王全賢

(北京市政建設(shè)集團(tuán)有限責(zé)任公司 北京 100055)

1 工程概況

隨著國(guó)內(nèi)城市化進(jìn)程的加快，城市交通擁堵問(wèn)題日益突出，北京、上海、廣州等一線大城市出現(xiàn)嚴(yán)重?fù)矶?，二、三線城市也逐漸擁堵起來(lái)，各地基本都以發(fā)展地鐵作為解決城市交通擁堵問(wèn)題的首選舉措。由于城市環(huán)境條件的復(fù)雜性、多樣性，加上各地地層的差異，出現(xiàn)了許多新技術(shù)、新工藝，例如盾構(gòu)法、逆作法、蓋挖法、洞樁法等，尤其是盾構(gòu)法的應(yīng)用，極大地減少了施工對(duì)城市交通的干擾，以及工程對(duì)周邊建構(gòu)筑物的影響，并且成為穿越河湖路障的主要施工手段。

盾構(gòu)法目前已成為地鐵區(qū)間隧道施工的主要方法，在隧道斷面選取上，國(guó)內(nèi)地鐵大多采用雙洞單線隧道，隧道內(nèi)徑5.4或5.5 m，但一些大直徑盾構(gòu)隧道逐漸被應(yīng)用于地鐵工程，上海地鐵6號(hào)線、8號(hào)線采用了雙圓盾構(gòu)，上海長(zhǎng)江隧道采用了公路軌道一體化設(shè)計(jì)，在公路隧道下部預(yù)留了地鐵位置，盾構(gòu)機(jī)外徑15.43 m［1］，上海地鐵 16 號(hào)線采用 11.58 m 盾構(gòu)，隧道設(shè)置中隔墻［2］。

北京地鐵14號(hào)線東風(fēng)北橋站以北的3個(gè)區(qū)間采用了10.22 m盾構(gòu)，隧道內(nèi)徑9 m，為單洞雙線線路。中間的將臺(tái)站和高家園站采用先隧后站的施工方式，即大盾構(gòu)先行通過(guò)車站，然后再利用盾構(gòu)隧道擴(kuò)挖成車站。從已貫通的一個(gè)區(qū)間來(lái)看，該段的盾構(gòu)機(jī)選型、管片設(shè)計(jì)、沉降控制等都是比較成功的。

2 選用大直徑盾構(gòu)的背景

地鐵建設(shè)一般都與城市線網(wǎng)布局相結(jié)合，先期建設(shè)的線路一般布置在城市主干道或次干道下，由于主干道或次干道道路較寬，選線條件相對(duì)寬松。隨著地鐵線網(wǎng)的逐漸形成，地鐵進(jìn)入線網(wǎng)加密完善階段，地鐵線路不可避免地進(jìn)入一般城市道路、繁華商業(yè)區(qū)或狹小街道下布局，兩側(cè)建筑物對(duì)選線的制約越來(lái)越嚴(yán)重;同時(shí)另一個(gè)制約地鐵建設(shè)的因素是占路施工交通疏導(dǎo)問(wèn)題，這個(gè)非技術(shù)因素往往改變地鐵施工工法，在北京施工占路遵循“占一還一”的原則，在較窄的街道實(shí)施“占路明開”的地鐵施工實(shí)際上是很難實(shí)現(xiàn)的;還有一個(gè)因素就是前期費(fèi)用，由于拆遷、管線改移、占地、商業(yè)補(bǔ)償費(fèi)用的上漲(有些車站的管線改移費(fèi)用甚至超過(guò)車站本身土建費(fèi)用)，地鐵建設(shè)有時(shí)不得不采用更為復(fù)雜的施工方法。

北京地鐵14號(hào)線東風(fēng)北橋站以北的3個(gè)區(qū)間就存在這樣的情況。東風(fēng)北橋站在現(xiàn)況綠地內(nèi)，具備明開條件，東風(fēng)北橋站至將臺(tái)站區(qū)間，穿越四環(huán)路、大片平房等，宜采用盾構(gòu)法;將臺(tái)站位于酒仙橋路上，酒仙橋路規(guī)劃紅線55 m，但未實(shí)現(xiàn)規(guī)劃，道路實(shí)際寬度33～45 m，車站處道路實(shí)際寬度38 m，地下有雨水管線2條、污水管線2條，以及燃?xì)?、電信、上水等管線，將臺(tái)站實(shí)施占路明開難度很大，宜采用暗挖法;將臺(tái)站—高家園站區(qū)間，大部分在現(xiàn)況道路下，但穿越兩處建筑，一處為2層樓房，另一處為5層樓房，宜采用盾構(gòu)法;高家園站位于萬(wàn)紅西街，萬(wàn)紅西街規(guī)劃道路寬度40 m，未全部實(shí)現(xiàn)規(guī)劃，道路實(shí)際寬度17～31 m，車站處寬度26 m，地下管線較多，高家園站占路明開難度很大，宜采用暗挖法;高家園站至京順路站區(qū)間，道路兩側(cè)建筑以多層磚混結(jié)構(gòu)為主，磚混結(jié)構(gòu)整體性較弱，距離線路距離較近，抵抗變形能力較差，并且穿越機(jī)場(chǎng)高速、機(jī)場(chǎng)快軌、京順路等風(fēng)險(xiǎn)源，宜采用盾構(gòu)法。

將臺(tái)站及高家園站采用“暗挖島式車站+盾構(gòu)雙洞單線區(qū)間”方案，技術(shù)上是最優(yōu)的，但存在暗挖車站較難解決盾構(gòu)接收、拆解、吊出、組裝、始發(fā)、出渣、運(yùn)料等問(wèn)題，而區(qū)間隧道暗挖法由于風(fēng)險(xiǎn)太大不宜采用，就該段而言需要一種區(qū)間盾構(gòu)法及車站暗挖法相結(jié)合的施工方法，因此“側(cè)式站臺(tái)車站+單洞雙線盾構(gòu)區(qū)間”方案被提出，即區(qū)間采用單洞雙線的大直徑盾構(gòu)隧道，盾構(gòu)不在中間車站接收和始發(fā)，而是通過(guò)，最終利用盾構(gòu)隧道擴(kuò)挖修建車站。采用“大盾構(gòu)+擴(kuò)挖車站”方案可以解決的問(wèn)題是:暗挖車站與盾構(gòu)區(qū)間的結(jié)合問(wèn)題;相比兩條小盾構(gòu)隧道，單條大盾構(gòu)隧道與兩側(cè)建筑物的距離要遠(yuǎn)5～6 m，振動(dòng)影響范圍更小;實(shí)現(xiàn)大盾構(gòu)多個(gè)區(qū)間連續(xù)掘進(jìn)，減少盾構(gòu)轉(zhuǎn)場(chǎng)次數(shù)，發(fā)揮了盾構(gòu)連續(xù)掘進(jìn)的優(yōu)勢(shì);在不具備始發(fā)井場(chǎng)地條件的車站，也可以采用盾構(gòu)法修建相鄰區(qū)間隧道;不用設(shè)置聯(lián)絡(luò)通道，減少了施工風(fēng)險(xiǎn)源;渡線設(shè)置容易，不用開挖多種斷面隧道，節(jié)約渡線段土建造價(jià);對(duì)地面交通干擾很小;改移管線量大為減少，節(jié)約前期費(fèi)用。

鑒于上述情況，在北京14地鐵號(hào)線東風(fēng)北橋至京順路站之間采用“大斷面盾構(gòu)+車站擴(kuò)挖”的方案。

3 盾構(gòu)機(jī)選型

盾構(gòu)機(jī)選型主要是確定盾構(gòu)機(jī)開挖面的平衡形式，確定刀盤的開口率，這兩個(gè)系統(tǒng)決定了盾構(gòu)機(jī)安全性能和適應(yīng)性能。盾構(gòu)機(jī)選型一般根據(jù)使用地段的土層情況、地下水、地面環(huán)境、安全要求、沉降要求、工期、造價(jià)等多方面綜合對(duì)比確定。大直徑盾構(gòu)國(guó)外應(yīng)用得較多，國(guó)內(nèi)上海較多，目前北京地區(qū)僅有北京站—北京西站地下直徑線盾構(gòu)機(jī)可以借鑒。

3.1 工程基本條件

隧道穿越地層主要為粉細(xì)砂、中粗砂、黏質(zhì)粉土、粉土、細(xì)中砂等。地下水有4層，第1層為上層滯水，水位埋深 4.3～6.6 m;第 2層為潛水，水位埋深為9.4 ～11.3 m;第3 層為層間水，水位埋深18.3 ～18.4 m，第4層為承壓水，水位埋深22.3 m。隧道所在深度內(nèi)主要為第2層潛水、第3層層間水，埋深最深處局部進(jìn)入到了第4層承壓水。

隧道覆土厚度11.3～20.2 m，隧道上方有平房、綠地、道路、地下管線、2層及5層樓房等，需要穿越的有電力塔、河道、橋梁、輕軌等。

3.2 盾構(gòu)機(jī)機(jī)型的選擇

從地層條件看，土壓平衡盾構(gòu)與泥水平衡盾構(gòu)均能適應(yīng)本工程，泥水式平衡盾構(gòu)能抗較高的水壓，洞內(nèi)運(yùn)輸設(shè)備簡(jiǎn)單，但因泥水處理設(shè)備復(fù)雜且龐大，需要較大的始發(fā)井場(chǎng)地，機(jī)械造價(jià)高于土壓平衡式盾構(gòu)，更適用于高水壓、厚覆土、超大斷面的工程;土壓平衡盾構(gòu)抗高水壓能力不如泥水平衡盾構(gòu)，洞內(nèi)運(yùn)輸和提升系統(tǒng)較復(fù)雜，但無(wú)泥水處理設(shè)備，始發(fā)井占地面積較小，機(jī)械造價(jià)較泥水平衡盾構(gòu)低，更適用于水壓不高、覆土較淺的工程。

在數(shù)量上，大直徑盾構(gòu)機(jī)采用泥水平衡形式的居多，但近幾年由于技術(shù)的發(fā)展，大直徑盾構(gòu)機(jī)采用土壓平衡形式的逐漸增多，如日本東京中央外環(huán)線公路隧道，也采用了土壓平衡盾構(gòu)機(jī)，上海外灘通道工程采用了14.27 m土壓平衡盾構(gòu)機(jī)。北京地鐵14號(hào)線在盾構(gòu)選型時(shí)，主要考慮了以下幾個(gè)方面:

1)始發(fā)井場(chǎng)地條件，東風(fēng)北橋站作為盾構(gòu)始發(fā)井，能提供場(chǎng)地10000 m2，可以滿足土壓平衡和泥水平衡盾構(gòu)的始發(fā)占地條件，但考慮到本工程結(jié)束后，該盾構(gòu)機(jī)用于其他地鐵線或工程，場(chǎng)地條件可能沒(méi)有這么寬松，在始發(fā)井占地方面，土壓平衡盾構(gòu)要比泥水平衡盾構(gòu)機(jī)具有優(yōu)勢(shì)。

2)北京地鐵埋深較淺，基本在30 m以內(nèi)，14號(hào)線擬采用大盾構(gòu)地段覆土厚度11.3～20.2 m，縱坡3‰～27‰，土壓平衡盾構(gòu)在較小覆土條件下具有優(yōu)勢(shì)，雖然止水方面不如泥水平衡盾構(gòu)機(jī)，但因北京無(wú)大江大河等高水頭地段，土壓平衡盾構(gòu)止水性能完全能滿足北京地鐵工程要求。

3)擬采用大盾構(gòu)段，穿越大片民房、一般道路和地下管線，以及四環(huán)路、機(jī)場(chǎng)高速高架橋、機(jī)場(chǎng)快軌高架橋，地面沉降和地層變位控制標(biāo)準(zhǔn)高，而土壓平衡盾構(gòu)機(jī)在控制地面沉降及地層變位方面較泥水平衡盾構(gòu)具有一定優(yōu)勢(shì)。

4)雖然該段未勘探到砂卵石地層，但考慮到該盾構(gòu)機(jī)可能用于北京其他地鐵工程，泥水平衡盾構(gòu)機(jī)尚需加裝破碎裝置，而土壓平衡盾構(gòu)機(jī)地層適應(yīng)性更強(qiáng)。

5)土壓平衡盾構(gòu)機(jī)無(wú)泥水分離裝置，整體構(gòu)造簡(jiǎn)潔，便于維護(hù)，用電量較省，盾構(gòu)機(jī)造價(jià)相對(duì)較低。

6)北京具有豐富的土壓平衡盾構(gòu)施工經(jīng)驗(yàn)，有利于操作人員盡快掌握機(jī)械性能、操作工藝等。

7)在與國(guó)外知名盾構(gòu)制造商進(jìn)行交流時(shí)，多數(shù)廠商建議采用土壓平衡盾構(gòu)機(jī)。

綜合上述各項(xiàng)因素，土壓平衡盾構(gòu)在本工程具有更大優(yōu)勢(shì)，完全能夠滿足地質(zhì)條件、工程條件、環(huán)境條件與工期等要求，因此選用土壓平衡盾構(gòu)機(jī)。

3.3 刀盤形式的確定

刀盤形式大體可分輻條式和面板式，兩種刀盤外觀差別在開口率上，內(nèi)在差別在開挖面土體穩(wěn)定性的控制機(jī)理上。對(duì)于外徑10.22 m的盾構(gòu)機(jī)，兩種形式的刀盤形式均能滿足工程的要求，面板式刀盤適應(yīng)性更強(qiáng)一些，但本工程要求的側(cè)重點(diǎn)在于地面沉降和地層變位控制，開挖面土體穩(wěn)定性要求更高，土壓調(diào)整反應(yīng)速度要更迅速。本工程地層無(wú)需加裝滾刀，輻條式刀盤更適合于北京地區(qū)的地層，該盾構(gòu)直徑適中，所以選用輻條式刀盤。盾構(gòu)機(jī)刀盤形式見圖1。

圖1 10.22 m盾構(gòu)機(jī)

3.4 盾構(gòu)機(jī)主要參數(shù)

盾構(gòu)機(jī)的其他主要參數(shù)見表1。

表1 盾構(gòu)機(jī)主要參數(shù)

4 隧道設(shè)計(jì)

4.1 線路設(shè)計(jì)

東風(fēng)北橋站為明開島式站臺(tái)車站，在站后設(shè)置120 m過(guò)渡段，線間距由15 m漸變至4.0 m，在過(guò)渡段端頭設(shè)置盾構(gòu)始發(fā)井，始發(fā)井尺寸16.2 m×21 m。

大盾構(gòu)線路平面設(shè)計(jì)最小曲線半徑350 m，最大縱坡27‰，區(qū)間隧道線間距4.0 m，將臺(tái)站和高家園站線間距調(diào)整為4.2 m，在將臺(tái)站站后設(shè)置渡線，在區(qū)間中間低點(diǎn)設(shè)置泵站。

4.2 隧道斷面內(nèi)徑

北京地鐵14號(hào)線車輛為A型車，通過(guò)對(duì)區(qū)間車輛限界、區(qū)間空間利用、車站布置、工程造價(jià)等方面的比較，單洞雙線盾構(gòu)區(qū)間隧道的建筑限界為8800 mm，另外，考慮施工誤差、結(jié)構(gòu)變形、隧道沉降以及測(cè)量誤差等，在隧道周邊預(yù)留100 mm的裕量，隧道管片內(nèi)凈空理論值為R=8800+100+100=9000 mm，即盾構(gòu)隧道內(nèi)徑9 m。

4.3 襯砌環(huán)組合類型

由于區(qū)間及擴(kuò)挖車站管片需設(shè)置預(yù)埋鐵，因而選用標(biāo)準(zhǔn)襯砌環(huán)、左轉(zhuǎn)彎襯砌環(huán)和右轉(zhuǎn)彎襯砌環(huán)組合的形式。雖然管片類型有3種，管片模具的利用率有所降低，但該組合施工方便，操作簡(jiǎn)單，預(yù)埋鐵板位置也容易得到保證。

4.4 襯砌環(huán)的寬度

加大襯砌環(huán)的寬度，可使同等長(zhǎng)度隧道內(nèi)縱向連接螺栓數(shù)量減少，防水密封膠條用量減少，并減少漏水環(huán)節(jié)，有利于提高隧道的縱向剛度，降低工程造價(jià)，加快施工進(jìn)度，因此綜合考慮隧道直徑、管片重量等因素環(huán)寬選用1.8 m。

4.5 襯砌環(huán)分塊

因采用擴(kuò)挖法，襯砌環(huán)分塊需要滿足區(qū)間和車站兩部分的結(jié)構(gòu)受力和車站擴(kuò)挖施工要求，襯砌環(huán)分塊綜合考慮的因素有:①區(qū)間采用錯(cuò)縫拼裝;②車站擴(kuò)挖范圍采用通縫拼裝;③管片分塊需結(jié)合車站擴(kuò)挖工序、擴(kuò)挖臨時(shí)支撐位置;④方便管片的拆除，盡可能整塊拆卸，利于管片的回收和再利用;⑤盡量減小管片質(zhì)量。

由于隧道直徑大，車站為盾構(gòu)過(guò)站后擴(kuò)挖形式，為降低擴(kuò)挖施工難度，控制管片最大質(zhì)量，襯砌環(huán)分塊采用8+1形式，每環(huán)9塊，每塊40°。區(qū)間錯(cuò)縫拼裝，錯(cuò)縫角度10°，擴(kuò)挖車站通縫拼裝，封頂塊正放，單塊最大質(zhì)量77.6 kN。

隧道管片分塊見圖2，管片主要參數(shù)見表2。

4.6 隧道襯砌結(jié)構(gòu)內(nèi)力計(jì)算

圖2 隧道管片分塊

表2 管片參數(shù)

襯砌結(jié)構(gòu)計(jì)算考慮的荷載有:永久荷載(結(jié)構(gòu)自重、地層壓力、隧道上部設(shè)施及建筑物壓力、水壓及浮力、設(shè)備質(zhì)量等)、可變荷載(地面車輛荷載及其沖擊力、地下鐵道車輛荷載及其沖擊力、人群荷載等)、偶然荷載(地震荷載、人防荷載)、施工荷載(盾構(gòu)千斤頂頂力、不均勻注漿壓力、相鄰隧道施工的影響等)、結(jié)構(gòu)內(nèi)部荷載(地鐵車輛震動(dòng)荷載、固定設(shè)備荷載等)、特殊荷載等。

上覆土層以及盾構(gòu)穿越土層取典型地層斷面，管片采用C50混凝土，厚度500 mm，考慮最高和最低地下水位兩種工況，采用修正慣用法進(jìn)行管片內(nèi)力計(jì)算。按照兩種計(jì)算工況進(jìn)行計(jì)算后，管片內(nèi)力分布見圖3～圖5。

圖3 彎矩圖

5 大盾構(gòu)隧道掘進(jìn)施工

5.1 始發(fā)井占地

始發(fā)場(chǎng)地設(shè)置在東風(fēng)北橋站，先施工過(guò)渡段結(jié)構(gòu)及明開車站主體結(jié)構(gòu)，完成之后回填，硬化地面，作為盾構(gòu)的始發(fā)用地，本車站可提供8000 m2作為盾構(gòu)的始發(fā)場(chǎng)地?？紤]盾構(gòu)推進(jìn)距離在3 km以上，盾構(gòu)后配套設(shè)備的能力均按一次出土考慮，豎井設(shè)置2臺(tái)門式起重機(jī)，1臺(tái)下放管片，1臺(tái)提升土斗。

隧道內(nèi)設(shè)置軌道運(yùn)輸系統(tǒng)，軌距900 mm，電瓶車牽引。

5.2 盾構(gòu)掘進(jìn)

大直徑盾構(gòu)機(jī)組裝比較復(fù)雜，周期長(zhǎng)，需要2～3個(gè)月，設(shè)備調(diào)試需要1個(gè)多月。從完成的東風(fēng)北橋站—將臺(tái)站區(qū)間施工情況看，大盾構(gòu)正常掘進(jìn)可以達(dá)到300—500 m/月，日進(jìn)尺一般8～12環(huán)，最快日進(jìn)尺16環(huán)。盾構(gòu)刀盤扭矩在40% ～60%之間，盾構(gòu)總推力在50000～60000 kN之間。隧道軸線偏差控制符合規(guī)范規(guī)定，管片拼裝外觀良好，見圖6。

5.3 沉降規(guī)律及沉降控制

通過(guò)對(duì)盾構(gòu)掘進(jìn)沉降監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)的分析，在正常推進(jìn)情況下，地面沉降存在以下規(guī)律:盾構(gòu)機(jī)刀盤前方在1倍埋深距離范圍內(nèi)的地表隆起，隆起量為5 mm左右，在管片脫出盾尾后下沉速率突然加大，下沉絕對(duì)值在10～20 mm，之后隨同步注漿，下沉速率減緩，累計(jì)下沉量在15 mm左右，至二次補(bǔ)漿結(jié)束，地面再度隆起8～10 mm，然后再緩慢下沉，最終沉降穩(wěn)定時(shí)，累計(jì)沉降量在10 mm左右。

盾構(gòu)隧道先后成功地穿越了四環(huán)路、大片民房、電力塔、壩河及酒仙橋橋，最終沉降值基本上控制在允許范圍內(nèi)，總結(jié)720環(huán)的掘進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，以下措施對(duì)控制沉降是非常有效的:根據(jù)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)設(shè)置土壓力，并保持土壓力在一個(gè)合理的范圍，減少其波動(dòng)幅度;適當(dāng)加大同步注漿流量;適當(dāng)提高二次補(bǔ)漿壓力。

圖6 盾構(gòu)隧道

6 利用盾構(gòu)隧道擴(kuò)挖車站

6.1 大盾構(gòu)隧道與車站結(jié)合方法

大盾構(gòu)與車站施工結(jié)合問(wèn)題，主要有兩個(gè)方案:①車站明挖，盾構(gòu)空推過(guò)站，車站形成支撐結(jié)構(gòu)后盾構(gòu)整體通過(guò)，這種方法需要對(duì)車站局部結(jié)構(gòu)進(jìn)行調(diào)整，設(shè)置臨時(shí)支撐或后澆結(jié)構(gòu)，以提供一個(gè)大于盾構(gòu)機(jī)外徑的過(guò)站空間，這種過(guò)站方式在技術(shù)上是不難實(shí)現(xiàn)的;②盾構(gòu)先行通過(guò)，車站擴(kuò)挖，盾構(gòu)機(jī)先行通過(guò)車站，然后利用盾構(gòu)隧道作為車站的中洞，再擴(kuò)挖形成車站的站臺(tái)層。

6.2 擴(kuò)挖的施工步序

結(jié)合圖7～圖9，車站擴(kuò)挖的主要步序是:①先施工車站外掛集散廳，利用集散廳基坑作為施工豎井，在車站的兩個(gè)端頭橫向開挖風(fēng)道，完成風(fēng)道二次結(jié)構(gòu);②盾構(gòu)穿過(guò)風(fēng)道和車站，在盾構(gòu)隧道內(nèi)施工底縱梁、中柱、頂縱梁，形成車站的中柱，并架設(shè)洞內(nèi)臨時(shí)支撐;③利用風(fēng)道作為施工橫通道，開挖車站兩側(cè)導(dǎo)洞，并在小導(dǎo)洞內(nèi)實(shí)施PBA工法;④對(duì)稱開挖中洞，初襯扣拱，貫通后沿隧道縱向分段拆除管片，完成二襯扣拱;⑤自上而下開挖土方，拆除側(cè)導(dǎo)洞內(nèi)部隔壁，拆除盾構(gòu)管片，開挖至隧道底，完成二襯封閉，擴(kuò)挖車站形成。

6.3 外掛集散廳

由于車站擴(kuò)挖只形成了站臺(tái)層，設(shè)備用房乘客集散廳可通過(guò)站旁外掛結(jié)構(gòu)的方式來(lái)解決，見圖10。

圖10 大直徑盾構(gòu)擴(kuò)挖車站外掛集散廳斷面

站臺(tái)層設(shè)于路中，集散廳和設(shè)備用房設(shè)置在車站之外，車站可結(jié)合周邊環(huán)境靈活布置，站臺(tái)與站廳由跨線通道連接。

6.4 管片拆除

在管片拆除時(shí)二襯未閉合成環(huán)，為關(guān)鍵受力工況，因此需分段拆除管片;在施工二襯時(shí)，采取頂梁設(shè)置抗剪鍵和側(cè)向臨時(shí)支撐措施避免偏載。單塊管片質(zhì)量為77.6 kN，在有限空間內(nèi)管片拆除力求對(duì)稱、快速，實(shí)際施工擬制作專用的拆除裝置，提高拆除效率，保證拆除安全。

7 結(jié)語(yǔ)

從北京地鐵14號(hào)線大直徑盾構(gòu)隧道已經(jīng)貫通的一個(gè)區(qū)間來(lái)看，盾構(gòu)掘進(jìn)速度、地面沉降控制等都達(dá)到了預(yù)期目的，盾構(gòu)機(jī)選型、管片設(shè)計(jì)等均得到進(jìn)一步驗(yàn)證，北京地鐵大盾構(gòu)技術(shù)取得初步成功。從現(xiàn)場(chǎng)施工效果來(lái)看，大盾構(gòu)結(jié)合擴(kuò)挖車站施工技術(shù)，基本上實(shí)現(xiàn)了不影響道路交通、不改或少改地下管線的設(shè)計(jì)意圖。

大斷面盾構(gòu)結(jié)合擴(kuò)挖車站的施工方法，是應(yīng)對(duì)在狹窄街道下，且有大量地下管線的地段修建地鐵的有效方案，既解決了困難地段車站的修建問(wèn)題，又提高了盾構(gòu)在區(qū)間的利用效率，減少了施工風(fēng)險(xiǎn)，增加了車站站位選擇的靈活性，為今后北京地鐵乃至全國(guó)地鐵的建設(shè)提供一種新的工法和思路。

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