李宏強(qiáng)

(長(zhǎng)安大學(xué) 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，陜西 西安 710064)

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展與城市化進(jìn)程的加快，城市交通運(yùn)輸能力與城市化進(jìn)程的不適應(yīng)性愈加嚴(yán)重，突出表現(xiàn)為近年來(lái)熱議的城市交通擁堵問(wèn)題.關(guān)于如何處理這個(gè)問(wèn)題，國(guó)內(nèi)眾多學(xué)者從不同的角度做了很多研究［1－3］.在一些方面也達(dá)成了一致，比如應(yīng)本著公交優(yōu)先，大力發(fā)展公共交通等.但是，對(duì)這個(gè)問(wèn)題缺少?gòu)慕?jīng)濟(jì)學(xué)原理角度，特別是從宏觀方面探討的文章，很多研究屬于“倒逼式”研究，即出現(xiàn)了什么問(wèn)題就研究什么問(wèn)題，這樣難免“頭痛醫(yī)頭，腳痛醫(yī)腳”.本文從經(jīng)濟(jì)學(xué)原理角度探討如何應(yīng)對(duì)這個(gè)問(wèn)題，提出降低車輛密度、合理規(guī)劃城市、加快公車改革、優(yōu)先發(fā)展公交、應(yīng)用法律手段的5個(gè)建議，以緩解交通擁堵、治理城市交通問(wèn)題.

1 我國(guó)城市化進(jìn)程現(xiàn)狀

我國(guó)的城市化進(jìn)程是從1978年改革開(kāi)放開(kāi)始的.1980年全國(guó)城市規(guī)劃工作會(huì)議提出了“控制大城市規(guī)模，合理發(fā)展中等城市，積極發(fā)展小城市”的城市［1］發(fā)展總方針.在這樣的方針背景下，城市化水平逐年快速提高，截止2011年，我國(guó)現(xiàn)有城市超過(guò)680個(gè)，其中地級(jí)及以上城市287個(gè)，城鎮(zhèn)居民超過(guò)6.2億人，占全國(guó)總?cè)丝?7%，而1978年城鎮(zhèn)人口占全國(guó)總?cè)丝?7.92%.

隨著城市化進(jìn)程的深入，城市在國(guó)家經(jīng)濟(jì)生活中的地位越來(lái)越重要，因此高效率地發(fā)揮城市的作用，充分、合理地利用城市資源，最大程度地為國(guó)民經(jīng)濟(jì)服務(wù)是非常重要的內(nèi)容.要實(shí)現(xiàn)這個(gè)目的，自然離不開(kāi)交通運(yùn)輸資源的合理布局和配置，從目前的情況看，我國(guó)存在很多運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)負(fù)外部性的現(xiàn)象，城市交通擁堵就是這樣的突出問(wèn)題.

2 城市交通擁堵問(wèn)題的現(xiàn)狀與原因分析

2.1 現(xiàn)狀與問(wèn)題

1)城市擁堵情況普遍發(fā)生.根據(jù)在天津舉行的2011中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展(泰達(dá))國(guó)際論壇上中國(guó)汽車技術(shù)研究中心主任趙航的演講［5］，全國(guó)440多個(gè)城市在高峰時(shí)段交通出現(xiàn)擁堵.其中以北京為典型，北京高峰時(shí)段堵車時(shí)間一般是3～4 h，堵車路段占城區(qū)主干道達(dá)60%，個(gè)別時(shí)候甚至達(dá)到80%.

2)機(jī)動(dòng)車增長(zhǎng)速度迅速.2011年8月，中國(guó)機(jī)動(dòng)車保有量已超過(guò)2.19億輛，其中摩托車約1.19億輛，汽車約1億輛，據(jù)預(yù)測(cè)到2020年會(huì)達(dá)到3億輛.根據(jù)國(guó)外標(biāo)準(zhǔn)，每百戶家庭擁有20輛車就達(dá)到“汽車社會(huì)”的最低限度.截至2011年8月底，國(guó)內(nèi)每千人汽車保有量為60輛左右，參照國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)已基本達(dá)到汽車社會(huì).如此大的汽車保有量，必然是對(duì)城市交通的考驗(yàn).

3)城市路網(wǎng)低效、公交發(fā)展滯后.目前我國(guó)城市路網(wǎng)主要還是那種密度低、干線間距大、功能混亂的低效城市路網(wǎng).這種路網(wǎng)情況不能滿足公眾對(duì)道路資源的需求，在對(duì)城市道路資源的爭(zhēng)奪中造成了城市擁堵.同時(shí)公共交通的發(fā)展滯后、公共交通服務(wù)水平和運(yùn)行速度都不能滿足城市公民需要，導(dǎo)致越來(lái)越多的民眾選擇私家車出行，加劇了城市擁堵.

2.2 原因分析

對(duì)于交通擁堵問(wèn)題，不同的學(xué)者從不同的角度發(fā)現(xiàn)了不同的原因.筆者試從經(jīng)濟(jì)學(xué)原理角度分析交通擁堵問(wèn)題.

1)根本原因在于伴隨城市化進(jìn)程居民出行需求的大幅度增長(zhǎng).一方面，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，人民生活水平的提高，基于對(duì)高質(zhì)量生活的追求，人們對(duì)于汽車的需求在短時(shí)期內(nèi)陡然加大.以北京為例，2001年北京民用汽車保有量為32.1萬(wàn)輛，2011年增長(zhǎng)到500萬(wàn)輛.如此快的增長(zhǎng)速度，引起對(duì)道路資源需求的快速增長(zhǎng).另一方面，隨著城市化水平的提高，城市的規(guī)模也越來(lái)越大，居民每天的活動(dòng)半徑較之前已有質(zhì)的提高.居民居住地與工作地之間的距離越來(lái)越大，甚至橫跨半個(gè)城市，比如首都北京就有像天通苑這樣的“睡城”.

2)城市道路的規(guī)劃設(shè)計(jì)客觀上也加劇了交通擁堵.目前我國(guó)一些大城市的市中心在老城區(qū)，老城區(qū)在建設(shè)過(guò)程中由于各種原因，對(duì)路網(wǎng)的設(shè)計(jì)沒(méi)有考慮到目前對(duì)道路資源需求的井噴式增長(zhǎng).隨著城市的發(fā)展，在城市功能設(shè)施選址上，“規(guī)模效應(yīng)”與“聚合效應(yīng)”愈發(fā)集中于老城區(qū)，使得老城區(qū)的城市功能過(guò)于集中，進(jìn)而使得老城區(qū)的人口密度大幅上漲.以北京市為例，北京功能核心區(qū)的人口密度超過(guò)220人/hm2.占北京市人口61.5%的常住人口居住于“城六區(qū)”，“城六區(qū)”的人口密度為 78.37人/hm2，已超過(guò)倫敦(54.37人/hm2)、東京(59.84人/hm2)［5］.這在客觀上加劇了城市道路資源的稀缺.

3)交通供給不足.從微觀的方面看，交通擁堵本質(zhì)原因就是經(jīng)濟(jì)學(xué)原理中的供給小于需求.具體地說(shuō)，就是交通供給滿足不了交通需求.處理這樣的矛盾，可以從增加供給與減小需求兩個(gè)方面考慮.如果片面考慮一方，忽略另一方，那么制定的措施都不會(huì)有效.20世紀(jì)初北京已經(jīng)出現(xiàn)了交通擁堵的跡象，這些年北京走了一條“擁堵—擴(kuò)路—再擁堵—再擴(kuò)路”的道路，目前來(lái)看，效果不佳.筆者認(rèn)為，原因在于當(dāng)時(shí)治理交通擁堵單從加大供給考慮，一味擴(kuò)路但是忽略了公共交通的協(xié)調(diào)發(fā)展.由于擴(kuò)路后公共交通運(yùn)營(yíng)服務(wù)和運(yùn)營(yíng)速度都沒(méi)有跟上，新增的公交運(yùn)力被抵銷，使得更多的乘客選擇其他交通方式，加劇了交通擁堵.

4)公共交通規(guī)劃不合理.以北京為例，北京地鐵目前有18條線路(包括5條在建)，但是將北京地鐵與國(guó)外公共交通發(fā)達(dá)的國(guó)家地鐵線路圖相比，會(huì)發(fā)現(xiàn)北京地鐵在線路設(shè)計(jì)上有不合理的地方.表現(xiàn)在到達(dá)城市中心區(qū)的地鐵較為單一，中心城區(qū)地鐵網(wǎng)結(jié)點(diǎn)少，沒(méi)有實(shí)現(xiàn)“軸心輪輻式”規(guī)劃.由于到達(dá)中心區(qū)的地鐵數(shù)量不多，只能增加地面公共交通，這會(huì)導(dǎo)致地面公共交通重合性過(guò)大.城市規(guī)劃方面的學(xué)者認(rèn)為公共交通線路重合度為25%較合適，高于這個(gè)指標(biāo)就會(huì)導(dǎo)致?lián)矶?

5)公眾交通法制觀念淡薄.比如駕駛員隨意超車、隨意變道比較普遍;行人隨意闖紅燈、在將變燈時(shí)強(qiáng)行橫穿馬路;騎車族隨意穿馬路、搶道.這些也在一定程度上加劇了交通擁堵.

3 對(duì)城市交通擁堵問(wèn)題的建議

3.1 降低車輛密度

關(guān)于降低車輛密度可以參照郎咸平教授的“堵車經(jīng)濟(jì)學(xué)”理論［6］.這個(gè)理論的核心就是降低道路上車輛的密度，而不是減少道路上車輛的數(shù)量.車輛密度就是單位長(zhǎng)度上占有的車輛數(shù)量.以千人所擁有的道路長(zhǎng)度來(lái)看，中國(guó)香港為0.29 km，新加坡為0.91 km，北京為1 km，日本為9.34 km.但是北京市面積為16 410.54 km2，真正堵車的是北京市區(qū).北京市區(qū)(四環(huán)以內(nèi))的道路里程為146 km(其中二環(huán)全長(zhǎng)32.7 km，三環(huán)全長(zhǎng)48 km，四環(huán)全長(zhǎng)65.3 km)占全市道路里程大概不到22.5%，千人均里程只有0.225 km，密度達(dá)到680輛/km.這意味著如果按每輛車4 m長(zhǎng)計(jì)算，那么1輛車的位置上要停3輛車，那擁堵的情況必然不堪設(shè)想.單雙號(hào)限行、搖號(hào)上牌照這種單純減少道路上汽車數(shù)量的做法只會(huì)短期起效，從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，對(duì)治堵的效果不會(huì)太好.治堵可以嘗試轉(zhuǎn)變觀念，從單純降低路上汽車數(shù)量轉(zhuǎn)變?yōu)橐越档吐飞掀嚸芏葹橹笇?dǎo).

3.2 合理規(guī)劃城市

要降低汽車密度，城市規(guī)劃必須合理.可嘗試將城市中心區(qū)功能進(jìn)行外移.以北京市為例，北京屬于典型的單一中心城市格局.北京城市功能核心區(qū)面積為92.54 km2，占北京市面積的0.5%.這么小的一塊地方，集中了北京的各個(gè)部委、幾大醫(yī)院、幾大銀行等等.城市中心的功能如此全面化，使得越來(lái)越多的人在單位時(shí)間向這些地方匯聚，必然再次造成擁堵.北京治理堵車方案中重要的一項(xiàng)就是在中心城區(qū)的幾大醫(yī)院、幾大銀行修建超大型停車場(chǎng)，一共擬建20萬(wàn)的車位.這么多的車要去停車，如果按照停車刷卡的進(jìn)場(chǎng)程序，那么待進(jìn)車輛以等待進(jìn)入，隨著等候車輛數(shù)量的積聚，依然會(huì)造成交通擁堵.廣州市的治堵方案屬于在合理規(guī)劃城市方面比較成功的.廣州治堵的一套措施中包括:①推進(jìn)兩個(gè)新城區(qū)，附加六個(gè)配套城區(qū)的規(guī)劃;②整治貨物集散中心、批發(fā)中心，將這些功能抽離出去.這兩條措施符合以降低汽車密度為核心的“堵車經(jīng)濟(jì)學(xué)”.

3.3 加快公車改革

加快公車改革也是治理交通擁堵的一項(xiàng)配套措施.在很多城市，道路上行駛的公車數(shù)量龐大，不能忽視.以北京為例，北京市路面行駛的所有公車，包括市政府、國(guó)務(wù)院各部委、軍隊(duì)、武警、國(guó)企等加在一起，共有約200萬(wàn)輛.北京市機(jī)動(dòng)車保有量已超過(guò)500萬(wàn)輛，公車基本上是北京市機(jī)動(dòng)車保有量的40%.目前的情況是，大多數(shù)公車都在路上，不管是什么時(shí)候.針對(duì)公車私用，可以通過(guò)4個(gè)方面管理:①健全公車派遣制度;②公務(wù)用車的使用需要申請(qǐng);③設(shè)立獨(dú)立有效的外部監(jiān)督機(jī)制，公車使用信息公開(kāi);④完善違規(guī)懲處制度.能處理好公車私用，減少公車私用數(shù)量，會(huì)從另一方面改善道路交通擁堵.

3.4 優(yōu)先發(fā)展公交

關(guān)于公交優(yōu)先政策，國(guó)內(nèi)學(xué)者達(dá)成了一致的認(rèn)同.由于道路資源在短時(shí)間內(nèi)不會(huì)大幅上升，所以道路的稀缺在短時(shí)間內(nèi)不會(huì)得到改善，只有提高交通運(yùn)輸?shù)男?在提高效率方面，公共交通的作用巨大.但不應(yīng)將“公交優(yōu)先”片面化，以北京為例，北京CBD區(qū)未來(lái)的規(guī)劃中，將開(kāi)始向下要空間，就是擬建地下5層空間，同時(shí)北京地鐵17號(hào)線將與此聯(lián)通.這也是北京大力發(fā)展城市公共交通的一項(xiàng)措施.這種想法就是把“公交優(yōu)先”片面化了.“公交優(yōu)先”不僅僅是指優(yōu)先發(fā)展公共交通，還有依照交通分布調(diào)整城市布局的一方面.在這方面，香港是很好的一個(gè)例子.北京千人均為1 km，香港的千人均為0.29 km，北京比香港要高.香港道路比北京要窄，但是交通擁堵問(wèn)題遠(yuǎn)沒(méi)有北京嚴(yán)重.因?yàn)橄愀酃步煌▋?yōu)先不是片面的優(yōu)先，而是和城市規(guī)劃相結(jié)合，就是地鐵修到哪兒，城市規(guī)劃到哪兒.而且地鐵系統(tǒng)發(fā)達(dá)，地鐵網(wǎng)中的換乘點(diǎn)很多，到哪里都很方便，也就減少了市民開(kāi)車的需求，另外停車很貴.但是內(nèi)地城市規(guī)劃總是先蓋樓，后修交通，因?yàn)楣δ苓^(guò)于集中，導(dǎo)致公眾都往同一個(gè)地方去，所以盡管北京市擁有更長(zhǎng)的地鐵、更多的公交車，但公共交通服務(wù)質(zhì)量依然很差.也難怪公眾即使知道會(huì)堵，還是會(huì)買車.因?yàn)楣步煌▽?shí)在夠嗆，“帶上去是餅干，擠下來(lái)是面粉”.

3.5 應(yīng)用法律手段

在處理交通運(yùn)輸問(wèn)題時(shí)，人是不能忽視的一個(gè)方面，因?yàn)槿耸墙煌üぞ叩牟倏卣?首先，可考慮在交通擁堵地段收取擁堵費(fèi).對(duì)交通擁堵地段在高峰時(shí)間收取擁堵費(fèi)，會(huì)促使在這一時(shí)間段行駛的車輛轉(zhuǎn)入非高峰時(shí)段行駛，或者選擇公共交通出行.根據(jù)王樹(shù)盛的資料，倫敦實(shí)行收取擁堵費(fèi)后效果顯著，收費(fèi)區(qū)域交通擁堵減少40%，收費(fèi)區(qū)域內(nèi)交通量減少16%，收費(fèi)區(qū)域排隊(duì)減少20%～39%，收費(fèi)區(qū)域車速提高37%［7］.但是，在實(shí)際操作中應(yīng)客觀、公正、公開(kāi)，不應(yīng)公車、私車區(qū)別對(duì)待.再次，應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)對(duì)交通安全的宣傳，培養(yǎng)文明的出行意識(shí).交通擁堵的造成在很多情況下，和民眾交通意識(shí)淡薄有關(guān).如上文原因分析中列舉的種種具有不安全隱患的行為，都有可能導(dǎo)致交通擁堵，甚至發(fā)生交通事故.加強(qiáng)交通安全的宣傳在實(shí)踐中重視程度還不夠，有關(guān)部門應(yīng)加大宣傳力度，特別是對(duì)中小學(xué)生進(jìn)行交通安全的教育和宣傳.最后，嚴(yán)把駕駛員培訓(xùn)關(guān).不但應(yīng)嚴(yán)把駕駛技術(shù)關(guān)，還應(yīng)加強(qiáng)駕駛員觀念教育，樹(shù)立安全禮讓的駕駛觀念.嚴(yán)格按照交通規(guī)則行駛，哪怕車速不快，只要車輛處于流動(dòng)狀態(tài)，形成交通擁堵的可能性都會(huì)大大降低.

4 結(jié)論

本文透過(guò)我國(guó)城市化進(jìn)程的大背景，分析了目前我國(guó)城市化進(jìn)程中凸顯的交通擁堵問(wèn)題.在結(jié)合城市擁堵現(xiàn)狀進(jìn)行分析之后提出了應(yīng)對(duì)這一問(wèn)題的一些建議，包括5個(gè)方面:降低車輛密度、合理規(guī)劃城市、加快公車改革、優(yōu)先發(fā)展公交、應(yīng)用法律手段.總的來(lái)說(shuō)，治堵是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，不是單靠某一項(xiàng)措施實(shí)施了就可以根治的，需要各種手段、措施的配套進(jìn)行.比如，如果單純優(yōu)先發(fā)展公交而不結(jié)合城市合理規(guī)劃，那么單純的增加公交運(yùn)力會(huì)讓路面加重?fù)矶拢僭黾舆\(yùn)力會(huì)更加重?fù)矶?，陷入惡性循環(huán).所以，在處理交通擁堵問(wèn)題時(shí)應(yīng)該統(tǒng)籌規(guī)劃，全方位思考應(yīng)對(duì)措施.

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