東京、大阪、上海城市軌道交通高峰小時最大客流斷面高峰系數(shù)對比分析

錢衛(wèi)力 葉霞飛 陶志祥

（1.同濟大學(xué)道路與交通工程教育部重點實驗室，200092，上海；2.中鐵第四勘察設(shè)計院集團有限公司，430063，武漢／／第一作者，碩士研究生）

城市軌道交通高峰小時最大斷面客流量是決定城市軌道交通線路能力選取標(biāo)準(zhǔn)的關(guān)鍵性指標(biāo)。由于我國城市軌道交通客流預(yù)測工作起步較晚，現(xiàn)階段對高峰小時最大斷面客流量的預(yù)測多采用線路高峰小時系數(shù)求取線路高峰小時客流量，繼而推導(dǎo)得出高峰小時最大斷面客流量的方法；而實際影響高峰小時最大斷面客流量的是其對應(yīng)的高峰系數(shù)。本研究通過剖析東京、大阪、上海城市軌道交通的高峰小時最大客流斷面高峰系數(shù)，期望能為我國大城市軌道交通高峰小時最大斷面客流的預(yù)測提供依據(jù)。

1 東京城市軌道交通高峰小時最大客流斷面高峰系數(shù)

東京都行政范圍內(nèi)的城市軌道交通系統(tǒng)就線路所屬公司性質(zhì)來說，主要分為：服務(wù)于中心區(qū)公有性質(zhì)的地鐵線、服務(wù)于近郊私營性質(zhì)的私鐵線以及服務(wù)于遠(yuǎn)郊國有性質(zhì)的國鐵線。中心城區(qū)的地鐵線路由東京地下鐵及東京都交通局（稱都營地下鐵）兩家公司運營；私鐵線路主要由東武鐵道、西武鐵道、京成電鐵、京王電鐵、小田急電鐵、東京急行電鐵、京浜急行電鐵、新京成電鐵等公司運營；國鐵線路主要由JR東日本旅客鐵路公司運營。

本研究調(diào)查了東京城市軌道交通線路截至2006年的高峰小時最大客流斷面客流數(shù)據(jù)，涵蓋了12條地鐵線路、15條私鐵線路及5條JR東日本線路，總計35個高峰小時最大客流斷面。

東京城市軌道交通經(jīng)過數(shù)十年的發(fā)展，至近十年已基本趨于穩(wěn)定。經(jīng)統(tǒng)計分析東京城市軌道交通高峰小時最大客流斷面高峰系數(shù)值情況，近階段系數(shù)值基本在20%～35%，部分線路曾經(jīng)超過40%。其中，主要服務(wù)于東京中心區(qū)的地鐵高峰小時最大客流斷面高峰系數(shù)值集中在25%和30%左右；主要服務(wù)于東京近郊的私鐵高峰小時最大客流斷面高峰系數(shù)值集中在20%和25%左右；主要服務(wù)于東京遠(yuǎn)郊的JR東日本線路高峰小時最大客流斷面高峰小時系數(shù)值較零散，近階段集中在25%～35%。

東京城市軌道交通典型線路高峰小時最大客流斷面高峰系數(shù)發(fā)展趨勢如圖1所示。

圖1 東京城市軌道交通典型線路高峰小時最大客流斷面高峰系數(shù)發(fā)展趨勢圖

如圖1所示，東京地下鐵銀座線高峰小時最大客流斷面高峰系數(shù)值較小，分析認(rèn)為其線路聯(lián)通了東京“一都七心”的東京地區(qū)（銀座站）、澀谷、上野及其它商業(yè)區(qū)域，使非高峰時期的商務(wù)客流量較大，系數(shù)值較小。JR東日本中中央線（緩行）高峰小時最大客流斷面高峰系數(shù)值較小，分析認(rèn)為在該斷面前5個車站均為城市軌道交通換乘站，可方便換乘其它線路抵達(dá)JR東日本山手線不同車站或換乘地鐵線路進入東京中心區(qū)，起到線路客流分流作用，使高峰斷面客流的聚集有所減弱，導(dǎo)致系數(shù)值較小。

服務(wù)于東京市郊的私鐵和JR東日本線路中，東武鐵道伊勢崎線與JR東日本常磐線（緩行）近階段高峰小時最大客流斷面高峰系數(shù)值較大，分析認(rèn)為與其線路或斷面車站所處區(qū)位有密切關(guān)系。東武鐵道線路主要運營于城市軌道交通線網(wǎng)密度較低的東京東北部地區(qū)，而伊勢崎線北千住站是東京東北部門戶且是其進出東京市中心的第一座換乘站，每天有來自東北部地區(qū)的大量通勤、通學(xué)客流通過伊勢崎線在北千住站換乘地鐵線路進入東京中心區(qū)。JR東日本常磐線（緩行）高峰小時最大客流斷面的到達(dá)站綾瀬站可以換乘東京地下鐵千代田線進入東京市中心，從而導(dǎo)致乘坐常磐線（緩行）從東北方向來的客流在龜有→綾瀬區(qū)間大量聚集，其在1985～1990間高峰系數(shù)一度超過43%。

由于JR東日本各線路較長，會開行多種不同速度列車，因此本研究對部分線路不同速度列車的高峰小時最大斷面客流量也進行了統(tǒng)計。比較采用不同速度的線路發(fā)現(xiàn)，中央線（緩行）高峰小時最大客流斷面高峰系數(shù)值較其對應(yīng)的快速線小5%左右，常磐線（緩行）系數(shù)值較常磐線（快速）大10%左右，因此不能判斷緩行線路高峰小時最大客流斷面高峰小時系數(shù)值較對應(yīng)快速線路系數(shù)值小。

觀察圖1，部分線路高峰小時最大客流斷面高峰系數(shù)值發(fā)生了較大的突變。東京地下鐵南北線在1996年得到延伸增加了客流進入東京市區(qū)的便捷性，使采用該線路進行通勤的客流大量增加，導(dǎo)致高峰小時最大客流斷面高峰系數(shù)值有明顯增大。都營地下鐵新宿線在21世紀(jì)初有較大波動，是由于都營大江戶線在2000年底貫通形成環(huán)線，導(dǎo)致都營地下鐵新宿線高峰小時最大客流斷面轉(zhuǎn)移而系數(shù)值產(chǎn)生波動。京濱急行電鐵京急本線在2006年減少了高峰時段列車運行次數(shù)，高峰小時內(nèi)通過的客流減少，使高峰小時最大客流斷面高峰系數(shù)值有所突變。

從高峰小時最大客流斷面高峰系數(shù)發(fā)展趨勢上看，線路開通早期，高峰小時最大客流斷面高峰系數(shù)均發(fā)展至較高值后逐漸回落趨于穩(wěn)定波動水平，這與當(dāng)時交通出行方式有限、服務(wù)于東京的城市軌道交通路網(wǎng)密度較低、通勤客流大量采用軌道交通出行有密切關(guān)系。

總結(jié)東京城市軌道交通的高峰小時最大客流斷面高峰系數(shù)規(guī)律：近階段系數(shù)值基本在20%～35%，集中在25%～30%之間，部分線路曾經(jīng)超過40%；連接多個商業(yè)中心的線路系數(shù)值較??；斷面前有連續(xù)城市軌道交通換乘站的系數(shù)值較小；城市軌道交通線網(wǎng)密度較小處斷面系數(shù)值較大；位于進入市中心第一個換乘點的斷面系數(shù)值較大；線路延伸、環(huán)線貫通等都可能改變系數(shù)值或改變高峰小時最大客流斷面分布而使高峰系數(shù)產(chǎn)生變化；高峰時段列車運行調(diào)整可能改變系數(shù)值。

2 大阪城市軌道交通高峰小時最大客流斷面高峰系數(shù)

大阪府行政范圍內(nèi)的城市軌道交通系統(tǒng)就線路所屬公司性質(zhì)來說，主要分為服務(wù)于中心區(qū)公有性質(zhì)的地鐵線、服務(wù)于近郊私營性質(zhì)的私鐵線以及服務(wù)于遠(yuǎn)郊國有性質(zhì)的國鐵線。中心城區(qū)的地鐵線路由大阪市交通局運營；私鐵線路主要由近畿日本鐵道、南海電氣鐵道、京阪電氣鐵道、阪急鐵道、阪神電氣鐵道等公司運營；國鐵線路主要由JR西日本旅客鐵路公司運營。

本研究調(diào)查了大阪城市軌道交通線路截至2006年的高峰小時最大客流斷面客流數(shù)據(jù)，涵蓋了7條地鐵線路、11條私鐵線路及5條JR西日本線路，總計27個高峰小時最大客流斷面。

大阪城市軌道交通發(fā)展較東京晚，規(guī)模也略遜于東京，經(jīng)過數(shù)十年的發(fā)展也趨于穩(wěn)定。經(jīng)統(tǒng)計分析研究大阪城市軌道交通高峰小時最大客流斷面高峰系數(shù)值情況，近階段系數(shù)值基本在20%～34%，少數(shù)線路曾經(jīng)超過40%。其中，主要服務(wù)于大阪中心區(qū)的地鐵高峰小時最大客流斷面高峰系數(shù)值集中在26%；主要服務(wù)于大阪近郊的私鐵高峰小時最大客流斷面高峰系數(shù)值集中在28%～31%；主要服務(wù)于大阪遠(yuǎn)郊的JR西日本高峰小時最大客流斷面高峰小時系數(shù)值集中在21%。

大阪城市軌道交通典型線路高峰小時最大客流斷面高峰系數(shù)發(fā)展趨勢如圖2所示。

圖2 大阪城市軌道交通典型線路高峰小時最大客流斷面高峰系數(shù)發(fā)展趨勢

如圖2所示，大阪市1號線（御堂筋線）高峰小時最大客流斷面高峰系數(shù)值較小，分析認(rèn)為作為大阪城市軌道交通主干線路的1號線聯(lián)通了大阪兩大中心的難波、梅田地區(qū)及新大阪等商業(yè)發(fā)達(dá)地區(qū)，使非高峰時期的商務(wù)客流量較大，系數(shù)值較小。

服務(wù)于大阪市郊的私鐵和JR西日本線路中，南海電鐵高野線近階段高峰小時最大客流斷面高峰系數(shù)值較大，分析認(rèn)為與其線路所處區(qū)位有密切關(guān)系。南海電鐵高野線主要服務(wù)于大阪中南部地區(qū)，該地區(qū)城市軌道交通線網(wǎng)密度較小，使當(dāng)?shù)鼐用癯鲂卸噙x擇南海電鐵線路，其高峰小時最大客流斷面高峰系數(shù)值在1985～1988間，曾一度在39%上下徘徊。

觀察圖2，大阪城市軌道交通高峰小時最大客流斷面高峰系數(shù)波動幅度較東京小，未出現(xiàn)劇烈的波動情況，但仍有部分線路某些年份的系數(shù)值發(fā)生了突變。大阪市3號線（四橋線）在1987年調(diào)查時發(fā)現(xiàn)斷面全天通過客流大量增加而高峰小時通過客流量反而減少，使系數(shù)值急劇減小。大阪市4號線（中央線）在1987年發(fā)生了高峰小時最大客流斷面分布改變，由大阪中心的堺筋本町——本町轉(zhuǎn)移至與JR西日本大阪環(huán)狀線相鄰的森之宮——谷町四丁目斷面，有較多客流從JR西日本大阪環(huán)狀線換乘而來增加了該斷面高峰小時的客流量。坂和線（快速）1988年度增加了高峰時段的列車運行次數(shù)，高峰小時內(nèi)通過的客流增加，而全日開行列車次數(shù)反而減小，從而使系數(shù)值明顯增大。

大阪城市軌道交通高峰小時最大客流斷面高峰系數(shù)發(fā)展與東京發(fā)展類似，線路開通早期的高峰小時最大客流斷面高峰系數(shù)均發(fā)展至較高值后逐漸回落趨于穩(wěn)定波動水平。

總結(jié)大阪城市軌道交通的高峰小時最大客流斷面高峰系數(shù)規(guī)律：近階段系數(shù)值基本在20%～34%，集中在25%～30%之間，少數(shù)線路曾經(jīng)超過40%；連接多個商業(yè)中心的線路系數(shù)值較??；城市軌道交通線網(wǎng)密度較小處斷面系數(shù)值較大；高峰時段列車及全日列車運行調(diào)整可能改變系數(shù)值；自身客流大量增減可能改變系數(shù)值。

3 上海城市軌道交通高峰小時最大客流斷面高峰系數(shù)

上海作為我國較早修建并運營城市軌道交通的城市，截止2010年6月30日已開通運營11條線、267座車站，運營里程達(dá)410km（不含磁浮示范線）。

本研究調(diào)查了上海城市軌道交通各線路高峰小時最大客流斷面在2010年11月的5個周二的客流數(shù)值，如表1所示。

表1 上海城市軌道交通高峰小時最大客流斷面高峰系數(shù) %

如表1所示，上海城市軌道交通高峰小時最大客流斷面高峰系數(shù)值除一大一小外，其余線路多集中在20%～24%之間，較為集中。高峰小時最大客流斷面高峰系數(shù)值較小的2號線較為特殊，其線路聯(lián)通了上海政治經(jīng)濟文化中心的人民廣場地區(qū)、新興經(jīng)濟商業(yè)中心的陸家嘴地區(qū)及中山公園等商業(yè)中心，浦東國際機場、虹橋國際機場、虹橋火車站等對外交通樞紐，使非高峰時期的商務(wù)客流量較大。分析認(rèn)為造成7號線高峰小時最大客流斷面高峰系數(shù)值較大原因，一方面7號線北段沿線有大量的居住小區(qū)，形成了大量的通勤客流；另一方面在鎮(zhèn)坪路站與3、4號線形成換乘，帶來一定的高峰換乘客流。

5號線、11號線、3號線北段、6號線北段、9號線西段，主要服務(wù)于4號線環(huán)線以外，可視為主要為沿線客流出行的通勤線路。該類線路高峰小時最大客流斷面高峰系數(shù)值不規(guī)律，3號線系數(shù)值較大，其余幾條線路的系數(shù)值均在20%～22%。

將東京、大阪城市軌道交通線路高峰小時最大客流斷面高峰系數(shù)值與上海城市軌道交通線路系數(shù)值進行比較發(fā)現(xiàn)，上海城市軌道交通線路高峰小時最大客流斷面高峰系數(shù)值均較兩者小，客流在高峰小時集中程度相對較小。

上海城市軌道交通線路除1號線（1995年）、2號線（2000年底）、3號線（2000年底）開通較早外，其余線路均于近幾年建成運營。與東京、大阪城市軌道交通線路高峰小時最大客流斷面高峰系數(shù)發(fā)展趨勢比較，上海城市軌道交通線路高峰小時最大客流斷面高峰系數(shù)仍應(yīng)處于增長狀態(tài)中。

可見，上海城市軌道交通高峰小時最大客流斷面高峰系數(shù)值基本在20%～24%，較為集中；連接多個商業(yè)中心的線路系數(shù)值較??；較東京、大阪城市軌道交通線路系數(shù)值小，仍有增長的可能。

4 結(jié)語

對東京、大阪、上海城市軌道交通高峰小時最大客流斷面高峰系數(shù)規(guī)律的對比分析可以發(fā)現(xiàn)：

（1）東京、大阪城市軌道交通近階段系數(shù)值基本在20%～35%，部分線路曾經(jīng)超過40%；上海系數(shù)值基本在20%～24%，相對較小，仍應(yīng)處于增長狀態(tài)中；

（2）連接多個商業(yè)中心的線路系數(shù)值較小，其非高峰時期的商務(wù)客流量較大；

（3）斷面前有連續(xù)城市軌道交通換乘站的系數(shù)值較小，斷面前的換乘站從一定程度上可能改變斷面客流；

（4）城市軌道交通線網(wǎng)密度較小處斷面系數(shù)值較大，在線網(wǎng)基本構(gòu)成后有所緩解；

（5）位于進入市中心第一個換乘點的斷面系數(shù)值較大，高峰時在此斷面聚集了大量的客流；

（6）線路延伸、環(huán)線貫通，高峰時段列車及全日列車運行調(diào)整，可能改變系數(shù)值。研究所，昭和54年、平成2年、平成5年、平成8年、平成12年、平成14年、平成15年、平成16年、平成17年、平成19年、平成20年.

[1]國家運輸政策研究所.都市交通年報[R].東京：國家運輸政策

[2]葉霞飛，明瑞利，李忍相.東京、首爾軌道交通客流成長規(guī)律與特征分析[J].城市交通，2008（6）：16.

[3]李忍相.城市軌道交通客流特征研究[D].上海：同濟大學(xué)，2009.

[4]朱霞，畢艷祥.上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)化對客流的影響研究[J].城市軌道交通研究，2010（3）：8.

[5]明瑞利，葉霞飛.東京地鐵與郊區(qū)鐵路直通運營的相關(guān)問題研究[J].城市軌道交通研究，2009（1）：21.