[歧路雄風(fēng)]冷戰(zhàn)中的美、蘇落選攻擊機(jī)

離子魚

冷戰(zhàn)開始后，多用途戰(zhàn)斗機(jī)和戰(zhàn)斗轟炸機(jī)都逐漸邁向超音速，但在各類先進(jìn)戰(zhàn)斗機(jī)層出不窮的上世紀(jì)60～70年代，也就是冷戰(zhàn)最激烈時期，美國和蘇聯(lián)卻不約而同地開發(fā)了以低空近距支援為主、擁有裝甲防護(hù)的亞音速攻擊機(jī)A-10和蘇-25。直到現(xiàn)在，這兩種飛機(jī)仍是世界上著名的對地攻擊機(jī)。而A-10和蘇-25這兩個成功者在當(dāng)年研制時，都有一個競爭者，分別是A-9和伊爾-102。不過，后兩者最終都在選型PK中敗下陣來。隨著歲月流逝，逐漸被人們淡忘。但今天我們回顧當(dāng)年美蘇兩個攻擊機(jī)項目各自競爭背后的技術(shù)與經(jīng)濟(jì)因素，對于探討先進(jìn)裝備在研制上的得失仍然大有裨益。

越南戰(zhàn)爭促成的A-X

在二戰(zhàn)中，美國空軍的前身——美國陸軍航空兵雖然廣泛執(zhí)行了戰(zhàn)術(shù)支援任務(wù)，但并沒有裝備攻擊機(jī)，而是把任務(wù)交給了P-47／51和A-20／26。其中P-47／51是戰(zhàn)斗轟炸機(jī)，A-20／26則是攻擊性較強(qiáng)的雙發(fā)中型轟炸機(jī)(A-26編號后來變更為B-26就證明了其轟炸機(jī)的本質(zhì))。尤其是P-51戰(zhàn)斗轟炸機(jī)，在戰(zhàn)爭后期成為近距支援的主力，在打擊德國地面部隊中發(fā)揮了重要作用。也正是由于二戰(zhàn)的實戰(zhàn)檢驗，戰(zhàn)后從陸軍航空兵獨立的美國空軍全面接受了戰(zhàn)斗轟炸機(jī)的概念，并隨著噴氣式飛機(jī)的廣泛裝備而迅速實現(xiàn)了超音速和噴氣化。例如在朝鮮戰(zhàn)爭中，美國空軍為地面部隊提供火力支援的主力就是噴氣化的F-80／84戰(zhàn)斗轟炸機(jī)。到越南戰(zhàn)爭開始前，美國空軍已經(jīng)擁有為冷戰(zhàn)準(zhǔn)備的全新噴氣戰(zhàn)斗機(jī)部隊，主要使用F-100／105戰(zhàn)斗轟炸機(jī)執(zhí)行戰(zhàn)術(shù)攻擊任務(wù)，而更大、技術(shù)更復(fù)雜也更有戰(zhàn)斗力的F-4“鬼怪”Ⅱ戰(zhàn)斗機(jī)則具備了前所未有的多用途戰(zhàn)斗力。

越南戰(zhàn)爭是檢驗噴氣戰(zhàn)斗機(jī)實際戰(zhàn)斗力的試驗場，但美國空軍超音速戰(zhàn)斗機(jī)效果并不好。而原本用以執(zhí)行火力支援的戰(zhàn)術(shù)攻擊機(jī)，卻憑借低空飛行性能好和突防能力強(qiáng)的優(yōu)勢，廣泛用于對越南北方強(qiáng)防空區(qū)域的戰(zhàn)略轟炸；至于原本用于戰(zhàn)略轟炸的B-52重型轟炸機(jī)，卻在越南南方承擔(dān)起火力壓制的“地毯轟炸”任務(wù)。在越戰(zhàn)中，美國空軍發(fā)現(xiàn)，面對以步兵和班組火器為基礎(chǔ)的野戰(zhàn)目標(biāo)，超音速噴氣戰(zhàn)斗機(jī)的作用非常有限，其高速度在低空火力支援時不但作用不大，相反影響了對地面目標(biāo)的瞄準(zhǔn)。根據(jù)當(dāng)時的戰(zhàn)場情況，戰(zhàn)斗轟炸機(jī)很難發(fā)現(xiàn)分散的野戰(zhàn)目標(biāo)，即使是坦克這樣的“硬”目標(biāo)，也僅是飛行員面前硬幣大小快速移動的“點”。特別是地形和戰(zhàn)線越復(fù)雜，超音速戰(zhàn)斗機(jī)執(zhí)行近距火力支援所受影響也就越嚴(yán)重。

根據(jù)越戰(zhàn)初期近距空中支援作戰(zhàn)統(tǒng)計，螺旋槳攻擊機(jī)A-1飛行速度雖然不高，但在進(jìn)行直接火力支援時的投彈精度卻比噴氣式戰(zhàn)機(jī)(如A-4“天鷹”)高2～3倍，投彈點也更加靠近己方陣地或戰(zhàn)線。與螺旋槳攻擊機(jī)相比，噴氣攻擊機(jī)盡管飛行速度快、武器載荷能力強(qiáng)，但較大的飛行速度增加了投彈散布范圍，經(jīng)常出現(xiàn)誤傷或因交戰(zhàn)雙方距離太近放棄攻擊的情況。美國空軍通過實戰(zhàn)認(rèn)識到高速戰(zhàn)斗轟炸機(jī)的問題后，在1966年啟動了專用攻擊機(jī)A-X研制項目，以期實現(xiàn)對野戰(zhàn)目標(biāo)的近距火力支援。A-X項目在1967年開始招標(biāo)，A-9和A-10兩型機(jī)(美國空軍在1962年對戰(zhàn)機(jī)進(jìn)行了統(tǒng)一分類編號，A-9和A-10之前已有的A系列編號排到了8——這個8是從英國購買的“鷂”，編號AV-8A)參與了PK。1973年，A-10獲得了勝利。

蘇聯(lián)在衛(wèi)國戰(zhàn)爭中支援地面部隊的功勛武器是被德軍稱為“黑死神”的伊爾-2低空攻擊機(jī)。不過，伊爾-2盡管在二戰(zhàn)中的表現(xiàn)極為優(yōu)秀，蘇聯(lián)軍方也給予很高評價，但在戰(zhàn)后軍用飛機(jī)全面噴氣化后，蘇聯(lián)與美國一樣接受了高速戰(zhàn)斗機(jī)的發(fā)展思路。于是，攻擊機(jī)這個機(jī)種在蘇聯(lián)空軍裝備體系中消失，像蘇-7這樣的戰(zhàn)斗轟炸機(jī)則成為近距空中支援的基本力量。美國空軍噴氣式戰(zhàn)機(jī)在越戰(zhàn)中的遭遇給蘇聯(lián)空軍敲了警鐘，因此當(dāng)美國開始實施A-X項目后，蘇聯(lián)也在1968年開始了新型攻擊機(jī)的設(shè)計。1975年，被稱為T-8的蘇-25首飛，次年開始交付，而作為蘇25競爭者的伊爾-102淪為失敗者。

A-10和蘇-25問世后很快就名滿天下，直到現(xiàn)在都保持著旺盛的生命力。然而，一個很有趣的情況是，A-10和蘇-25的設(shè)計單位在事前都不被人看好——設(shè)計A-10的費爾柴爾德公司(也被翻譯為仙童公司)一直名聲不大，而蘇霍伊公司在攻擊機(jī)設(shè)計上也遠(yuǎn)沒有伊柳申設(shè)計局有名。

冷戰(zhàn)期間，美、蘇雖然軍備競賽非常激烈，雙方都投入巨大的人力物力研制新型戰(zhàn)機(jī)，但相比于無限增長的需求，投入仍然顯得有限，這就要求雙方必須更好地利用手頭資源。在上世紀(jì)60～70年代，美、蘇研制戰(zhàn)術(shù)飛機(jī)的大部分資源都集中在超音速飛機(jī)上，攻擊機(jī)的投入不可能支持全面先進(jìn)性的需要。這種局面，使得攻擊機(jī)型號競爭中，誰能用更低的成本滿足需要，誰就會笑到最后。最終的事實也證明了簡單就是王道。

美、蘇對攻擊機(jī)的重點要求比較一致，即能夠在野戰(zhàn)機(jī)場使用，能夠在最少的保障條件下作戰(zhàn)，而且還要簡單、廉價。有鑒于此，無論是A-10還是蘇-25，都只安裝了最基本的機(jī)載設(shè)備，沒有當(dāng)時戰(zhàn)術(shù)飛機(jī)標(biāo)準(zhǔn)化的機(jī)載雷達(dá)，也沒有什么多用途發(fā)展?jié)摿Γ瑵M足單一功能的低成本是最高的標(biāo)準(zhǔn)。對兩個項目的失敗者進(jìn)行對比分析，更可以看出技術(shù)與需求平衡上的不同選擇。

敗于保守的A-9

A-9的研制者諾斯羅普公司是美國老牌的軍用飛機(jī)研發(fā)和生產(chǎn)企業(yè)，在二戰(zhàn)前就已經(jīng)投入軍機(jī)生產(chǎn)，冷戰(zhàn)中更是在飛機(jī)研制上碩果累累。相比之下，費爾柴爾德公司在軍用飛機(jī)上并無什么建樹，能夠直接引起聯(lián)想的也許只有C-82／119／123這些運輸機(jī)。不過話說回來，費爾柴爾德公司雖然在軍事品牌號召力上遠(yuǎn)不如諾斯羅普公司，但沒有積累的同時也就沒有傳統(tǒng)的負(fù)擔(dān)，使其能夠在A-X項目中選擇更靈活的思路，在大框架范圍內(nèi)搞出別具一格的設(shè)計。A-10的整體設(shè)計突出表現(xiàn)出對目標(biāo)意圖的最佳理解。A-10的布局有強(qiáng)烈的支線／公務(wù)機(jī)色彩，其總體布局在軍機(jī)中幾乎沒有雷同，但在民用飛機(jī)上擁有大量“伙伴”。如果將H型尾翼換成T尾，再換上個載客構(gòu)型的機(jī)體，A-10搖身一變就可以成為大型公務(wù)機(jī)。

其實諾斯羅普公司設(shè)計的A-9性能并不差，但其總體設(shè)計明顯有P-59和A-1的痕跡，兩側(cè)發(fā)動機(jī)布局也顯得中規(guī)中矩，整體設(shè)計上可以清楚看出軍用飛機(jī)的慣性思維。A-9和A-10在指標(biāo)上基本相當(dāng)，但整體布局卻遠(yuǎn)不如A-10那樣符合設(shè)計要求。根據(jù)美國空軍的標(biāo)準(zhǔn)，攻擊機(jī)要能在前線野戰(zhàn)機(jī)場使用。而A-9采用的兩側(cè)進(jìn)氣和大涵道比渦扇發(fā)動機(jī)，寬闊的進(jìn)氣道處于機(jī)身兩側(cè)，進(jìn)氣道下沿距離地面較近，發(fā)動機(jī)工作時容易吸入地面雜物。發(fā)動機(jī)短艙與機(jī)身一體化布局，機(jī)身與兩側(cè)發(fā)動機(jī)艙為橫置的“目”字型，上單翼設(shè)置在發(fā)動機(jī)艙的上方。這種機(jī)體設(shè)計的機(jī)身阻力較大，機(jī)身與發(fā)動機(jī)艙之間的結(jié)構(gòu)重量較高，機(jī)翼的安裝方式復(fù)雜，同樣翼展條件下的有效機(jī)翼展長不大，升力性能相對較低。常規(guī)的尾翼布局需要考慮發(fā)動機(jī)的排氣干擾，平尾位置和工作條件都受發(fā)動機(jī)噴流影響，單垂尾的高度也比較大。A-9設(shè)計難度雖不大，但技術(shù)上沒有什么亮點。

A-10采用的是獨立機(jī)身和后機(jī)身外掛動力布局。整個機(jī)體是結(jié)構(gòu)最簡單的連續(xù)筒段，下置機(jī)翼設(shè)置在機(jī)身下方。A-10整個機(jī)翼都是有效升力面，同樣翼展條件下的升力性能超過A-9。A-10采用了民用飛機(jī)常用的尾吊布局，發(fā)動機(jī)艙通過吊掛安裝在機(jī)身后上方，進(jìn)氣道位置要比機(jī)身兩側(cè)高一個風(fēng)扇直徑尺寸，具備非常好的抗地面異物干擾能力。獨立外置發(fā)動機(jī)艙的結(jié)構(gòu)直接借鑒民機(jī)設(shè)計，機(jī)體和動力艙段的結(jié)構(gòu)簡單、重量輕，不但有利于對發(fā)動機(jī)的維護(hù)保養(yǎng)，也能夠與民用飛機(jī)通用動力系統(tǒng)。A-10的TF34-GE-100大涵道比渦扇發(fā)動機(jī)，不但已經(jīng)在美國海軍S-3反潛機(jī)上應(yīng)用，民用型CF-34發(fā)動機(jī)也是在市場上應(yīng)用范圍和裝機(jī)量很大的型號，相比專門為A-9全新設(shè)計的萊康明YF102-LD-100發(fā)動機(jī)，僅發(fā)動機(jī)部分就可以大幅降低生產(chǎn)和維護(hù)成本。攻擊機(jī)對美國空軍屬于次要裝備，投入太大將會擠占本不充裕的資源，相比已經(jīng)開始裝備的TF-34，選擇YF102將會在裝備序列中增加新的發(fā)動機(jī)型號。YF102-LD-100在A-9失敗后才開始發(fā)展民用型，當(dāng)民用發(fā)展型ALF-502(用于BAE146、“挑戰(zhàn)者”600)得到大規(guī)模應(yīng)用時，攤低的成本對A-9已經(jīng)是馬后炮。

A-10的空重只有11.34噸，全機(jī)11個外掛架的最大外掛載荷(機(jī)內(nèi)滿油)6.5～7.2噸。A-9機(jī)長16.3米，翼展16.3米，機(jī)高5.4米，尺寸與A-10基本相同，但重量比A-10輕(A-9空重雖然只有9.67噸，但并未安裝沉重巨大的GAU-8／A7型30毫米“火神”機(jī)關(guān)炮和1350發(fā)炮彈)，發(fā)動機(jī)推力也小(A-9的YF102-LD-100單臺推力為33.34千牛，而A-10的發(fā)動機(jī)單臺推力40.94千牛)。從PK結(jié)果來看，A-10相對A-9最大的優(yōu)勢是整體設(shè)計上應(yīng)用了更多的成熟技術(shù)，因此結(jié)構(gòu)簡單、成本更低也更加容易維護(hù)。反觀A-9的軍用色彩和全新設(shè)計動力系統(tǒng)，使這個型號滿足同樣要求時的成本投入更大，后續(xù)改進(jìn)發(fā)展的潛力也不如A-10那樣值得期待。

實際上對當(dāng)時不情不愿的美國國會來說，無論是A-9還是A-10都是反傳統(tǒng)的消耗品。相對廉價的A-10還曾經(jīng)籠罩在A-7D的壓力下風(fēng)雨飄搖，最終還是通過和F-16戰(zhàn)斗機(jī)打包，用擴(kuò)大裝備規(guī)模的方法才得以裝備美國空軍。成本更高的A-9自然越發(fā)不招國會待見。

落后于時代的伊爾-102

蘇聯(lián)研制的伊爾-102是尺寸和性能堪與A-10抗衡的重型攻擊機(jī)。伊爾-102有兩個堪稱特色的設(shè)計：一個是尾炮塔和后座射擊員，一個是每側(cè)機(jī)翼內(nèi)的炸彈艙?？吹贸觯@兩個設(shè)計特點完全是伊爾-2／10的技術(shù)遺風(fēng)。其中最讓人疑惑的就是設(shè)置尾炮塔的目的，因為尾炮塔在現(xiàn)代飛機(jī)上的作用很有限。在歐洲的戰(zhàn)場環(huán)境下，攻擊機(jī)面對的主要威脅是地面防空武器。因為戰(zhàn)斗機(jī)在當(dāng)時很難有效攻擊低空目標(biāo)，即使發(fā)現(xiàn)也主要依靠導(dǎo)彈進(jìn)行遠(yuǎn)距離打擊。伊爾-102假如在戰(zhàn)斗中遭遇到A-10的攻擊，難道2門23毫米尾炮就能夠與A-10機(jī)頭的7管30毫米炮對抗?基本上尾座射擊員除了操縱尾炮和電子干擾設(shè)備，價值幾乎可以忽略不計。但為設(shè)置尾炮和射擊員座位，伊爾-102卻至少付出了1-1噸的結(jié)構(gòu)重量代價，致使其尺寸和體積明顯超過了蘇-25，而尺寸和重量增加直接意味著成本的提高。

伊爾-102機(jī)翼炸彈艙內(nèi)的BDZ-UMK2掛彈架單個載荷250千克，保證該機(jī)在無外掛條件下單機(jī)掛載6枚100～250千克高阻炸彈。機(jī)翼彈艙設(shè)計在二戰(zhàn)期間是有效的，但要在機(jī)翼上開大開口，不但擠占機(jī)翼內(nèi)部有效空間，機(jī)翼部分主承力梁還要采用盒形結(jié)構(gòu)。每側(cè)機(jī)翼3個彈艙和艙門結(jié)構(gòu)，至少要增加150～200千克的結(jié)構(gòu)重量，削減350～400升的燃料載荷，換來的僅僅是通用性很差的6枚炸彈，不但無法用彈艙裝載其它載荷，彈艙位置下方還無法設(shè)置外掛架。伊爾-102每側(cè)機(jī)翼的3個外掛架只能設(shè)置在中、外翼段，白白浪費了較大機(jī)翼面積的重載荷位置。

按現(xiàn)代戰(zhàn)爭觀點，伊爾-102的上述兩個特色完全是畫蛇添足。取消尾炮和射擊員可大幅度降低重量和阻力，取消機(jī)翼彈艙不但可降低重量并增加內(nèi)部燃料，彈艙載荷也完全可以用外掛替代，省下這兩項重量和阻力可換來更高的結(jié)構(gòu)效率。

伊爾-102為了支持較大的機(jī)體和更重的結(jié)構(gòu)重量，選擇了兩臺RD-331非加力型渦扇發(fā)動機(jī)。該型發(fā)動機(jī)是米格-29戰(zhàn)斗機(jī)專用動力系統(tǒng)RD-33的改進(jìn)型，代表當(dāng)時蘇聯(lián)空軍最新的水平。RD-331擁有較高的燃料效率和大推力，但同時成本也明顯增加，并且需要建設(shè)全新的發(fā)動機(jī)維護(hù)保障體系。而蘇聯(lián)空軍當(dāng)時連米格-29都無法快速換裝，就更難為伊爾-102的發(fā)動機(jī)維護(hù)體系進(jìn)行投入。

與繼承了不少伊爾-2特色的伊爾-102相比，蘇-25則很干脆地采用了常規(guī)布局，武器完全外掛，使用渦噴發(fā)動機(jī)縮小動力艙尺寸，依靠小體積換來的高速度提高生存能力，用小機(jī)體來滿足低成本的需要。蘇-25較小尺寸和輕重量結(jié)構(gòu)，僅安裝兩臺44千牛推力的P-95渦噴發(fā)動機(jī)，就能夠保證飛機(jī)具備880千米／小時的低空飛行速度、1850千米的作戰(zhàn)航程及4400千克的載彈量，均能滿足低空近距支援攻擊的需要。

蘇-25配用的P-95渦噴發(fā)動機(jī)雖然在1975年才開始研制，但卻是以米格-21的p-11／13發(fā)動機(jī)為基礎(chǔ)，結(jié)構(gòu)和附件系統(tǒng)都與P-13有諸多相似之處。P-95改進(jìn)設(shè)計的要點是要求發(fā)動機(jī)能夠抵御步兵輕武器的射擊，低空吸入大型鳥類后仍然可以維持正常工作。P-95還有一個突出的優(yōu)點，就是能夠使用汽車用燃料(類似于燃機(jī)的多燃料標(biāo)準(zhǔn))。這個特點使P-95在野戰(zhàn)條件下具備空前的適應(yīng)性，在伴隨前線推進(jìn)靠前部署時更容易保障燃料供應(yīng)。而P-95的改進(jìn)型P-195不但繼承了P-95的優(yōu)點，還能夠承受23毫米炮破壞，多處非核心系統(tǒng)損壞后還可繼續(xù)工作。

蘇-25在定型前就投入了阿富汗戰(zhàn)場，戰(zhàn)爭期間表現(xiàn)出非常高的使用性能和可靠性，機(jī)體結(jié)構(gòu)能抵御常規(guī)防空武器破壞，甚至被單兵導(dǎo)彈直接命中發(fā)動機(jī)后仍可返航。相比RD-331高昂的成本和更高的使用維護(hù)要求，P-95／195低成本、低保障要求、耐粗劣燃料和抗打擊的優(yōu)勢，使其更受蘇軍青睞。

單從重量和作戰(zhàn)半徑看，伊爾-102的機(jī)體重量比蘇-25高40％，載彈和作戰(zhàn)半徑要高60％左右，應(yīng)該說具有很大的優(yōu)勢。但對蘇聯(lián)前線航空兵的攻擊機(jī)而言，超過400千米的作戰(zhàn)半徑已經(jīng)脫離戰(zhàn)役范圍，伊爾-102掛得再多，飛得再遠(yuǎn)又有什么價值呢?蘇聯(lián)空軍需要的是簡單、廉價的晝間近距火力支援飛機(jī)，但伊爾-102的單機(jī)成本卻幾乎比蘇-25高一倍，維護(hù)水平和作戰(zhàn)彈性也明顯低于蘇-25。由此可見，蘇-25實現(xiàn)了皮實夠用和低成本的最高目標(biāo)，伊爾-102的主要成本則被用于基本指標(biāo)要求之外，大而無當(dāng)也就成為失敗的關(guān)鍵因素。

綜上所述，設(shè)置尾炮和機(jī)翼彈艙的伊爾-102，完全是在用衛(wèi)國戰(zhàn)爭的經(jīng)驗去套現(xiàn)代戰(zhàn)爭，落后近40年的思想如果不失敗就真的沒了道理。相比之下，蘇-25低空最大飛行速度比A-10高150千米／小時，足以使其擺脫A-10的追擊，也就根本不需要再設(shè)置尾炮作為防御。

伊爾-102在與蘇-25競爭中失敗還有一個重要原因就是時間不趕趟。伊柳申設(shè)計局在最初競爭攻擊機(jī)項目時，提出的伊爾-42不過是被放棄的伊爾-40的改進(jìn)型，伊爾-102是伊爾-42基礎(chǔ)上改進(jìn)完善的型號，但由于前面伊爾-42的折騰導(dǎo)致伊爾-102在時間上落后于蘇-25，也徹底葬送了伊爾-102的前途。要知道，蘇-25試驗型在1980年3月就投入到阿富汗戰(zhàn)爭中，而伊爾-102在1980年5月才開始制造樣機(jī)，1982年的首飛只是廠家企圖翻身的回光返照。

當(dāng)伊爾-102在1992年的莫斯科航展上公開展示時，已經(jīng)徹底蛻變成出口項目。相比飛完測試科目后進(jìn)入博物館的A-9，伊爾-102的結(jié)局顯然悲劇色彩更濃厚。