溫敏珍

（廣東珠三角城際軌道交通有限公司 運營籌備組，廣東 廣州 516006）

珠三角城際軌道交通服務于珠江三角洲地區(qū)中心城市間、城市組團間及珠江三角洲地區(qū)與港澳地區(qū)間的城際客流，是區(qū)域內緊密聯系、相互依存、合理分工的公共軌道交通基礎設施，是密集開行公交化列車的新型公交運輸系統(tǒng)。珠三角城際軌道交通線網共 16 條線路，計 1 478 km，建成后將覆蓋珠江三角洲主要城鎮(zhèn)，形成三環(huán)八射的城際交通網絡。目前，穗莞深、莞惠、佛肇城際軌道交通已開工建設，預計 2014 年左右開通運營，其他項目正快速推進。為此，通過對制訂軌道交通票制方案的探討，提出符合珠三角城際軌道交通客流需求特征的票制方案。

1 軌道交通票制的主要類型

1.1 國鐵票制

國鐵票制按不同列車種類采用不同票價，票價根據里程計費；采取人工售檢票和自動售檢票相結合的模式。這種計費模式的優(yōu)點是：對旅客公平，不同票價享受的服務不同，有利于用不同票價來區(qū)分不同層次的客流，滿足各種客流的需求；旅客有明確的乘坐預期時間和位置；便于運營組織。這種計費模式的缺點是：必須乘坐相應車次的列車，如遇誤車等情況，需改簽車票，乘車便利性不夠。

1.2 城市軌道交通票制

城市軌道交通通常采用相同票價或票價率，不按車次、隨到隨走的票制。車票種類有單程票、儲值卡等多種形式，主要采用自動售檢票模式。在同一個票價政策中可以根據票種的設置情況，采用多個票價結構。

（1）單一票價。優(yōu)點：操作簡便；設備投資成本低。缺點：缺乏公平感；車票價格與運營成本的聯系不夠直接；長乘距和短乘距的出行費用不平衡。如北京地鐵。

（2）按實際乘距或分段收費。優(yōu)點：對乘客最公平；車票價格與運營成本的聯系非常直接；保證運營公司收入的公平性。缺點：乘客較難理解計費規(guī)則；換乘其他公司線路時票價驟變；不利于不同公交模式間的換乘；無法滿足綜合票價政策的需要。如日本、新加坡、美國等國家城市地鐵，以及我國香港、廣州、上海、武漢等城市地鐵。

（3）按計費區(qū)收費。優(yōu)點：操作簡便；乘客容易掌握費率；便于不同公交模式之間換乘；滿足綜合票價政策的需要；車票價格與運營收入的聯系較為直接。缺點：長乘距和短乘距的出行費用不平衡；增加收入分配的難度；處于不同計費區(qū)邊緣地帶收費標準的制定難度較大。如歐洲城市地鐵。

從以上分析可以看出，城市軌道交通雖有多種票價結構，但其主要原則是保證旅客的乘車便利性，與城市軌道交通列車種類單一、運營組織相對簡單等特點是相適應的。

1.3 城際軌道交通票制

目前投入運營的京津、滬寧、廣珠城際鐵路均由國鐵運營，沿用國鐵票制方式。從城際軌道交通運營特點來看，其兼具了高速鐵路和城市軌道交通的部分特點，多種列車共線運行，多交路并存，運營組織相對城市軌道交通復雜，但同時又要求保障旅客乘車的便利性，實現公交化運輸，由此決定了城際軌道交通票制的復雜性。

2 珠三角城際軌道交通客流需求特征及運營組織

2.1 客流需求特征

根據客流調查資料，珠三角城際軌道交通網客流主要由兩部分構成：一部分是大站客流，即區(qū)域內主要城市間的客流；大站客流占總客流的 20%左右，大站客流中商務、公務客流占有很大比例，這部分客流的需求特征是停站少、速度快、直達性強、舒適性高，對票價相對不敏感。另一部分是站站?？土?，即區(qū)域內重要城鎮(zhèn)之間，以及與主要城市間的客流；站站停客流中通勤、通學客流占有很大比例，具有運距較短，對旅行速度、舒適性的要求相對較低，在便捷性、經濟性等方面的要求突出，對票價比較敏感的特點。

2.2 運營組織方案

為滿足不同層次客流出行需要，并實現珠三角主要城市“1 小時”交通圈目標，珠三角城際網采用“越行模式”為主的運輸組織方式，開行大站快車和站站停 2 種城際列車，大站快車可越行站站停列車。大站快車最高運行速度 200 km/h，只停沿線幾個大站，滿足主要城市間客流的可達性；站站停列車最高運行速度 160 km/h，停靠沿線車站，方便沿線城市帶設站城鎮(zhèn)客流出行。

2.3 客流需求及運營組織對票制的影響分析

為滿足不同客流需求和運營組織需要，大站快車和站站停列車在設備配置上均有各自特點。

大站快車采用的是 200 km/h 動車組列車，列車內考慮少量站席，保持相對寬敞舒適的環(huán)境，主要滿足商務、公務客流需求；動車組列車造價及購置費相對較高，而且每列車運送人員較少，單位人公里的運營成本較高。

站站停列車采用的是 160 km/h 動車組列車，列車內考慮一定數量的站席，主要服務通勤、通學等客流，滿足高峰小時的客流需求；動車組列車購置費相對較低，而且每列車運送的人員多，單位人公里的運營成本相對較低；主要服務大眾客流，類似于城市軌道交通，具有較強的公益性。

大站客流和站站?？土髟诔鲂行枨?、運營組織、動車組設備等多方面均各具特點，對票制的要求顯然不同。大站快車應具有明確的車次和座位，可實行較高的票價；站站停列車不明確車次和座位，車票通用，應實行較低票價。

3 珠三角城際軌道交通票制方案研究

3.1 方案 1——分票制方案

分票制方案即大站快車和站站停列車采用不同票制，相同始發(fā)、終到站票價不同。大站快車采用固定席位、對號入座、單程票的模式，在票上標明車次、乘車時間、席位、始發(fā)及終到站等信息；站站停列車不固定車次、不標注座位，用單程票和儲值卡票的形式。

3.1.1 采用獨立進出站、乘車通道方案

為實現大站快車和站站停列車不同票制的需求，在大站快車和站站停列車均停站的車站，研究使用獨立進出站、乘車通道和站臺分離兩種客流的方案，實現進站—乘車—下車—出站完全隔離。

采用該方案，需要獨立的進出站通道及站臺，對車站站房、通道、站臺的布置均有特定的要求，增大站房、站臺建筑面積，工程投資巨大。然而，大站客流僅占總客流的 20% 左右，如果使用獨立通道、站臺、配線，將導致進出通道、配線、專用扶梯、檢票機、公共區(qū)等資源利用率低，投資效益較差；同時，兩種客流被物理隔開，給換乘旅客帶來極大不便。

珠三角城際軌道交通網在建的穗莞深、莞惠、佛肇城際線，50% 以上采用的是無配線車站站型，僅少部分車站采用了有配線的雙島式或多站臺車站站型，無法保證大站快車和站站停列車分站臺使用。

3.1.2 采用信息設備及人工檢票方案

大站客流和站站?？土鞴灿眠M出站、乘車通道、站臺。研究采用信息設備及人工輔助的方式區(qū)分兩種客流的可行性，并加強客流組織和引導，避免購買大站快車的乘客漏乘，防止購買站站停列車的乘客誤乘大站快車的方案。

（1）車體、車票設計。大站快車與站站停列車的車體和車票在外觀設計上具備明顯的差異性，以方便旅客識別及人工檢票和查票。

（2）電子顯示指引、語言廣播提示。對大站快車進站、停靠站臺、沿途停 (終) 站，通過站廳、站臺電子顯示屏指引、語言廣播提示。

（3）檢票方式及客流組織。為保證大站快車旅客的舒適度，應嚴格控制、管理大站快車的客流，采取如下措施：①利用檢票 ( 進站 ) 閘機區(qū)分兩種客流；②在站臺設置檢票閘機；③車廂門口設輔助人工檢票；④大站快車列車上驗票。

（4）換乘客流組織。這種方式沒有從通道上隔離大站快車和站站停列車的客流，兩種列車的旅客可以在站臺方便地實現換乘，但應盡量考慮采用購買聯程票方式解決換乘。

（5）分析評價。綜合以上分析，采用信息設備及人工檢票的方式，可以提高進站通道、站臺等共用設施的利用率，節(jié)省固定資產投資；可以區(qū)分大站客流和站站?？土鳎瑢崿F兩種列車采用不同的票制，滿足不同層次客流的需求，這也與我國經濟水平逐步發(fā)展、國民素質不斷提高的趨勢相適應。

3.2 方案 2——一票制方案

一票制方案即大站快車和站站停列車采用相同票制，相同始發(fā)、終到站票價相同。參考城市軌道交通的票制方案，不固定列車類型、車次和座席，旅客持有效車票可自由選擇乘坐大站快車或站站停列車。

（1）車票設計。兩種列車均采用相同的車票，同一起訖點的票價相同，車票不固定車次和座位，旅客可以自由選擇乘坐大站快車或站站停列車。

（2）客流組織方案。該方案與城市軌道交通的客流組織模式相同，采用隨到隨走的方式，旅客可以自由選擇乘坐的列車，便于旅客乘車，客流組織相對簡單；但由此導致大站快車無法控制上車人數，也不能固定座位，降低了大站快車的乘車舒適度，難以滿足商務和公務客流的乘車需求；沒有制定區(qū)分兩種客流的票制和票價，難以實現政府對通勤、通學等大眾客流予以票價補貼的扶持政策。

（3）設備配置。大站客流和站站?？土鞴灿眠M出站通道、站臺等基礎設施，共用資源利用率高，固定資產投資小，并且無須配置相關設備區(qū)分兩種客流，客流引導、票務系統(tǒng)設計簡單，設備投資少。

（4）分析評價。一票制方案客流組織簡單，旅客乘車方便，共用設施利用率高，票務系統(tǒng)設計簡單，固定資產及設備投資少；但是降低了大站快車的乘車舒適度，難以滿足各層次客流的不同需求，難以針對不同客流采用差異性的票價政策。

3.3 兩種票制的技術經濟比較

以下從運營成本、客運組織、車站通過能力等7 個方面對分票制和一票制方案進行技術經濟比較，兩種票制技術經濟比較表如表1 所示。

4 珠三角城際軌道交通票制方案

4.1 票制選擇主要因素

珠三角城際軌道交通票制選擇既要符合市場規(guī)律，又要符合我國國情，主要應考慮以下因素。

（1）市場規(guī)律原則。根據旅客需要提供不同的品牌列車，并按照服務質量制定票價。

（2）符合我國現階段國情。商務、公務等高端客流運距相對較長，對旅行時間、舒適性的要求高；通勤、通學等普通客流運距相對較短，對旅行時間、舒適性的要求不高。

表1 兩種票制技術經濟比較表

（3）滿足珠三角城際軌道交通旅客需求，符合運營特點。（4）工程投資小，運營經濟效益好。（5）方案實施容易，旅客認同度高。

4.2 票制方案選擇

經綜合分析比較：珠三角城際軌道交通應采用分票制，并采用信息設備及人工檢票的輔助方式區(qū)分、控制、管理客流。

（1）分票制方案符合市場規(guī)律原則。不同品牌 (質) 的列車應實行不同的票價 (率)，高速度、高質量實行高價，否則，購買大站快車車票的旅客未享受到優(yōu)質服務顯然是不公平的，也違背了市場規(guī)律原則。

（2）分票制方案符合國情。區(qū)分商務、公務客流及通勤、通學兩種客流，開行 200 km/h 和160 km/h兩種列車采用不同的票制，滿足不同層次客流的需求，這與我國經濟水平逐步發(fā)展、人民生活不斷提高的趨勢相適應。

（3）分票制方案符合客流需要和運營特點。珠三角城際軌道交通是服務于珠三角地區(qū)中心城市間、城市組團間及珠三角地區(qū)與港澳地區(qū)之間客流運輸的公共軌道交通，必須根據客流需求開行滿足客流需要的列車。而實行分票制方案，將大站客流和站站停客流區(qū)分并提供不同服務水平和質量的列車，是滿足旅客不同需求的充分體現。

（4）采用信息設備及人工檢票輔助方式管理客流的分票制方案，增加工程投資不大，運營經濟效益好。該方案大站客流和站站?？土鞴灿猛ǖ?、站臺等設施，提高了進站通道、站臺等共用設施的利用率，節(jié)省固定資產投資，工程建設方案適應性好，無需大量增加投資，僅在大站快車停車站設大站快車進站專用閘機、電子顯示指引、語言廣播提示等信息設備。大站快車采用相對較高的票價能增加運營收入，有利于運營公司的長遠發(fā)展。

（5）旅客較易接受分票制方案。分票制方案是國鐵一貫實行的票制，現開通運營的京津、滬寧、廣珠城際鐵路等，均沿用國鐵票制方式，旅客認同度高，方案實施容易。如果先實行一票制方案，后期再調整為分票制方案，旅客會理解為提價行為，民眾不易接受。

5 結束語

在我國經濟水平逐步發(fā)展、人民生活水平和國民素質不斷提高的背景下，結合珠三角城際軌道交通客流需求、運營特點，以及工程可實施性，實行分票制并采用信息設備及人工檢票的輔助方式，引導、控制、管理客流，是珠三角城際軌道交通票制的最佳選擇方案。