撰文/莫知 李佐

重返線描圖時(shí)代

撰文/莫知 李佐

今天的發(fā)達(dá)媒體時(shí)代，記錄新聞和其他事件的方式有很多，并可以帶給人們精確的觀感，留下清晰的印象。那么，如果時(shí)光倒退200年，在人類已經(jīng)跨步邁出了探索和利用自然的步伐，并且已經(jīng)在社會體系中形成了越來越具體和完善的規(guī)范、秩序之時(shí)，他們又是如何記錄下那些層出不窮的新發(fā)現(xiàn)、新發(fā)明和特殊事件的呢？人作為社會性極強(qiáng)的地球生命主體，對歷史的記錄一直都是苛求的，也正因?yàn)槿绱?，我們才能有幸，從各種文字、繪畫和影像文件資料中，親眼目睹歷史。這樣的感覺是會令人心潮澎湃的，甚至感到激動。當(dāng)你坐在書案前，通過簡單、質(zhì)樸、單色的線條、文字和影像與歷史對話，你會感覺自己看到了人類發(fā)展歷史時(shí)光軸上的一個(gè)個(gè)腳印。那么，請隨我們一起，鉆進(jìn)那些已經(jīng)經(jīng)過百年甚至數(shù)百年沉寂的畫稿堆中，看看海洋。

在人類探索海洋的初期，因?yàn)橹R的匱乏，對很多奇怪的現(xiàn)象無法給出合理的解釋，所以多半會伴隨著神仙妖怪的故事和傳說流傳至今。最初，人們不知道巨型魷魚為何物，便認(rèn)為它是海底的妖魔鬼怪。從一系列記錄圖片中可以看出，繪畫者充分發(fā)揮了自己的想象力，將這些“海怪”的恐怖描繪得淋漓盡致。

人類早期對海洋的認(rèn)識，和對陸地、對天空、對其他各種自然現(xiàn)象的認(rèn)識一樣，有很多假想，留下了在今天看起來像神話故事一樣的很多傳說。其中關(guān)于海洋巨獸和海怪的故事非常之多，甚至有書籍專門記載，當(dāng)然更少不了相關(guān)的繪畫記錄。比如1539年出版的《海之地圖（拉丁語：Carta marina；map of the sea）》里，便記載了很多關(guān)于海怪的故事，繪制了豐富的圖片。如古老的北歐地圖里就記錄了海上和北歐諸國的地理和奇聞異事，特別是海上怪獸。因其繪制地圖的方法和后來普遍使用的方法不同，發(fā)行量又少，遂逐漸被人淡忘，以致很多人懷疑這本書是否真實(shí)存在過。直至1886年，在德國一處酒窖里找到一本副本，這才結(jié)束了關(guān)于這本書的傳說。

1861年，一艘法國軍艦在西班牙海域遭遇巨型魷魚，船員們用加農(nóng)炮射擊魷魚，而且將其尾部綁在船上，企圖拖拽上岸。然而魷魚脫掉了綁縛而逃脫。

深海中生活著超常龐大的巨型魷魚，很可能襲擊人類和船只，甚至將船掀翻。據(jù)記載，目前發(fā)現(xiàn)的最長的魷魚可達(dá)18米，并且人們還不知道，海底是否還有更長更大的魷魚。

1877年，在紐芬蘭海域，一只巨型魷魚被沖上岸。

與巨型魷魚長相相似的巨型章魚，也是古老傳說故事中經(jīng)常提到的海底巨大怪物。據(jù)早期的記載，有些巨型章魚，僅腕長就達(dá)8～9米，身形巨大，一般的小船瞬間便可被其掀翻，甚至拖入海底。由于巨型章魚的排泄物是小魚小蝦的美食，因此巨型章魚常出沒的海域，魚類資源非常豐富，捕魚者往往也會冒著風(fēng)險(xiǎn)前往這些海域捕魚。在挪威海域，就曾傳說有巨型章魚出沒。當(dāng)?shù)厝讼矚g叫它海怪，或者螃蟹魚；有人甚至在自己的作品中稱巨型章魚為“浮動的小島”，可見其體型之巨。其實(shí)巨型章魚直接襲擊船只和人類并不算多，倒是它迅速下沉?xí)r引起的巨大漩渦，會給航行帶來非常大的危險(xiǎn)。

法國軟體生物學(xué)家皮埃爾·丹尼斯·孟福爾曾通過水手在船上的見聞，繪制了一幅巨型章魚的畫作。他一生都致力于研究巨型章魚，想盡辦法證明巨型章魚的存在。1782年，一艘英國軍艦突然消失，孟福爾根據(jù)水手描述，認(rèn)定為巨型章魚吞噬了軍艦。然而英國軍方卻宣布孟福爾的推論為謊言，這導(dǎo)致孟福爾名譽(yù)掃地，從此一蹶不振，最終在饑餓和貧困中死去。直至許多年后，越來越多的人親眼目睹了巨型章魚，這才證明孟福爾的推測可能是正確的。

1896年，在美國加州海灘發(fā)現(xiàn)的巨型章魚被沖上海岸的尸體，身上共8條腕，其中最長的一條長達(dá)7米多。當(dāng)時(shí)的科學(xué)家對這種從未親眼目睹的生物產(chǎn)生了濃厚興趣，最后分析卻令人吃驚：由于章魚身上的膠脂與抹香鯨的十分相似，科學(xué)家們更傾向于這是抹香鯨的一個(gè)變種。然而最終誰也沒能說清楚，這個(gè)巨型怪物到底是什么，一切只不過是猜測。

除巨型章魚之外，海洋怪物傳說最多是大海蛇。較早的關(guān)于海蛇的記錄是1737年，船只駛過格陵蘭島海域時(shí)，海面上突然出現(xiàn)長舌狀的物體，高度超過了船桅，身上有鰭，活像放大了幾萬倍的泥鰍。1848年，在南大西洋海域航行的船只見到了海蛇，據(jù)描述海蛇長約18米，可是科學(xué)家們卻不認(rèn)為那是神秘怪物，而是海豚、海豹之類的成群游動，更有人提出那不過是有人冒充海蛇的惡作劇。

大海蛇是海洋怪物中被提到次數(shù)最多的一個(gè)，在早期關(guān)于海蛇的描述中，它們常常擁有龐大的身軀，躍出海面時(shí)的高度超過了船桅，身上長有鰭。

17世紀(jì)，荷蘭人及英格蘭人均組成龐大的捕鯨船隊(duì)，一年約有300艘荷蘭捕鯨船出海，船員達(dá)18000人。由于荷蘭附近海域內(nèi)鯨的數(shù)量大幅減少，18世紀(jì)初，捕鯨船隊(duì)不得不駛往遙遠(yuǎn)的格陵蘭和戴維斯海峽。18世紀(jì)，來自英國在北美各殖民地的捕鯨船開始出現(xiàn)在大西洋上。到了19世紀(jì)，捕鯨業(yè)的范圍擴(kuò)展到太平洋，并向北延伸至北極地區(qū)。主要來自美國的捕鯨船組成北極捕鯨船隊(duì)，開始成為世界捕鯨業(yè)行業(yè)“大佬”。

人們在南大西洋的圣赫勒拿島捕鯨的場景。

1829年，“揚(yáng)基快船”（主要指來自美國的捕鯨船）的數(shù)量達(dá)到了203艘，并在5年后數(shù)量翻番，達(dá)到421艘。從1846年到1851年，捕鯨船的平均數(shù)量為638艘，這些船主要來自于新貝德福德、楠塔基特、新倫敦和紐約州薩格港，當(dāng)中的絕大多數(shù)是來自于新貝德福德。

1848年7月23日，薩格港的船董托馬斯·威爾康姆·羅伊斯駕船駛過白令海峽，他意外地發(fā)現(xiàn)大量的“新奇怪獸”，這種怪獸其實(shí)就是北極露脊鯨。消息傳出，在接下來捕鯨季中，共有50艘捕鯨船蜂擁至白令海峽，其中有46只揚(yáng)基船，2艘德國船和2艘法國船。如果以船的數(shù)量和所捕殺鯨的數(shù)量來論的話，在1852年，捕鯨活動達(dá)到了頂峰，那一年，一共有220艘船出海，捕殺了2682頭北極露脊鯨。之后的兩年，捕鯨量有所下降，船隊(duì)轉(zhuǎn)到鄂霍茨克海。在那里，捕鯨人的捕獲量在1855年到1857年達(dá)到高點(diǎn)，隨著1858年到1860年鯨的數(shù)目大幅度減少，他們便又回到了白令海峽海域。

1601年12月19日，一頭抹香鯨在海岸上擱淺，好奇的人們聚攏在一起圍觀。藝術(shù)家讓·桑勒丹站在畫面中的左前端，正在用筆在畫布上勾勒這頭龐然大物。畫面中間要用手帕掩住鼻子的，是恩斯特·卡西米爾，他是拿騷伯爵，西班牙戰(zhàn)爭中的英雄。

19世紀(jì)60年代到70年代，美國內(nèi)戰(zhàn)，到處“兵荒馬亂”，謝南多厄河谷、阿拉巴馬州和佛羅里達(dá)州的同盟者侵入捕鯨者們的樂土，奪走、燒毀了46艘揚(yáng)基捕鯨船。而聯(lián)邦則購買了捕鯨船隊(duì)中40艘最老舊的船體，組成了后被稱為“石頭艦隊(duì)”的“船隊(duì)”，目的是將它們沉放在查爾斯頓和薩凡納港口的海水中，以阻斷進(jìn)出港口的通路。不過這個(gè)計(jì)劃后來并沒有實(shí)現(xiàn)。1871年，北極捕鯨船隊(duì)的40艘捕鯨船當(dāng)中，有33艘在貝爾徹和溫賴特內(nèi)灣損失，另有12艘船在1876年損失，這堪稱是當(dāng)年捕鯨業(yè)的滅頂災(zāi)難。

到了19世紀(jì)80年代，蒸汽機(jī)船逐漸進(jìn)入捕鯨業(yè)。雖然購買這種船的價(jià)格高昂，但它還是使舊金山的地位逐漸上升成為那個(gè)時(shí)期最重要的捕鯨港口。到1893年時(shí)，在全部的33艘捕鯨船當(dāng)中，已有22艘是蒸汽機(jī)船。一開始，蒸汽機(jī)船僅在夏季的數(shù)月中出海巡游，但自從1888年到1889年間喬·塔克菲爾德（Joe Tuckfield）在麥肯齊河三角洲（Mackenzie River Delta）附近發(fā)現(xiàn)露脊鯨之后，赫西爾島（Herschel Island）的捕鯨船便不顧天寒地凍，開始了越冬作業(yè)。到了1894和1895年間，在風(fēng)景旖旎的宜人小港波林灣（Pauline Cove），參與越冬捕鯨作業(yè)的捕鯨船已經(jīng)有了15艘之多。到鼎盛時(shí)期的1894到1896年間，約有1000人前往赫西爾島，組成了一個(gè)來自于不同地方，有著不同民族和血統(tǒng)，說著各自語言的小型社會。自那時(shí)起直到20世紀(jì)，越冬捕鯨作業(yè)已經(jīng)在赫西爾島海域“成氣候”。不過，就捕鯨者自身而言，他們更多的注意力都放在了與當(dāng)?shù)氐脑∶裰g進(jìn)行商業(yè)交易，而非捕鯨行動本身。到了1909年，在北極捕鯨船隊(duì)中，只剩下了最后的3艘捕鯨船，12年后，最后一頭因商業(yè)目的而被獵殺的露脊鯨為北極捕鯨船隊(duì)的活動歷史畫上了句號。

18世紀(jì)，荷蘭捕鯨人在北極海域獵捕露脊鯨。背景中為揚(yáng)馬延島上的貝倫伯格火山。揚(yáng)馬延島是世界最北部的一座活火山。

19世紀(jì)，人們手持魚叉等工具，駕駛單艘捕鯨船出海獵鯨的場面。

在人類社會的歷史上，雖然捕魚行業(yè)從技術(shù)到傳統(tǒng)的發(fā)展可圈可點(diǎn)，但捕魚領(lǐng)域可以說道的故事并不很多。但即使這樣，仍可以從黑白的鉛筆畫面上，聯(lián)想起一段灰色的歷史，而這段灰色的歷史竟正是發(fā)生在中國人的身上。

對于體積龐大的獵物，漁民們采用各種手段將其捕獲。這張表現(xiàn)漁民捕魚生產(chǎn)場景的圖中可見，漁民將木楔釘入魚的頭顱，然后用小船將它拖至岸邊。

19世紀(jì)50年代，一大批經(jīng)驗(yàn)豐富的中國漁民從中國南部的珠江三角洲地區(qū)涌到美國加利福尼亞州的海岸邊。從那時(shí)起一直到19世紀(jì)80年代，這群以勤勞著稱的中國人就在從加拿大到墨西哥的整個(gè)美國西海岸建立起了令人矚目并且增長迅速的漁業(yè)經(jīng)濟(jì)。

中國人駕駛著不起眼的小船組成龐大的捕魚船隊(duì)，在加州附近的海域捕獲鯡魚、平魚、香魚、鱈魚、鱘魚和鯊魚等。為了能夠捕到像梭魚那樣體型更為龐大的魚類，他們還用上了中國傳統(tǒng)平板帆船，這些船大都是在美國西海岸本土建造而成。

除了上面提到的一些主要魚種之外，中國漁民還捕撈螃蟹、貽貝、鮑魚、三文魚等，甚至他們也不漏過各種海藻，所有這些產(chǎn)品，逐漸成為當(dāng)時(shí)中國特色海鮮烹飪的主菜。在銷售新鮮海產(chǎn)品之余，中國人還用鹽將它們腌漬成干貨，拿到當(dāng)?shù)厥袌錾鲜圪u，或銷往東亞、夏威夷?？墒呛镁安怀＃袊嗽跐O業(yè)上所取得的初步成功招致了充滿敵意的反應(yīng)。

從19世紀(jì)50年代末開始，大量的歐洲移民，包括希臘人、意大利人和達(dá)爾馬西亞人也開始遷居到美國西海岸從事捕魚活動。他們眼紅中國人紅紅火火的漁業(yè)生意，便想方設(shè)法從加州的立法方面對中國漁民施加壓力，最終，加州通過了一系列稅收制度和法律法規(guī)，矛頭紛紛指向中國漁民。這些倒霉的中國漁民，不得不支付特殊的稅款（中國漁民稅），也不能使用中國傳統(tǒng)的漁網(wǎng)和小帆船出海打漁，但這還不是最慘的。到1888年，美國聯(lián)邦制定了《斯科特法》，這部法律后來被視為美國長期排華、種族歧視等諸多非正義行徑最根本的源頭。《斯科特法》規(guī)定，中國的移民，即使他們是通過正常渠道前往美國并合法生活的，一旦短暫離開了美國本土，也即不能再次進(jìn)入美國領(lǐng)土。由此，中國漁民們便只能駕駛著他們的漁船在離美國西海岸4.8千米（3海里）的范圍內(nèi)捕魚作業(yè)。這種苛刻的限制幾乎掐死了他們的脖子，漸漸地，中國漁民幾乎都放棄了捕魚的工作。

在捕魚方面唯一沒有受到?jīng)_擊的領(lǐng)域就是獵捕鯊魚的買賣，歐美的漁民對這項(xiàng)危險(xiǎn)的工作并不涉獵。許多先前是漁民身份的中國人都轉(zhuǎn)行到三文魚罐頭廠做工。直到20世紀(jì)30年代，那些工廠的主要雇員都還是中國移民，這還多虧是因?yàn)榘兹斯と藢@種艱苦、季節(jié)性強(qiáng)而又酬勞頗低的活計(jì)實(shí)在提不起興趣。

對于還沒有各種先進(jìn)裝備的早期漁民來說，漁業(yè)生產(chǎn)常常都是在與大海、與風(fēng)浪搏斗。

中國漁民還沒有完全脫去東方人的服飾，吃苦耐勞的傳統(tǒng)從一開始就幫助他們換來了原始財(cái)富。

19世紀(jì)的漁業(yè)生產(chǎn)畫面，畫中所描繪的不僅有捕魚必須用到的各種工具，還有漁民們各自駕駛小船在海上作業(yè)的祥和場景。

在工業(yè)革命中，蒸汽機(jī)把人從躬身耕作于荒野之上解放出來，并將他們輸送到工業(yè)生產(chǎn)、交通運(yùn)輸和其他服務(wù)業(yè)的前沿；冶金和煉鋼給技術(shù)革新創(chuàng)造出充足的原材料和嶄新的機(jī)器，這些機(jī)器不斷運(yùn)轉(zhuǎn)著、發(fā)出轟鳴，在廠房里、在碼頭上、在公路邊，人類社會從此翻天覆地。

“偉大東方”蒸汽機(jī)船的建造場面及部分船體的設(shè)計(jì)圖稿。

18到19世紀(jì)，逐漸成熟的專利制度給新發(fā)明的誕生帶來充足保障，并且有錢人們發(fā)現(xiàn)，新技術(shù)在提高生產(chǎn)力的同時(shí)，也能給他們帶來相當(dāng)可觀的利潤，熱錢便紛紛流向各種發(fā)明創(chuàng)造和技術(shù)創(chuàng)新。

沒有人能確信投入的金錢一定可以創(chuàng)造收益，但有一條是肯定的，新發(fā)明代表著前所未有的機(jī)會和機(jī)遇，甚至是一個(gè)嶄新的時(shí)代。在這種信念的支持下，技術(shù)發(fā)明的成果體系就像滾雪球一般越來越龐大，而新技術(shù)一誕生，就會立刻刺激產(chǎn)生與之關(guān)聯(lián)的更新的技術(shù)發(fā)明，乃至形成一個(gè)不斷擴(kuò)展的鏈條。這種技術(shù)革新鏈條上的每個(gè)環(huán)節(jié)，都可以說是人類工業(yè)文明進(jìn)步史上的里程碑，照亮了人類社會發(fā)展的路途。

工業(yè)革命也蔓延到海上，人們越來越頻繁地出海作業(yè)，各種海運(yùn)船只成為重要的生產(chǎn)和交通工具。這些船的大小、復(fù)雜程度和所要耗費(fèi)的資金量都是史無前例的。造船廠已經(jīng)發(fā)展成為龐大的工業(yè)實(shí)體，所建造的船只一般都由投資者聯(lián)合出資建造。

船舶設(shè)計(jì)圖紙被廣泛使用，建造施工都嚴(yán)格依據(jù)圖紙上的線描。之前，這種方法尚屬于由造船的頂尖工匠所掌握的商業(yè)機(jī)密。這已經(jīng)是一個(gè)嶄新的領(lǐng)域，設(shè)計(jì)師和制圖師們扮演著越來越重要的角色。即便如此，造船的技術(shù)演變步伐非常緩慢。在拿破侖戰(zhàn)爭時(shí)期（1799至1815年）所建的船只與兩個(gè)世紀(jì)之前西班牙無敵艦隊(duì)的船只相差無幾，都是基于同樣的設(shè)計(jì)規(guī)劃，僅在船只的設(shè)計(jì)和建造方面出現(xiàn)了數(shù)量客觀的細(xì)微改進(jìn)。比如，船舷內(nèi)傾方案的引入；對船帆和船體造型的改變；機(jī)輪的使用；水線之下硬化銅質(zhì)緊固件的使用，以及為阻擋船蛆和其他污垢而專門采用的銅質(zhì)護(hù)套等。此外，除了在緊固件中廣泛使用之外，造船的過程中，從最初在木質(zhì)船殼的關(guān)鍵聯(lián)接部位以加強(qiáng)力度開始，也越來越多地使用到鐵。

漸漸的，隨著制鐵的技術(shù)不斷進(jìn)步，人們慢慢學(xué)會將鐵板拼接在一起，使它們能夠密不透水，最終能夠制成一個(gè)完整的船體。最初，用鐵建造船體的工藝完全是從建造木船的傳統(tǒng)工藝復(fù)制而來，從搭建船體框架開始，然后在這個(gè)框架上將船殼拼接固定。直到1843年伊薩姆巴德·金德姆·布魯內(nèi)爾建造大不列顛號時(shí)，才采取了全新的設(shè)計(jì)工藝，船體完全由鐵鍛而成。但是，雖然用鐵來鍛造船體取得了巨大的成功，并且與之前所采用的銅質(zhì)護(hù)套相較來說，大大節(jié)省了開銷和船上空間，但在清除因藤壺這樣的附著生物污染方面，卻也產(chǎn)生了諸多的麻煩和問題。

工業(yè)革命在帶來巨大的產(chǎn)業(yè)革新之余，還給人的“流動”創(chuàng)造了無限機(jī)會，并且與造船和航運(yùn)業(yè)的興盛亦相輔相成。1868年，湯姆斯·埃斯米以1000英鎊（大約相當(dāng)于2012年的6萬6千余英鎊）的價(jià)格買下了破產(chǎn)的白星公司商標(biāo)、船標(biāo)。新白星公司將市場定位在大西洋航行的郵輪上，在19世紀(jì)末20世紀(jì)初成為擁有相當(dāng)規(guī)模船隊(duì)的豪華郵輪海運(yùn)公司。

在19世紀(jì)末到20世紀(jì)初期間，共有數(shù)百萬人從歐洲移民到美國和加拿大。而白星公司正是最早開辟輸運(yùn)些移民的航線的航運(yùn)公司之一。他們旗下的郵輪，在為那些富人提供旅行條件優(yōu)越的一等和二等艙位之外，還為普通乘客們提供了價(jià)格便宜的三等艙位。1870年到1872年之間運(yùn)行的大洋級航線，一次可以運(yùn)載1000名三等艙的旅客，并且這種規(guī)模在其后絕大多數(shù)航線中都繼續(xù)保留。白星航運(yùn)有四分之一的新航線都擁有超大承運(yùn)客源的能力，每次可以運(yùn)載超過2000余名三等艙的旅客。航線從1870年開始運(yùn)行時(shí)，白星公司就將市場主要定位于移民。公司的業(yè)務(wù)核心被放在英國，從愛爾蘭輸出的移民曾是公司歷史上最主要的收入來源。

公司旗下最著名的船艦，莫過于1912年4月沉沒的泰坦尼克號。不過隨著巨輪的沉沒，公司也步履維艱，全球范圍經(jīng)濟(jì)大蕭條，航運(yùn)業(yè)務(wù)一落千丈。兩次并購案之后，在英國政府干預(yù)下，白星公司與其最大的競爭對手卡納德航運(yùn)公司合并，并更名為卡納德—白星航運(yùn)公司。1947年，白星公司剩余的股份也被卡納德全部買下，白星兩字被徹底去掉，只稱為卡納德航運(yùn)公司。

隨著金屬元部件越來越多地被用于船只建造，工業(yè)化生產(chǎn)的腳步也愈加緊密，工業(yè)社會離人類的距離也愈發(fā)近了。

各種大事件幾乎時(shí)時(shí)刻刻與人類的社會生活相伴。這些事件中，有的是災(zāi)難，有的則是推動人類社會進(jìn)步的動力。在那些歷史上留下的速寫稿中，更不乏對這些大事件的記錄。自從人類對海洋以及大洋彼岸產(chǎn)生濃厚興趣并開始試圖打破海洋對人類溝通的阻隔、開始造船出海探索海洋，海難就一直伴隨著我們，其中最著名的恐怕當(dāng)數(shù)“泰坦尼克”號沉沒。而與技術(shù)條件限制和惡劣的海洋天氣所造成的海難相比，海洋戰(zhàn)爭則顯得更為慘烈。而像第一條海底電纜的鋪設(shè)這樣的大事件，則在人類文明史上寫下了輝煌的篇章……

1912年，“泰坦尼克”號在處女航時(shí)不慎與冰山相撞，造成了悲慘的沉船事件。

“泰坦尼克”號所處的工業(yè)時(shí)代，蒸汽機(jī)船正在逐步代替帆船成為主要的航海工具。但由于穿上所需的安全措施并不成熟，常常發(fā)生鍋爐失火的事故，由此引發(fā)的海難在那個(gè)年代頻頻出現(xiàn)。

在巨輪沉沒的過程中，不同的人物展現(xiàn)出不同的內(nèi)心世界。幾位爵士樂手在船體傾斜的過程中依然繼續(xù)演奏音樂，以平息人們的恐慌和焦慮的情緒，在《上帝，離你越來越近（Nearer, My God, to Thee）》的樂聲中，樂隊(duì)成員與巨輪一同沉入海底。隨船一起沉入海底的，還有拒絕接受救助的船長和設(shè)計(jì)師。當(dāng)然，面對突如其來的災(zāi)難，更多人表現(xiàn)出恐懼、絕望、聽天由命、不知所措和尋找生路。

關(guān)于“泰坦尼克”號沉沒前后的繪畫作品很多，但基本為作者通過事件的相關(guān)描述而作，并非親眼所見，如《泰坦尼克號的沉沒（Sinking of the Titanic）》和《逃離沉船（Leaving the sinking liner）》都為災(zāi)難幾天之后，畫家通過報(bào)道所畫，而這幾位畫家都以為雜志繪制海難沉船圖像而聞名。

沉船事故發(fā)生時(shí)，驚慌失措的人們。

號稱“日不落帝國”的英國，在航海方面有著頗多的經(jīng)驗(yàn)和雄厚的實(shí)力，卻也難逃海難的悲劇。在西班牙王位爭奪戰(zhàn)時(shí)期，很多歐洲國家被卷入戰(zhàn)爭，由英國、奧地利和荷蘭軍艦組成的艦隊(duì)準(zhǔn)備圍攻法國的多倫港。戰(zhàn)役失敗后，英國海軍不得不撤回英國本土。由21艘軍艦組成的艦隊(duì)從直布羅陀出發(fā)，途徑英吉利海峽，最終目的地為普斯茅斯。在沒有聲吶、紅外遙感技術(shù)，更不用說衛(wèi)星定位的18世紀(jì)初，航海路線很大程度上依靠的是羅盤和海圖，而前方障礙物主要依靠望遠(yuǎn)鏡觀察?？耧L(fēng)和暴雨使能見度大大降低，望哨上的士兵根本看不清前方有什么，于是有4艘軍艦不小心觸礁。巨大的海浪使逃生和救援非常困難，事后統(tǒng)計(jì)約有1400至2000船員在這次海難中遇難，成為英國航海史上死亡人數(shù)最多的一次海難。

大航海時(shí)代，包括奴隸在內(nèi)的各種資源的爭奪戰(zhàn)不斷發(fā)生和升級，逐漸演變成兩個(gè)國家甚至幾個(gè)國家間的海上戰(zhàn)爭。

蒸汽機(jī)和冶鐵技術(shù)是現(xiàn)代歐洲發(fā)展的重要標(biāo)志。而這兩項(xiàng)技術(shù)的綜合運(yùn)用，在造船業(yè)上尤為明顯。蒸汽機(jī)取代風(fēng)帆成為航海的主要動力，而只有鐵造的船只，才能盛得下蒸汽機(jī)。隨著工業(yè)時(shí)代的到來，諸如鐵礦、煤礦這些資源就變得炙火可熱，歐美各個(gè)發(fā)達(dá)國家搶奪這些資源的沖突也就日益增多，直至最后演變成為世界大戰(zhàn)。

其實(shí)，早在大航海時(shí)代，包括奴隸在內(nèi)的各種資源的爭奪戰(zhàn)便不斷發(fā)生和逐漸升級，直到成為兩個(gè)國家甚至幾個(gè)國家集團(tuán)間的海上戰(zhàn)爭。1804年，拿破侖一世稱帝后，開始了征服歐洲的龐大計(jì)劃。作為反法同盟之一的英國，憑借地理位置的優(yōu)勢和強(qiáng)大的海軍，對法國進(jìn)行海上封鎖。拿破侖既想突破英國對其出海權(quán)的控制，更想趁機(jī)攻占英國，一場爭奪大西洋海上霸權(quán)的戰(zhàn)爭在所難免。第二年，法國、西班牙聯(lián)合艦隊(duì)和英國海軍在西班牙海域特拉法加展開激戰(zhàn)，雙方各投入軍艦33和27艘，英國憑借其先進(jìn)的戰(zhàn)術(shù)思想和出眾的作戰(zhàn)能力擊敗了法西聯(lián)軍。戰(zhàn)役之后，英國進(jìn)一步控制了大西洋的制海權(quán)，經(jīng)由大西洋到非洲和美洲的船只，都在英國的控制之下，從而確立了海上霸主的地位。而法國失去制海權(quán)后，與反法同盟在歐洲大陸的戰(zhàn)爭面臨著資源匱乏的危險(xiǎn)，最終也戰(zhàn)敗給反法同盟。

當(dāng)時(shí)的英吉利海峽上，正值狂風(fēng)肆虐，暴雨傾盆，將艦隊(duì)吹離了正常的航線。

德國的“SS奧地利”號，是一艘運(yùn)輸貨物的貨輪，往返于德國和美國之間。1858年，貨輪從漢堡出發(fā)，準(zhǔn)備前往紐約。在剛剛駛離德國不久，由于鏈條受熱過大，達(dá)到了燃點(diǎn)，最終整條船燒毀沉沒，事件造成449名船員喪生。

英國和法國雖在英吉利海峽兩岸隔海相望，但在海上霸權(quán)的爭奪上，可謂一對冤家宿敵。早在18世紀(jì)末期，在加勒比海制海權(quán)爭奪中，雙方海軍多次交戰(zhàn)。可是這兩個(gè)歷史上戰(zhàn)爭頻發(fā)的國家，在經(jīng)濟(jì)、科技和文化上的交流與合作，也數(shù)不勝數(shù)。

1850年，在英國和法國之間鋪設(shè)的海底電纜，是人類歷史上鋪設(shè)的第一條海底電纜。當(dāng)時(shí)，歐洲大陸很多地方已經(jīng)鋪設(shè)了電纜，可以通過電報(bào)迅速傳遞信息，唯有大陸之外的英國和其他國家的溝通相當(dāng)麻煩。于是，法國電報(bào)公司率先嘗試通過海底電纜傳輸電報(bào)信號。由于當(dāng)時(shí)橡膠技術(shù)還不成熟，沒過幾天海底電纜外的膠皮就被海水腐蝕了?？茖W(xué)家們并沒有放棄，他們在實(shí)驗(yàn)室里一次又一次地摸索著適合置于海底、能夠禁得住海水腐蝕的絕緣橡膠材料。終于，他們發(fā)現(xiàn)使用杜仲膠作為電纜的絕緣橡膠，能夠克服海水腐蝕的難題。海底電纜的成功鋪設(shè)，將英國和法國乃至整個(gè)歐洲聯(lián)系得更緊密了。1858年鋪設(shè)了第一條橫跨大西洋的海底電纜，1902年鋪設(shè)了橫跨太平洋的第一條電纜。這些科技的發(fā)明和進(jìn)步，將人類拉得更近，彼此的交流和往來變得更容易了。如今，橫穿英吉利海峽的英法海底隧道，人們驅(qū)車不到一個(gè)小時(shí)就可到達(dá)海洋彼岸。巴黎到倫敦，過去人們需要4至5天時(shí)間，如今搭乘穿過海底的高速列車，只用兩個(gè)半小時(shí)。

畫家威廉姆·克拉克森·斯坦斐爾德（1793年～1867年）的《The Battle of Trafalgar》生動描繪了當(dāng)時(shí)英法戰(zhàn)爭的場面。

在海底電纜鋪設(shè)之前，英國和法國之間的聯(lián)系，還多為書信往來，一封信從巴黎寄到倫敦，最快也要4～5天，長的話，可謂遙遙無期了。

19世紀(jì)大西洋海底電纜的敷設(shè)是一項(xiàng)偉大的科學(xué)成就，當(dāng)時(shí)的媒體對敷纜工程的報(bào)道長達(dá)十余年之久，許多著名的畫家以此為素材創(chuàng)作了大量作品。上圖為工人們正在車間生產(chǎn)海底電纜，左圖和下圖為海底電纜的敷設(shè)現(xiàn)場。