李朝陽 張曉

導(dǎo)讀：伴隨著私家車時代的到來，我國城市面臨交通堵塞、交通安全、交通噪聲、交通污染等一系列問題，如何轉(zhuǎn)變城市規(guī)劃和交通規(guī)劃理念，優(yōu)化城市用地結(jié)構(gòu)，構(gòu)筑高效集約的現(xiàn)代城市交通體系，已成為值得研究的重要課題。面對我國城市交通在快速發(fā)展進程中所面臨的困境，“產(chǎn)城一體”規(guī)劃理念將有助于破解城市交通發(fā)展的瓶頸，也有利在“產(chǎn)城融合”背景下，關(guān)注城市用地規(guī)劃和城市交通規(guī)劃編制，并為綠色交通環(huán)境的構(gòu)建和集約出行方式的倡導(dǎo)提供積極的參考依據(jù)。

隨著城鎮(zhèn)化與機動化的迅猛發(fā)展，我國城市已步入汽車時代，私家車在帶給人民出行舒適、自由、方便的同時，也帶來一系列負(fù)面效應(yīng)，危及城市的新一輪發(fā)展。面對日益嚴(yán)峻的私家車洪流，單純加大道路設(shè)施建設(shè)或者限制私家車使用的功效已日漸衰微，如何從根本上解決城市交通問題急需重新定位。面對日益凸顯的交通擁堵，公交、自行車、步行等綠色、低碳交通方式非但未得到應(yīng)有重視，反而受到排擠和忽視，如何關(guān)注民生交通，構(gòu)建優(yōu)質(zhì)的生活環(huán)境急需重新考量。

當(dāng)前我國城市發(fā)展已進入新階段，從解決城市交通問題的階段性特點看，已經(jīng)由以大規(guī)模擴大道路容量、提高交通基礎(chǔ)設(shè)施利用效率為重點的交通緩堵對策，進入到以加大力度調(diào)整交通結(jié)構(gòu)、確立公共交通為主導(dǎo)的發(fā)展階段[1]。而在“十二五”期間，工業(yè)化和城鎮(zhèn)化的“雙輪驅(qū)動”成為規(guī)劃的關(guān)鍵詞，應(yīng)運而生的則是“產(chǎn)城一體”的規(guī)劃理念。這不僅是對規(guī)劃思路的革新，更是對城市交通需求重構(gòu)的導(dǎo)引，同時，也將成為治療“現(xiàn)代城市病”的一劑良藥。

一、私家車時代的城市交通危機

城市交通是城市用地的表象。不斷無序擴張的城市用地，加速城市交通系統(tǒng)運轉(zhuǎn)的低效與個體化。盡管我國不少城市的交通基礎(chǔ)設(shè)施硬件水平達(dá)到世界一流，但是這些設(shè)施的服務(wù)水平遠(yuǎn)未達(dá)到世界一流，并未給人民帶來出行的享受與便捷。目前，我國城市交通發(fā)展面臨的問題與挑戰(zhàn)涉及國家安全、人民生命安全和人民身體健康[2]。私家車時代帶來的不僅是交通擁堵、出行不便，更是能源危機、事故頻發(fā)和環(huán)境污染。這些癥狀已經(jīng)如同毒瘤般長在城市的肌體上，處于惡性循環(huán)而無法自拔。我們需要做的不是在這個毒瘤上不斷用藥，而是徹底把毒瘤從城市肌體上剝離、割除。

（一）交通能耗居高導(dǎo)致國家能源稀缺

雖然近期國際油價有所下降，但是縱觀近幾年的原油價格，仍是呈大幅上升趨勢。國內(nèi)許多城市都出現(xiàn)過“油荒”現(xiàn)象，小汽車、大卡車因加不到燃油而造成交通堵塞。從1993年開始，我國自產(chǎn)的石油已不能自給自足，并成為石油進口國。1996年，我國就成為繼美國、日本之后的第三大石油進口國。到2003年，我國已成為僅次于美國的第二大石油進口國。這樣，能源危機直接威脅到國家安全，關(guān)系到國民經(jīng)濟和社會生活的健康發(fā)展。在整個能源消耗中，交通能耗占據(jù)的比例很高，且呈逐年上升趨勢（圖1）。如何減少交通能耗，打造低碳交通也就成為解決國家能源短缺問題的重要措施。

交通能耗主要來源于私家車的過度使用。單純控制私家車的增長已不能有效緩解能源短缺所帶來的危機，找到合理的城市用地與交通發(fā)展模式來引導(dǎo)人們使用公共交通、自行車、步行等綠色與集約出行方式才是減少交通能耗的關(guān)鍵。

（二）交通事故頻發(fā)威脅人民生命安全

我國每萬汽車交通事故死亡人數(shù)遠(yuǎn)高于發(fā)達(dá)國家。目前，全國平均每天近220～250人因交通事故而死亡。2010年，全國因火災(zāi)死亡人數(shù)為1205人，交通事故死亡人數(shù)是火災(zāi)的54倍[3]。以上海為例，盡管近年來加大了交通安全建設(shè)力度，但是交通事故死亡人數(shù)卻居高不下（圖2）。2010年，上海市平均每天約有3人因交通事故死亡，5人因交通事故受傷，因交通事故死亡人數(shù)是火災(zāi)的10倍[4]。但是，人們對于火災(zāi)的關(guān)注度往往大于對交通事故的關(guān)注度，交通事故的嚴(yán)重性并未引起人們的足夠重視。

造成交通事故頻發(fā)的原因除了人們薄弱的交通安全意識，諸如機動車不按交通信號燈停行，行人不遵守交通規(guī)則等，更重要的是“車本位”思想對行人空間的擠壓和吞噬，導(dǎo)致機動車與非機動車及人行之間的嚴(yán)重沖突。不僅如此，我國交通事故發(fā)生的范圍也正向大學(xué)校園、居住小區(qū)等傳統(tǒng)安寧區(qū)域蔓延，老人、兒童、大學(xué)生等弱勢群體的交通安全受到嚴(yán)重威脅。究其原因，是機動車的使用過量及城市安寧區(qū)域綠色出行空間的占用和缺失。

（三）交通污染嚴(yán)重降低城市生活品質(zhì)

在我國，機動車尾氣已逐漸成為城市的第一大污染源。汽車尾氣危害人體健康，對行人及在道路兩旁居住或工作的人員所造成的危害尤為巨大。交通污染，已嚴(yán)重影響人們的居住及生活環(huán)境。

我國是世界三大酸雨區(qū)之一。汽車尾氣排放的氮氧化物、二氧化硫?qū)λ嵊甑呢暙I率正逐年上升。以上海為例，不僅中心城區(qū)空氣主要污染物很難明顯降低，而且酸雨情況更加嚴(yán)重，酸雨頻率逐年提高（圖3）。

全國省會城市近三分之一路段噪聲超標(biāo)，城市交通干線的噪聲超標(biāo)情況較嚴(yán)重（圖4）。近年來，隨著私家車的不斷增加，盡管部分城市采取了市區(qū)禁止鳴笛等嚴(yán)格的噪聲治理措施，但交通量增長新增噪聲抵消了治理效果，城市主要道路兩側(cè)的噪聲污染在不斷加劇，很難取得明顯的治理效果。

除了傳統(tǒng)的控制私家車使用的措施，從根本上改變城市空間結(jié)構(gòu)，構(gòu)筑組團式綠色出行空間同樣是有效控制交通污染蔓延的重要措施。

（四）交通擁堵加劇影響城市運轉(zhuǎn)效率

城鎮(zhèn)化導(dǎo)致大量農(nóng)村人口進入城市，使用交通設(shè)施的人口基數(shù)大大增加。城鎮(zhèn)化使得城市社會經(jīng)濟繁榮，交通設(shè)施硬件條件改善，居民社會交往和彈性出行次數(shù)增多，進而導(dǎo)致居民的日均出行次數(shù)，即出行強度不斷增加。城鎮(zhèn)化導(dǎo)致城市建成區(qū)范圍擴大，居民上班、上學(xué)、生活出行的距離增大，甚至跳躍式增加。以上海市為例，自1986年至2004年，居民平均出行距離由4.3km增加到6.8km，增加了58.1%，居民機動化方式平均出行距離由8.9km增加到11.6km，增加了30%[5]。以蘇州市區(qū)為例，自1996年至2009年，建成區(qū)面積由74km2增加到324km2，擴大了3.4倍，與此同時，居民平均出行距離由3.64km增加到7.9km，增加了近117%[6]。伴隨社會經(jīng)濟迅猛發(fā)展，城市居民生活水平大幅提高，居民對出行質(zhì)量要求越來越高，私家車迅速普及。在城鎮(zhèn)化和機動化的雙重作用下，交通擁堵成為我國城市的頑疾。

上海市的機動車交通量主要集中在中心城區(qū)，中心城區(qū)的車速也是逐年下降。目前，快速路的通行能力基本耗盡，快速路系統(tǒng)的各條道路交通量均接近飽和。這樣的交通狀況嚴(yán)重影響城市的運轉(zhuǎn)效率，阻礙社會經(jīng)濟的快速發(fā)展。如何合理布置城市職能空間，分散機動車帶給中心城區(qū)的壓力是城市規(guī)劃和設(shè)計中所要關(guān)注的重要問題。

（五）產(chǎn)住明顯失衡造成交通冗長低效

傳統(tǒng)觀念認(rèn)為，城市人口疏解就是中心城區(qū)的人口向外疏解，就是在城市外圍建設(shè)住宅。這導(dǎo)致我國城市新開發(fā)區(qū)域的居住人口與就業(yè)崗位嚴(yán)重不平衡，人為導(dǎo)致冗余的、長距離的潮汐交通，使廣大市民難以體會到交通發(fā)展的成果，嚴(yán)重影響城市運轉(zhuǎn)效率。目前，我國城市以“攤大餅”的模式迅速擴張。與此同時，許多城市也配套建設(shè)多重環(huán)路，導(dǎo)致城市不斷臃腫，人們的出行時間不斷增加。郊區(qū)新城雖然發(fā)展迅速，但郊區(qū)新城不能提供合適且數(shù)量充足的就業(yè)崗位，不能提供配套的高品質(zhì)的學(xué)校資源和購物設(shè)施，新城住戶居民的目標(biāo)活動空間仍聚集于中心城區(qū)。如此看來，郊區(qū)新城在吸引和疏導(dǎo)中心城區(qū)人口方面并未起到很大作用。以上海“一城九鎮(zhèn)”規(guī)劃建設(shè)示范和“1966”城鎮(zhèn)體系為例，中心城區(qū)的建設(shè)用地及工業(yè)用地均呈現(xiàn)向外大幅度擴散的趨勢，從1997～2008年新增的居住用地與工業(yè)用地的變化來看，兩者空間趨勢基本呈反向擴張，生活與就業(yè)空間的契合度較低，說明就業(yè)崗位與居住疏散嚴(yán)重不匹配[7]。隨著上海中心城區(qū)的功能結(jié)構(gòu)調(diào)整以及城鄉(xiāng)壁壘消除，這種勢態(tài)有進一步趨重的可能。另外，部分新市鎮(zhèn)選址偏離主要交通干線，不利于人口集中；公共交通網(wǎng)絡(luò)導(dǎo)向非常偏重中心城區(qū)，尤其是軌道交通在規(guī)劃上僅考慮中心城區(qū)放射，導(dǎo)致郊區(qū)公交的先天不足與中心城區(qū)的公交壓力劇增[8](圖5)；公共服務(wù)配套跟不上，郊區(qū)城鎮(zhèn)無法留住居住人群。如何在規(guī)劃層面做到平衡布局、有機疏散、合理引導(dǎo)，這是解決中心城區(qū)交通壓力大的治本辦法。

二、“產(chǎn)城一體”概念與規(guī)劃理念

在我國城市，人口和產(chǎn)業(yè)在城區(qū)的高度集中不但造成了交通擁堵、環(huán)境惡化、房價高漲，而且空間壓抑感和垂直“鴿籠式”生活方式，也產(chǎn)生了一系列社會問題。

事實上，在工業(yè)化和城鎮(zhèn)化進程中，集聚和分散一直是一對孿生兄弟，考驗著人類的智慧?！胺稚⒌闹腔邸?，既包括城鄉(xiāng)之間的均衡發(fā)展，也包括城市內(nèi)部空間的合理布局。很多時候，這一辯證關(guān)系在理念上和實踐上都遭到忽視，重集聚輕分散現(xiàn)象極其普遍，從而造成城鎮(zhèn)體系的失衡。資源集聚可以產(chǎn)生規(guī)模效應(yīng)，但是過分集中則會產(chǎn)生規(guī)模不經(jīng)濟。

以上海為例，總體上看，上海的人口和產(chǎn)業(yè)依然高度集中在外環(huán)線內(nèi)的600多平方公里的中心城區(qū)。這個區(qū)域只占上海行政面積的十分之一，但是常住人口超過總?cè)丝诘陌霐?shù)以上。同時，市區(qū)之內(nèi)也呈現(xiàn)多中心高度重疊的格局，而非理想的多中心組團模式。

2011年，上海公布“十二五”龐大的造城規(guī)劃后，很多新城都提出要探索“產(chǎn)城融合”。從原來只具有居住功能的“臥城”，發(fā)展到具有半獨立功能的衛(wèi)星城，最后到集居住區(qū)、工業(yè)區(qū)和商貿(mào)區(qū)三者為一身的相對獨立的產(chǎn)城融合新城，理念在逐漸清晰化[9]。

（一）“產(chǎn)城一體”的概念

產(chǎn)業(yè)，是城市發(fā)展的支柱和動力源泉。城市，是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的載體和依托。而產(chǎn)城一體則是指將產(chǎn)業(yè)功能、城市功能、生態(tài)功能融為一體，構(gòu)建宜居宜業(yè)的城市發(fā)展格局[10]。

產(chǎn)城融合發(fā)展讓生產(chǎn)和生活都方便，在工業(yè)園區(qū)內(nèi)規(guī)劃住宅、超市、街區(qū)等生活配套服務(wù)以及學(xué)校、醫(yī)院等公共配套設(shè)施。新城規(guī)劃以組團的形式和諧發(fā)展，使新城內(nèi)部的居住人口數(shù)與可提供的就業(yè)崗位數(shù)基本達(dá)到均衡，減少人們上班出行的時間。組團內(nèi)部的交通出行方式以步行、自行車為主，小汽車為輔；組團之間的出行依托強大的軌道交通或城市快速公交網(wǎng)絡(luò)。這樣的組合可以從根本上緩解中心城區(qū)高峰時期的交通壓力，并能在組團內(nèi)部真正實現(xiàn)綠色交通出行，打造生態(tài)交通環(huán)境。

（二）“產(chǎn)城一體”的規(guī)劃理念

1、步行尺度的居住環(huán)境

在新城建設(shè)中，可根據(jù)住區(qū)的規(guī)模分級布置不同的公共服務(wù)中心，使生活在住區(qū)中的居民都能在適宜的步行范圍內(nèi)享受便利的生活。這樣的步行理念，做到在工作空間、居住空間、商業(yè)空間及工作區(qū)域之間，建立人行道聯(lián)系網(wǎng)，使得居民能步行或者利用自行車到達(dá)新城內(nèi)的各個職能空間內(nèi)。

2、相對自足的組團模式

新城內(nèi)部具有居住、工作、娛樂、休閑和購物等多種功能，成為相對獨立的自給自足的組團，使組團內(nèi)部居民的生活更加便利，無需頻繁進入中心城區(qū)購物、消費。由于考慮了就業(yè)機會與居住人數(shù)的均衡，與以往只考慮服務(wù)娛樂等配套設(shè)施有很大的不同，可以減少日常大量的通勤。另外，新城內(nèi)以綠色出行方式為主的交通引導(dǎo)模式，也不會造成組團內(nèi)的交通壓力。

3、點面結(jié)合的交通體系

以區(qū)域性城市綜合交通樞紐或公共交通樞紐站為中心組織空間開發(fā)，形成節(jié)點狀布局、整體有序的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。用快速的、通行能力大的區(qū)域性交通走廊，如軌道交通，作為城市內(nèi)不同組團之間的聯(lián)系紐帶，便于人們的跨區(qū)居住與工作。此外，新城內(nèi)部的公共設(shè)施齊全，包括學(xué)校、社會活動、政治活動、娛樂活動的中心，并在組團內(nèi)提供足夠的就業(yè)機會，使組團功能多元化，也減少了中心城區(qū)的交通壓力。

4、人本宜居的環(huán)境設(shè)計

在組團的規(guī)劃與設(shè)計上，著眼解決的不單單是工作和居住的問題，而是融合文化、歷史甚至藝術(shù)，營造出一種對人性關(guān)懷的氛圍，使組團成為城市文脈的延續(xù)，具備城市所應(yīng)有的所有要素，給生活在組團中的人們以心理上的認(rèn)同感，從而創(chuàng)造出人性化的生活環(huán)境。這樣可以有效減少中心城區(qū)的人口，形成合理的城市人口布局。

三、“產(chǎn)城一體”的城市與交通規(guī)劃

（一）更新理念，打造綠色交通，構(gòu)建步行環(huán)境

我國許多城市“十二五”規(guī)劃，提出了“產(chǎn)城一體”、“產(chǎn)城融合”的理念，這同樣影響著城市交通規(guī)劃理念的轉(zhuǎn)變。同時，在“產(chǎn)城一體”的背景下，也更能真正貫徹和落實綠色交通的理念?！爱a(chǎn)城一體”模式為綠色交通的發(fā)展提供了萌芽和生長的優(yōu)質(zhì)土壤，而綠色交通、低碳交通的構(gòu)建也為“產(chǎn)城一體”中組團宜居環(huán)境的營造作出巨大貢獻。

“產(chǎn)城一體”模式下，可以建設(shè)滿足城市發(fā)展要求、符合現(xiàn)代城市交通發(fā)展方向的和諧交通體系，提供“便捷、通暢、高效、安全”的交通服務(wù)，實現(xiàn)交通節(jié)能減排，構(gòu)筑優(yōu)質(zhì)交通環(huán)境。但是，如何使得開發(fā)強度與交通配套相匹配，如何實現(xiàn)以步行為尺度組織交通，減小居民對小汽車的依賴，都是需要在規(guī)劃及設(shè)計階段充分考量的關(guān)鍵點。

在我國，“產(chǎn)城一體”雖然強調(diào)的是工業(yè)化和城鎮(zhèn)化的平衡，但是仍應(yīng)更多地考慮居住人群的出行便利與生活環(huán)境品質(zhì)。新加坡公共組屋的開發(fā)是根據(jù)概念規(guī)劃，按新鎮(zhèn)模式進行規(guī)劃設(shè)計。一個新鎮(zhèn)規(guī)劃便是一個分區(qū)規(guī)劃，一個新鎮(zhèn)的規(guī)模約在15萬～20萬人口，每個新鎮(zhèn)中心設(shè)有地鐵站、公共汽車換乘站和商業(yè)中心，按鄰里、組團分級組織住宅群，配置相應(yīng)的公共服務(wù)設(shè)施。我國新城居住區(qū)的規(guī)劃模式可借鑒新加坡新鎮(zhèn)模式，以打造具有城市氛圍且適宜步行的新城；新城工業(yè)區(qū)的規(guī)劃應(yīng)以便利于民、服務(wù)于民為宗旨，而不是以工業(yè)區(qū)為核心來規(guī)劃設(shè)計和組織交通，以防出現(xiàn)原來有“城”無“市”的局面。

（二）優(yōu)化結(jié)構(gòu)，提高交通效率，保障出行安全

產(chǎn)城一體是將產(chǎn)業(yè)與城市結(jié)合在一起，打造多組團的城市空間結(jié)構(gòu)。相對于現(xiàn)有的過度聚集于中心城區(qū)的城市布局，這樣自給自足的組團結(jié)構(gòu)優(yōu)勢非常明顯，尤其是對于交通壓力的緩解，更是從根本上發(fā)揮作用。雖然一個新城是一個相對自給自足的小社會，但它不是孤立存在的，而是整個密集發(fā)展又相互關(guān)聯(lián)的城市系統(tǒng)中的一個結(jié)點?？焖?、方便、多樣的交通體系將新城與市中心緊密相連?？鐓^(qū)域的上下班出行變?yōu)榻M團內(nèi)部出行，不僅減少了出行時間，更分擔(dān)了中心城區(qū)的交通量。出行方式則由私家車變?yōu)楣步煌?，以更便捷的公共交通設(shè)施來吸引人流，改變?nèi)藗兂鲂蟹绞健＝M團內(nèi)的交通以步行、自行車等綠色交通出行方式為主，更降低了交通事故發(fā)生的概率，減少了機非干擾、人車沖突，保障了人們的出行安全。

產(chǎn)城一體是未來城市發(fā)展的必然方向。城市多個微循環(huán)共同構(gòu)成整個城市的大循環(huán)，更有利于城市整體的發(fā)展。但應(yīng)當(dāng)指出的是，城市布局的結(jié)構(gòu)優(yōu)化只是為解決城市交通問題提供優(yōu)質(zhì)的土壤，并不意味著優(yōu)質(zhì)的土壤就一定能培育出好的果實。因地制宜，按照不同區(qū)域的交通需求來規(guī)劃公共交通線網(wǎng)，在道路建設(shè)上按照區(qū)域的不同來取舍機動車和行人的利益才是結(jié)出好果實的關(guān)鍵。

在我國的新城規(guī)劃中，應(yīng)以區(qū)域性公共交通樞紐站或大的綜合交通樞紐為中心組織空間開發(fā)，形成節(jié)點狀布局，打造整體有序的城市網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)；用快速、集約的區(qū)域性交通走廊作為城市內(nèi)不同組團之間的聯(lián)系紐帶，多個新城的串聯(lián)便形成了城市的主體。這樣，新城與中心城市才能達(dá)到有機組合的目的。在組團內(nèi)部，以綠色交通方式出行為主，在道路建設(shè)方面，則應(yīng)該適當(dāng)拓寬人行道和非機動車道的寬度；對于組團之間的出行，以軌道交通或快速公交為主，適當(dāng)規(guī)劃1～2條城市外圍軌道交通或快速公交環(huán)線，以減少人們在中心城區(qū)的換乘和聚集。

（三）多元整合，構(gòu)筑網(wǎng)狀樞紐，實現(xiàn)鏈?zhǔn)匠鲂?/p>

產(chǎn)城一體背景下，交通模式的發(fā)展宜采用集約、復(fù)合的方式，將多種交通方式整合在一起，從而實現(xiàn)交通方式之間的緊密換乘，最終打造出地面公交、自行車、步行同軌道交通或快速公交之間的出行方式鏈。

為減少居民對私人小汽車的依賴，打造出行方式鏈，在規(guī)劃中如何設(shè)置公交中心及轉(zhuǎn)乘站點，從而最大限度便利居民，縮短不同出行方式之間換乘的時間距離與空間距離，實現(xiàn)“緊密換乘”是關(guān)鍵。新加坡的交通體系即實現(xiàn)了緊密換乘和多種交通方式的有機整合。新加坡通常以地鐵站為中心建立鎮(zhèn)中心，地鐵車站又通常與公交車站或輕軌車站聯(lián)合設(shè)置，周圍則分級布置著鄰里住宅群，步行系統(tǒng)比較完善；巴士則深入到市鎮(zhèn)周邊，使巴士車站都在乘客5分鐘的步行范圍內(nèi)。通過巴士交通系統(tǒng)組織起來的網(wǎng)絡(luò)將多個鄰里組織在一個合理的區(qū)域發(fā)展框架系統(tǒng)內(nèi)，就構(gòu)成了一個完整的新鎮(zhèn)。

產(chǎn)城一體的新城交通規(guī)劃可以采用交通綜合體的模式，以居住區(qū)作為軌道交通的主要輻射范圍，而工業(yè)區(qū)與軌道交通站之間則以適當(dāng)線路的公交作為接駁工具。主張采用軌道交通和常規(guī)公交來組織步行交通環(huán)境（居住、辦公、零售與公共空間），以“集約交通”作為核心理念，減少交通用地，復(fù)合多種交通方式。比如，可以采用軌道交通貫穿整個區(qū)域的方法，將城市的道路系統(tǒng)與鄰里道路系統(tǒng)，利用公交巴士連成一個有機的公共交通網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)便捷的公交“出行方式鏈”，使整個城市的交通轉(zhuǎn)變?yōu)橐怨步煌üぞ邽橹黧w，最終減少交通擁堵、環(huán)境污染與能源消耗。

（四）合理導(dǎo)向，引領(lǐng)有序發(fā)展，凸顯新城作用

產(chǎn)城一體的提出就如同一劑治療“現(xiàn)代城市病”的強心針，重新給城市的發(fā)展帶來了思路和希望。這樣的發(fā)展理念無疑是合理的，具有導(dǎo)向性的。對于整個城市，尤其是交通方面的引導(dǎo)作用是非常巨大的。順理成章的引導(dǎo)方式讓人們更多地自愿使用公共交通；多組團的規(guī)劃思路則更凸顯了城市集聚與分散的平衡。

新城建設(shè)提倡以“步行+自行車”的方式，將居住、工作、購物、娛樂等生活需求集中布置，塑造出社區(qū)的公共活動中心，使居住、工作、商業(yè)、娛樂、休閑等之間達(dá)到一種平衡的關(guān)系，形成一個相對自給自足的社區(qū)。鎮(zhèn)中心的大小和土地混合利用的程度不是一成不變的，而應(yīng)隨所在新城的規(guī)模、位置及其在區(qū)域里的功能定位而變。新城能為居民提供綜合性的服務(wù)設(shè)施和足夠的工作崗位。這種相對綜合、多樣化的功能空間的混合形成了一個功能網(wǎng)絡(luò)，促發(fā)了新城內(nèi)居民的多樣化活動和多層次需求，不僅使當(dāng)?shù)鼐蜆I(yè)、當(dāng)?shù)刭徫锵M成為可能，從而緩解了交通壓力，減少環(huán)境污染，并使得社區(qū)主體間的交往及物質(zhì)、信息、能量交流變得頻繁。在增加自身獨立能力的同時，降低了對其他地域的依賴。

新城的建設(shè)應(yīng)以區(qū)域性公共交通樞紐站和綜合交通樞紐為中心，在適宜的步行距離為半徑的范圍內(nèi)，建設(shè)包含高密度住宅及配套的就業(yè)、商業(yè)和服務(wù)等內(nèi)容的復(fù)合功能社區(qū)。這一發(fā)展模式包含兩個層面的內(nèi)容：在鄰里的層面上，注重營造復(fù)合功能的、適宜步行的社區(qū)，減少對小汽車的依賴程度，同時塑造良好的城鎮(zhèn)生活氛圍；在區(qū)域的層面上，引導(dǎo)空間開發(fā)采用此模式，沿區(qū)域性公交走廊呈節(jié)點狀布局，形成整體有序的網(wǎng)絡(luò)狀結(jié)構(gòu)，扭轉(zhuǎn)傳統(tǒng)的城市“攤大餅”用地模式，進行城市空間結(jié)構(gòu)的“瘦身”，提高城市運轉(zhuǎn)效率，打造城市生活氛圍。

四、結(jié)語

伴隨我國社會經(jīng)濟迅猛發(fā)展，城市面臨著城鎮(zhèn)化和工業(yè)化的雙重壓力，而城市交通發(fā)展則面臨機動化、一體化等一系列挑戰(zhàn)。廣大居民出行需求激增，私家車迅速普及，道路交通堵塞狀況已由城市中心區(qū)向郊區(qū)中心、片區(qū)聯(lián)系通道轉(zhuǎn)移。城市內(nèi)建設(shè)快速路和大立交已不能有效緩解交通堵塞，而“產(chǎn)城一體”理念的提出，正是解決這些交通問題的一劑良方。在“產(chǎn)城一體”的背景下，不僅可以轉(zhuǎn)變城市交通發(fā)展理念，優(yōu)先建設(shè)集約型和節(jié)約型交通設(shè)施，鼓勵居民選用綠色交通方式，倡導(dǎo)城市交通與土地利用的協(xié)調(diào)發(fā)展，更能縮短居民出行距離，減少交通能耗和污染排放，構(gòu)筑出人性化的優(yōu)質(zhì)生活環(huán)境。

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