻斐燥埖摹保猩碳冶硎?，下雨、高溫、大風……各種惡劣天氣，都會嚴重影響商家的銷售。因為高溫，6月份至8月份被歸入漫長的淡季，然而地鐵開通以后，地上、地下連成一氣，自然氣候?qū)οM者購物和商場銷售的影響越來越小。

其次，地鐵帶動了文化產(chǎn)業(yè)的繁榮。文化產(chǎn)業(yè)污染少，后勁大，是可持續(xù)經(jīng)濟發(fā)展的重要元素之一。加快推動文化產(chǎn)業(yè)的不斷發(fā)展，地鐵文化建設(shè)是其中很重要的內(nèi)容。

區(qū)別于大眾媒體與小眾媒體，我們可以把地鐵媒體稱作聚眾媒體或精準媒體，它不像大眾媒體那樣覆蓋面廣，也不用為此支付過多的成本，又不像小眾媒體只做窄眾化的內(nèi)容滿足小部分受眾的閱聽需求，它順應(yīng)地鐵渠道這一極富凝聚力的時空而生，主做新聞資訊類、商業(yè)廣告類的內(nèi)容，快速、快樂、價值等特征成為閱讀到達率的根本保證，“新銳”成為“地鐵族”形容他們在地鐵空間內(nèi)媒體的關(guān)鍵詞，以免費形式的地鐵報、生動的地鐵電視還有無處不在的燈箱和招貼等形式出現(xiàn)。

地鐵媒體蘊藏著多大的經(jīng)濟能量無人可以做出精確估量，以日前德高中國與上海地鐵簽訂的戶外廣告15年合約為例，預(yù)期將實現(xiàn)廣告收入達到150億元人民幣。也有調(diào)研機構(gòu)表示，通勤路上的地鐵媒體，加上“地鐵族”離不開的網(wǎng)絡(luò)媒體，外加寫字樓媒體的“捆綁媒體團”就足以將“地鐵族”的視聽需求一網(wǎng)打盡。

地鐵空間相對封閉，在這種環(huán)境里，哪怕幾分鐘對處于閑置狀態(tài)的視聽而言都顯得漫長又無聊，此時人們往往喜歡用閱讀、瀏覽來打發(fā)時間，且注意力較為集中，因此有效閱讀率高?！堆虺堑罔F報》作為廣州地區(qū)本土化的報紙，經(jīng)過四年的發(fā)展已逐步形成自己的采編風格。2010年羊城地鐵報全年廣告刊登率高達37%。更為奇特的是，有些“地鐵族”因偶然在地鐵上閱讀地鐵報而產(chǎn)生了購物沖動?？傊?，“地鐵族”的社會行為方式仍待進一步分析，但其與地鐵本身的特點結(jié)合十分緊密則是不可否認的了。

最后，地鐵還可能帶來一種新型社交方式。如由于酒駕的處罰越來越嚴厲，地鐵上蓋的酒店餐廳的生意多少受到更多青睞，人們可以不用開車就能喝酒；相應(yīng)的，地鐵上蓋及周邊的KTV生意也明顯受到提升。由于年輕的“地鐵族”多處于拍拖期，與拍拖相關(guān)的消費值得關(guān)注，如西餐廳、咖啡廳、滑冰場、精品店等都是他們常常光顧的場所。

（四）地鐵對生態(tài)環(huán)境的影響：低碳出行

廣州已經(jīng)構(gòu)建了地鐵、公交車、出租車、水上巴士、自行車等“五位一體”的大公交體系，發(fā)展低碳交通。據(jù)專家估算，與地面交通相比，當?shù)罔F的日客流量達到37萬人次時，每日可減少空氣污染物共10.99噸（每一萬人次0.297噸）。我們可以進行粗略的估算，截止到2020年《珠三角一體化規(guī)劃綱要》完成之時，地鐵共減少空氣污染物228390.8噸，這些數(shù)據(jù)充分證實了地鐵所創(chuàng)造的環(huán)境效益是一筆空前的社會財富。而以地鐵開通十年共11.75億人次的客運量計算，十年間地鐵為廣州市天空共減少了34897.5噸的廢氣，社會效益不可小覷。

[1]2010廣州地鐵年報.廣州地鐵有限公司,2010.

[2]廣州地鐵地產(chǎn)白皮書——首屆廣州地鐵高峰論壇特輯,2010.

[3]廣州地鐵經(jīng)濟白皮書,2008.

[4]廣州地鐵商業(yè)白皮書,2009.

[5]全面打造低碳智慧幸福廣州.廣州日報,2011,11,14.

[6]垠林.地鐵的味道.科學生活,2009,3.

[7]鄭祖慶譯編.巴黎地鐵百年發(fā)展史.城市公用事業(yè),1996(2).

[8]李杏譜.紐約地鐵發(fā)展史.全球科技經(jīng)濟望,1987(5).

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[13]方向陽,陳忠暖.廣州地鐵沿線零售商業(yè)形態(tài)與空間分布探討.人文地理,2004(6).