李彬

導(dǎo)讀：隨著私家車(chē)時(shí)代的來(lái)臨，對(duì)道路資源提出了更高的要求，而我國(guó)城市的高密度特征和較低的人均道路面積將遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿(mǎn)足私家車(chē)快速發(fā)展的需求。為緩解私家車(chē)劇增與道路資源匱乏的矛盾，必須對(duì)我國(guó)私家車(chē)現(xiàn)狀和道路的發(fā)展特征進(jìn)行研究分析，對(duì)國(guó)內(nèi)外城市的相關(guān)經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行探討和歸納，并在結(jié)合我國(guó)城市自身發(fā)展特點(diǎn)的基礎(chǔ)上，提出破解城市交通中的修路與減車(chē)矛盾的思路和長(zhǎng)效對(duì)策。

前言

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，人民物質(zhì)生活水平不斷提高，私家車(chē)作為大眾出行的交通工具日益普及，我國(guó)在逐步邁入私家車(chē)時(shí)代的同時(shí)，隨之而來(lái)的是全國(guó)各大城市均面臨不同程度的交通擁堵問(wèn)題。

我國(guó)人口眾多，城市用地緊張，道路交通用地在城市用地中所占的比例不可能有大的提高，私家車(chē)的快速發(fā)展將使我國(guó)道路基礎(chǔ)設(shè)施不足的矛盾更加嚴(yán)重，因此，緩解私家車(chē)的增長(zhǎng)需求與道路資源的矛盾是解決城市交通擁堵問(wèn)題的重要手段。

一、我國(guó)私家車(chē)與道路發(fā)展的多元特征

（一）私家車(chē)增長(zhǎng)迅速，道路設(shè)施增長(zhǎng)相對(duì)緩慢

截至2011年底，全國(guó)機(jī)動(dòng)車(chē)總保有量達(dá)2.33億輛，其中汽車(chē)1.14億輛，汽車(chē)占機(jī)動(dòng)車(chē)的比率首次超過(guò)摩托車(chē)，我國(guó)私家車(chē)結(jié)構(gòu)由摩托車(chē)為主向汽車(chē)為主轉(zhuǎn)變。私家車(chē)迅速增長(zhǎng)，其保有量達(dá)7206萬(wàn)輛，占汽車(chē)保有量的73.2%。

由于機(jī)動(dòng)車(chē)迅速增長(zhǎng)是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的結(jié)果，近10年來(lái)，機(jī)動(dòng)車(chē)保有量保持較快增長(zhǎng)速度，年均增量達(dá)1000萬(wàn)輛左右，2011年全年增加1773萬(wàn)輛，而道路設(shè)施的增長(zhǎng)受空間、城市布局等多方面的制約。過(guò)去10年間，城市道路長(zhǎng)度增加2.1倍，人均道路面積增加1.7倍，但與此同時(shí)，機(jī)動(dòng)車(chē)保有量增加了4.6倍，私家車(chē)保有量增加9倍，日均機(jī)動(dòng)車(chē)出行增加了24倍。由此可知，城市道路等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)跟不上交通需求增長(zhǎng)速度，而且現(xiàn)狀城市可利用的土地規(guī)模有限，單純靠新建城市道路無(wú)法緩解交通出行壓力。

隨著城市的發(fā)展，城市人多地少的矛盾逐步凸現(xiàn)，城市用地緊張，交通用地在城市用地中的比重較少，城市道路面積的增長(zhǎng)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到私家車(chē)增長(zhǎng)速度。而私家車(chē)作為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的產(chǎn)物，伴隨著城市經(jīng)濟(jì)水平的發(fā)展逐年遞增，以廣州和上海為例：城市道路面積的年增長(zhǎng)速度逐步降低，而私家車(chē)年增長(zhǎng)速度約為20%。因此，結(jié)合中國(guó)大型城市的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，城市永遠(yuǎn)不能提供滿(mǎn)足私家車(chē)交通需求的道路空間。

（二）機(jī)動(dòng)車(chē)擁有率低，區(qū)域分布集中密度高

我國(guó)作為一個(gè)人口大國(guó)，私家車(chē)總擁有量較高，但是較之發(fā)達(dá)國(guó)家，我國(guó)私家車(chē)擁有率卻不高。從私家車(chē)分布密度來(lái)看，我國(guó)的密度較之發(fā)達(dá)國(guó)家高出很多。就人均可利用的城市土地面積來(lái)看，我國(guó)的人均可利用的城市土地面積卻只有世界平均值的1/3。

我國(guó)私家車(chē)發(fā)展最發(fā)達(dá)的城市，如北京，機(jī)動(dòng)車(chē)保有水平較高，千人機(jī)動(dòng)車(chē)擁有量為234輛，相對(duì)于美國(guó)千人機(jī)動(dòng)車(chē)擁有量為700輛左右和西方國(guó)家400輛左右，還有一定的差距，但是城市的私家車(chē)的分布密度已超過(guò)美國(guó)和歐洲國(guó)家。以小汽車(chē)為主的北美國(guó)家，雖然其汽車(chē)千人擁有量已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)北京、上海等國(guó)內(nèi)大型城市，但是其國(guó)家城市發(fā)展用地大，因此小汽車(chē)分布密度較我國(guó)大型城市較少。

（三）路網(wǎng)規(guī)劃滯后，交通流量集中度高

隨著機(jī)動(dòng)車(chē)的迅速增長(zhǎng)，城市大運(yùn)量的交通走廊的出現(xiàn)，各個(gè)城市普遍進(jìn)行了大規(guī)模的道路規(guī)劃和建設(shè)，但是道路設(shè)施總?cè)萘恳廊徊蛔?，路網(wǎng)的結(jié)構(gòu)及功能仍不盡合理，難以滿(mǎn)足未來(lái)交通持續(xù)增長(zhǎng)的需要。在機(jī)動(dòng)車(chē)擁有水平遠(yuǎn)低于發(fā)達(dá)國(guó)家大城市的情況下，交通擁擠矛盾已經(jīng)較為突出，且由于政府部門(mén)往往重視對(duì)城市快速路和主干道的規(guī)劃和建設(shè)，導(dǎo)致路網(wǎng)組成結(jié)構(gòu)不合理，缺乏相應(yīng)的補(bǔ)充層次道路網(wǎng)，路網(wǎng)功能層次不清晰。雖然道路面積在一定程度上增加，但是道路里程數(shù)的增加速度較慢，其中就支路網(wǎng)密度而言，同發(fā)達(dá)國(guó)家差距較大，尚未形成合理優(yōu)化的道路系統(tǒng)，以上海和廣州為例，道路里程數(shù)的增長(zhǎng)速度約為道路面積增長(zhǎng)速度的1/3。

隨著交通量集中度的增加，城市道路層次功能不清晰，交通的生成點(diǎn)與主要的干路系統(tǒng)缺乏過(guò)渡性連接設(shè)施，城市交通集中在幾條貫通性干路上，不利于不同類(lèi)別道路系統(tǒng)交通功能的發(fā)揮，且現(xiàn)狀各級(jí)路網(wǎng)系統(tǒng)性差，斷頭路較多，路網(wǎng)整體性功效也就無(wú)法得到有效發(fā)揮。

二、境外城市路車(chē)矛盾破解的經(jīng)驗(yàn)借鑒

（一）香港模式

雖然香港人口密度比北京更大，但是至今沒(méi)有對(duì)私家車(chē)上牌進(jìn)行過(guò)任何限制。近十年來(lái)，香港只增加了約8.2萬(wàn)輛私家車(chē)，私家車(chē)增速緩慢，其采取的主要措施有：

1.領(lǐng)取牌照容易，養(yǎng)車(chē)費(fèi)用昂貴

香港采取每年收取牌照費(fèi)用的方式，其牌照費(fèi)用視引擎大小收取，在香港，最低的車(chē)牌費(fèi)為3929元/年。對(duì)于一般的香港人而言，假如擁有私家車(chē)，每年的交牌費(fèi)用是一筆不小的負(fù)擔(dān)。通過(guò)增加養(yǎng)車(chē)費(fèi)用的經(jīng)濟(jì)杠桿，達(dá)到限制私家車(chē)的快速發(fā)展。

2.擁有私車(chē)多，用車(chē)頻率低

香港的燃油稅包括在油價(jià)中，在私家車(chē)主支付的燃油費(fèi)用中，其中一半是高額的燃油稅。通過(guò)長(zhǎng)期征收高額的燃油稅，增加私家車(chē)的出行的成本，以降低私家車(chē)的使用頻率，減少私家車(chē)的交通量。

3.大力完善城市公共交通

在香港所有機(jī)動(dòng)車(chē)中，私家車(chē)占66%，公共交通車(chē)占6%，但是香港路面的私家車(chē)在30%以下，公共交通車(chē)在70%以上。這是因?yàn)橄愀鄞罅ㄔO(shè)地鐵等設(shè)施，成功地把大眾的出行需求引向各種公共交通工具。每個(gè)新鎮(zhèn)都通地鐵，因此大部分香港人都選擇公共交通工具出行，即便有私家車(chē)也是周末才用。

（二）日本模式

日本人口密度較大，私家車(chē)擁有率較高，大概在60%左右，但由于使用成本高，近年來(lái)私家車(chē)增長(zhǎng)速度較慢，加之合理地引導(dǎo)私車(chē)出行，從而使私車(chē)對(duì)交通影響總體受控。

1.買(mǎi)車(chē)必須提供停車(chē)位證明

日本政府對(duì)待私家車(chē)的發(fā)展“以靜制動(dòng)”，利用有限的停車(chē)位限制私家車(chē)的發(fā)展，政府規(guī)定買(mǎi)車(chē)必須提供停車(chē)位證明。由于日本人口密度較大，人均可利用的道路面積較小，因此其停車(chē)位配建指標(biāo)相對(duì)較少，通過(guò)停車(chē)位證明方式，限制私家車(chē)的快速發(fā)揮。

2.公共交通吸引力不斷

私家車(chē)的擁有率較高，大城市公共交通發(fā)達(dá)，因此私家車(chē)擁有率低于鄉(xiāng)村。在農(nóng)村和小城市，一般出行都會(huì)開(kāi)車(chē)。在大城市，由于考慮到塞車(chē)、停車(chē)費(fèi)昂貴等因素，一般出行會(huì)選擇地鐵、電車(chē)等公共交通，但在遠(yuǎn)離城市中心的地方度周末或度假時(shí)，會(huì)選擇私家車(chē)出行。

（三）新加坡模式

新加坡作為一個(gè)島國(guó)，其國(guó)土面積小，人口密度較大，城市的汽車(chē)容量也基本飽和，但依然相對(duì)便捷，秘訣有以下兩方面：

1.限定機(jī)動(dòng)車(chē)使用期限

新加坡采取汽車(chē)擁車(chē)證模式限制機(jī)動(dòng)車(chē)的增長(zhǎng)，即每個(gè)擁車(chē)證對(duì)應(yīng)1輛車(chē)，有效期10年（出租車(chē)8年，不可延期），擁車(chē)證的價(jià)格根據(jù)實(shí)時(shí)的供需情況和機(jī)動(dòng)車(chē)型號(hào)制定，且為了抑制投機(jī)，擁車(chē)證不可轉(zhuǎn)讓。另外購(gòu)車(chē)需征收高額稅收，因此，繳納的各種附加費(fèi)用遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于購(gòu)車(chē)價(jià)格，有效地抑制了私家車(chē)的增長(zhǎng)。

2.限制私家車(chē)使用范圍和時(shí)段

新加坡已形成面積約為130平方公里的交通收費(fèi)區(qū)，通過(guò)對(duì)高峰時(shí)段進(jìn)出該中心區(qū)收取擁堵費(fèi)，進(jìn)入中心區(qū)車(chē)流量減少。數(shù)據(jù)顯示，通過(guò)收取擁堵費(fèi)后，在高峰時(shí)段進(jìn)入城市中心區(qū)的車(chē)輛減少了44.5%。

三、我國(guó)緩解城市路車(chē)矛盾的多元對(duì)策

隨著道路交通的擁堵，政府部門(mén)不斷加快道路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，道路的供給和私家車(chē)的需求會(huì)稍微緩解，但是道路空間有限性、不可再生性決定了道路增長(zhǎng)的潛力有限，私家車(chē)對(duì)道路的需求將永遠(yuǎn)超過(guò)道路增長(zhǎng)，導(dǎo)致城市的交通擁堵問(wèn)題將日漸凸現(xiàn)。而僅僅依靠新建道路基礎(chǔ)設(shè)施，增加交通供給無(wú)法解決其長(zhǎng)遠(yuǎn)問(wèn)題，所以必須從城市交通需求管理進(jìn)行考慮。

城市交通系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展是城市可持續(xù)發(fā)展的重要方面。促進(jìn)城市交通可持續(xù)發(fā)展的主要途徑之一是降低小汽車(chē)的擁有量和使用頻率，鼓勵(lì)居民出行向公共交通方式轉(zhuǎn)移。

（一）優(yōu)先發(fā)展城市公共交通

私家車(chē)快速的發(fā)展，導(dǎo)致有限的城市道路資源遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿(mǎn)足其發(fā)展需求，盡管這一問(wèn)題的發(fā)生原因很多，然而缺乏一個(gè)便捷、舒適和高效的城市公共交通系統(tǒng)是其重要原因之一。從香港、東京、新加坡私家車(chē)發(fā)展來(lái)看，盡管其私人小汽車(chē)居民擁有率較高，但是其城市公共交通系統(tǒng)十分發(fā)達(dá)，地鐵、公交站點(diǎn)和換乘樞紐遍布全市，乘坐公交與換乘方便快捷，能較好的滿(mǎn)足市民的出行需求，即使在早晚高峰時(shí)段，仍有80%以上的人會(huì)選擇公交出行。相對(duì)于私家車(chē)出行，公共交通不僅便捷高效，且出行成本較低，城市公交的吸引力已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)私人小汽車(chē)等各種出行交通方式，這使得私人小汽車(chē)高擁有率的城市中，城市道路交通仍保證通暢。

1.確定公交優(yōu)先的交通定位

小汽車(chē)的運(yùn)能僅相當(dāng)于公交運(yùn)能的五分之一到十分之一，而占用的道路資源卻是公交的十到二十倍。軌道交通或架在空中，或埋在地下，占用土地較少。因此，應(yīng)適當(dāng)限制小汽車(chē)的使用，大力發(fā)展以軌道交通為主的公共交通。

公交優(yōu)先之所以不盡人意，從表面上看是私車(chē)在占用道路、分流客源，但更多的是由于現(xiàn)有的公交供給遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿(mǎn)足日益增長(zhǎng)的公交需求，使得部分出行者不得不舍棄方便實(shí)惠的公交車(chē)。我國(guó)道路資源緊張的特征，決定我國(guó)城市交通應(yīng)采用占道面積少、運(yùn)量大、速度快的新型公交運(yùn)送模式，而不是倚重于人均占道面積多、停車(chē)面積大的小汽車(chē)模式。從社會(huì)學(xué)的角度來(lái)看，提倡公交優(yōu)先，也是一個(gè)社會(huì)公平，即城市正義的問(wèn)題。

2.提升公共交通的競(jìng)爭(zhēng)力

我國(guó)道路增長(zhǎng)速度較快，但是私家車(chē)的發(fā)展速度更快，道路的發(fā)展永遠(yuǎn)跟不上私家車(chē)的發(fā)展。相對(duì)于歐美國(guó)家，我國(guó)人均可利用面積較少，意味著人均占道路面積較少的公共交通更應(yīng)優(yōu)先發(fā)展。相對(duì)于私家車(chē)，公共交通在準(zhǔn)時(shí)性、可達(dá)性、舒適度等方面不如私家車(chē)，因此提高城市公共交通吸引力關(guān)鍵在于其提供最優(yōu)先、最可信的出行方式，提升城市公共交通的競(jìng)爭(zhēng)力，使市民真正體驗(yàn)到方便、準(zhǔn)時(shí)、舒適和經(jīng)濟(jì)的公共交通出行方式，將私家車(chē)出行轉(zhuǎn)變?yōu)楣步煌ǔ鲂小?/p>

（二）合理引導(dǎo)私家車(chē)的使用

當(dāng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展達(dá)到一定程度，私家車(chē)擁有量就不一定能衡量地區(qū)收入水平了。發(fā)達(dá)的公共交通系統(tǒng)、道路網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化和有效的執(zhí)法管理，才是社會(huì)進(jìn)步的重要標(biāo)志。

城市道路的最初始和最人本的功能就是便于人們行走、人際交流，滿(mǎn)足人對(duì)自然開(kāi)放空間的心理需求。與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，中國(guó)的私家車(chē)擁有率并不高，大城市交通擁堵現(xiàn)象越來(lái)越嚴(yán)重，一方面是城市公共交通不能高效滿(mǎn)足市民的出行需求，另一方面在于私家車(chē)的不合理使用，可以從以下三方面引導(dǎo)私人小汽車(chē)的使用，改變用車(chē)習(xí)慣。

1.規(guī)定使用時(shí)段

中國(guó)各主要城市交通擁堵現(xiàn)象出現(xiàn)在早晚高峰時(shí)段，其原因?yàn)楝F(xiàn)狀道路容量不能滿(mǎn)足早晚高峰時(shí)段的出行需求，而高峰時(shí)段私家車(chē)在道路上的出行比例約為60%。通過(guò)收取高峰時(shí)段通行費(fèi)等經(jīng)濟(jì)杠桿形式，提高公共交通的舒適性和準(zhǔn)時(shí)性，對(duì)使用私家車(chē)時(shí)段出行進(jìn)行誘導(dǎo)。

2.限制使用頻率

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，中國(guó)各個(gè)主要城市私家車(chē)的出行總量中大約有45%的出行范圍在5公里以?xún)?nèi)，私家車(chē)出行次數(shù)較多，使用頻率高，首先可適當(dāng)發(fā)展自行車(chē)出行，將部分短距離的出行轉(zhuǎn)移至自行車(chē)出行上。另外，增加私家車(chē)出行成本，改變短距離使用小汽車(chē)出行的習(xí)慣。

3.確立使用范圍

各個(gè)城市中心區(qū)內(nèi)由于土地開(kāi)發(fā)相對(duì)集中，而承擔(dān)起相對(duì)集中交通量的道路資源有限，中心區(qū)內(nèi)應(yīng)限制私家車(chē)的使用。在遠(yuǎn)距離連接市中心的出行中，應(yīng)完善P+R設(shè)施，以公共交通作為連接市區(qū)的通道，在部分區(qū)域加強(qiáng)小汽車(chē)接駁。

（三）優(yōu)化道路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，合理分配路權(quán)

目前城市的道路通行能力的不足已導(dǎo)致較為嚴(yán)重的交通擁擠，同時(shí)表明了道路建設(shè)的必要性和緊迫性。但鑒于我國(guó)城市用地特征，可供建設(shè)道路的土地面積有限，因此，在適當(dāng)增加道路資源的基礎(chǔ)上，更應(yīng)優(yōu)化現(xiàn)有的道路資源，提高道路的利用效率。

1.提高路網(wǎng)資源的利用率

進(jìn)一步完善道路路網(wǎng)，合理規(guī)劃布局，優(yōu)化道路網(wǎng)等級(jí)結(jié)構(gòu)，完善交通干道與支路系統(tǒng)的過(guò)渡性連接設(shè)施，利用道路的限行設(shè)施，將不同出行距離的交通相互分離，提高整個(gè)路網(wǎng)資源的利用率，發(fā)揮不同等級(jí)路網(wǎng)的功能，避免機(jī)動(dòng)車(chē)聚集在有限的主要干道上。

推進(jìn)道路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，優(yōu)化道路等級(jí)結(jié)構(gòu)，最終形成一個(gè)以快速路、主干路為骨架，次干路和支路為基礎(chǔ)，保障公交優(yōu)先通行，充分重視慢行交通的道路運(yùn)行系統(tǒng)。

2.完善城市道路的通達(dá)性

對(duì)城市的等級(jí)道路瓶頸、堵頭和錯(cuò)位道路進(jìn)行改善優(yōu)化，保持低等級(jí)道路的連貫性。對(duì)于主次干道平行的支路重新進(jìn)行功能定位。完善城市道路等級(jí)的通達(dá)性需提高城市低等級(jí)道路的密度，逐步形成功能完善、覆蓋面廣的低等級(jí)道路系統(tǒng)，并在提高干道網(wǎng)的效率的同時(shí)，為市民生活性出行提供最直接的服務(wù)。

3.完善公共交通的專(zhuān)用道

大力發(fā)展公交專(zhuān)用道，完善道路資源在不同的交通出行方式中合理分配，實(shí)現(xiàn)道路資源對(duì)公共交通“傾斜性”和對(duì)私家車(chē)“排他性”。根據(jù)數(shù)據(jù)，表明平均運(yùn)載一個(gè)人所占道路面積，小汽車(chē)是大型公共汽車(chē)的5倍, 在行駛中車(chē)與車(chē)之間的距離所占面積，小汽車(chē)是大型公共汽車(chē)的9倍。如果按小汽車(chē)實(shí)際運(yùn)載人數(shù)為1.3人，則小汽車(chē)平均運(yùn)載一人所占道路面積為大型公共汽車(chē)的36倍。有限的道路資源將不能擔(dān)負(fù)起私家車(chē)高道路資源需求，劃分公交專(zhuān)用道將有利于道路資源利用的最大化，實(shí)現(xiàn)有限的道路資源滿(mǎn)足多數(shù)人的交通出行需求。

小結(jié)

我國(guó)已經(jīng)步入私家車(chē)的初始階段，我們面臨的問(wèn)題并不是私家車(chē)進(jìn)入家庭的速度，而應(yīng)該放在中國(guó)城市發(fā)展的大背景下對(duì)整個(gè)交通系統(tǒng)進(jìn)行考慮，對(duì)城市可利用的土地、道路面積和里程的供給和私家車(chē)所帶來(lái)的負(fù)面效應(yīng)進(jìn)行綜合考慮。為緩解日益增長(zhǎng)的私家車(chē)需求和有限的道路供給之間的矛盾，不僅要對(duì)兩者進(jìn)行科學(xué)的交通管理和規(guī)劃，還應(yīng)采取一定的手段對(duì)私家車(chē)增長(zhǎng)、使用習(xí)慣進(jìn)行必要的引導(dǎo)，以促使其城市交通走上可持續(xù)發(fā)展道路。

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責(zé)任編輯：張煒