劉 爽

（天津中醫(yī)藥大學 人文管理學院，天津 300073）

1 物流產(chǎn)業(yè)融合概念

1.1 產(chǎn)業(yè)融合定義

產(chǎn)業(yè)融合起源于數(shù)字技術的出現(xiàn)而導致的信息行業(yè)之間的相互交叉。狹義上的產(chǎn)業(yè)融合是為了適應產(chǎn)業(yè)增長而發(fā)生的產(chǎn)業(yè)邊界的收縮或消失，廣義上的產(chǎn)業(yè)融合是指不同產(chǎn)業(yè)或同一產(chǎn)業(yè)內的不同行業(yè)通過相互交叉、相互滲透逐漸融為一體，形成新產(chǎn)業(yè)屬性或新型產(chǎn)業(yè)形態(tài)的動態(tài)發(fā)展過程[1]。

1.2 物流產(chǎn)業(yè)融合的內涵

物流業(yè)是新興產(chǎn)業(yè)，它的出現(xiàn)正處于我國產(chǎn)業(yè)發(fā)展產(chǎn)業(yè)調整的新階段。物流業(yè)的產(chǎn)生本身就是產(chǎn)業(yè)融合的結果?，F(xiàn)代物流業(yè)是新技術與傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)融合而產(chǎn)生的一個新的產(chǎn)業(yè)，它包含交通運輸、倉儲、流通加工等傳統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)，同時，它通過信息技術、網(wǎng)絡系統(tǒng)等先進的技術把傳統(tǒng)的交通運輸業(yè)、倉儲業(yè)、流通加工業(yè)等結合起來，形成一個新的服務產(chǎn)業(yè)。這也是目前學者們對物流業(yè)產(chǎn)業(yè)融合的普遍認識，本文將其定義為物流產(chǎn)業(yè)的內部融合。目前，已有的研究基本上都是針對物流產(chǎn)業(yè)內部融合開展的，如邢華（2008）、江平（2004）、白雪潔（2005）等分別研究了物流業(yè)內部產(chǎn)業(yè)融合的趨勢、方式等內容[2-4]。

然而，隨著市場的不斷發(fā)展，各個行業(yè)對物流服務的需求都有了大幅度的提高，因此需要物流服務行業(yè)不斷的通過市場的細分與定位，逐步形成與各個產(chǎn)業(yè)緊密結合的，專門為某個產(chǎn)業(yè)服務的專業(yè)化物流系統(tǒng)。這是在物流業(yè)發(fā)展的過程中，由于市場需要而產(chǎn)生的產(chǎn)業(yè)外部融合的發(fā)展趨勢，通過專業(yè)化的服務，提高物流效率，降低物流成本，滿足各個產(chǎn)業(yè)對物流服務的差別化需求。此即本文提出的物流業(yè)產(chǎn)業(yè)融合的第二層含義，也是物流業(yè)未來創(chuàng)新發(fā)展的趨勢——物流業(yè)與其他產(chǎn)業(yè)的外部融合。

2 物流業(yè)外部融合的基礎

產(chǎn)業(yè)融合往往發(fā)生在產(chǎn)業(yè)邊界和交叉處，改變了原有產(chǎn)業(yè)產(chǎn)品的特征和市場需求，使得企業(yè)之間競爭合作關系發(fā)生改變，從而導致產(chǎn)業(yè)界限的模糊化甚至產(chǎn)業(yè)界限重劃。亞當·斯密指出：分工使得勞動生產(chǎn)率大大提高。馬克思也在《資本論》中繼承和發(fā)展了亞當·斯密的分工理論，并在此基礎上強調了協(xié)作的意義。物流業(yè)與其他產(chǎn)業(yè)的融合同樣發(fā)生在物流業(yè)與各個產(chǎn)業(yè)的邊界和交叉處，是分工基礎上的協(xié)作，物流業(yè)與其他產(chǎn)業(yè)發(fā)生外部融合是與經(jīng)濟發(fā)展的總體趨勢相一致的。

2.1 服務型經(jīng)濟的發(fā)展

20世紀中期以來，世界經(jīng)濟結構發(fā)生了深刻的變革，工業(yè)革命以來一直在西方國家國民經(jīng)濟中占據(jù)主導地位的制造業(yè)的比重在逐漸降低，與此同時，服務部門蓬勃發(fā)展，全球經(jīng)濟正在進入服務經(jīng)濟時代。

服務經(jīng)濟的發(fā)展一方面表現(xiàn)為第三產(chǎn)業(yè)的總量的提高，第三產(chǎn)業(yè)增加值占國內生產(chǎn)總值的比重的提高；另一方面也表現(xiàn)為服務業(yè)內涵的延展，隨著經(jīng)濟與科技的不斷發(fā)展，許多新興的服務行業(yè)被創(chuàng)造出來。中國物流與采購聯(lián)合會常務副會長丁俊發(fā)，在2007年7月深圳國際物流博覽會物流主題論壇上，提出了第二產(chǎn)業(yè)的“第三產(chǎn)業(yè)化”概念，指出第二產(chǎn)業(yè)的“第三產(chǎn)業(yè)化”就是改變制造企業(yè)“大而全”、“小而全”的商業(yè)運作模式，把企業(yè)非核心競爭力的活動全部或大部分外包，做強自己的核心競爭力。第二產(chǎn)業(yè)的“第三產(chǎn)業(yè)化”本身就是第二產(chǎn)業(yè)與第三產(chǎn)業(yè)之間的融合。本文認為，隨著服務經(jīng)濟的發(fā)展，不僅第二產(chǎn)業(yè)需要“第三產(chǎn)業(yè)化”，第一產(chǎn)業(yè)同樣需要“第三產(chǎn)業(yè)化”。最終消費者在獲得產(chǎn)品的基礎上，享受更好的服務，同時，也推動第一產(chǎn)業(yè)、第二產(chǎn)業(yè)更好的發(fā)展。

2.2 分工深化與協(xié)作加強

分工與協(xié)作是對立統(tǒng)一的，有分工就有協(xié)作，分工越是發(fā)展，生產(chǎn)專業(yè)化程度越高，協(xié)作也就越加密切。分工協(xié)作的產(chǎn)生和發(fā)展，可以使生產(chǎn)資料得到更好的利用和節(jié)約，促進生產(chǎn)力諸因素得到更有效的結合，在短時期內完成某種工作，降低單位產(chǎn)品的勞動消耗，從而提高勞動生產(chǎn)率。現(xiàn)代物流的發(fā)展是專業(yè)化分工與協(xié)作的產(chǎn)物，物流的分工與協(xié)作的演進正是分工深化與協(xié)作加強的結果，是人們?yōu)榻档蛯I(yè)化分工產(chǎn)生的交易費用和獲取由分工產(chǎn)生的報酬遞增的一種表現(xiàn)形式。

2.3 公共平臺的建設

物流公共平臺的建設包括運輸網(wǎng)絡的建設和物流信息平臺的建設。運輸網(wǎng)絡包括鐵路、公路、水路、航空等各種運輸網(wǎng)絡的建設，建設一個結構合理、四通八達的現(xiàn)代化綜合運輸體系是物流產(chǎn)業(yè)提高運作效率的基礎。物流信息平臺的建設則能為物流企業(yè)獲取各種信息提供強有力的保障。

3 物流業(yè)外部產(chǎn)業(yè)融合的動因分析

物流業(yè)產(chǎn)生外部融合的趨勢，與第一產(chǎn)業(yè)、第二產(chǎn)業(yè)的相關產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)產(chǎn)業(yè)之間的融合一樣，既有物流產(chǎn)業(yè)內部的特性及發(fā)展的原因，也受外部市場環(huán)境變化的影響。

3.1 內部動因

物流產(chǎn)業(yè)特性決定了物流產(chǎn)業(yè)會與其他產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)融合趨勢。物流業(yè)是復合型服務業(yè)，它為國民經(jīng)濟各個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供運輸、倉儲、流通加工等服務，對國民經(jīng)濟各個產(chǎn)業(yè)的影響廣泛而深遠。

物流業(yè)的產(chǎn)業(yè)關聯(lián)特性也決定了其產(chǎn)業(yè)融合的發(fā)展趨勢。產(chǎn)業(yè)間的關聯(lián)性和對效益最大化的追求是產(chǎn)業(yè)融合的內在動力[5]。根據(jù)對1997年、2002年和2007年的我國投入產(chǎn)出表數(shù)據(jù)進行計算與分析，可以發(fā)現(xiàn)：1997年的32個產(chǎn)業(yè)部門和2002年的41個產(chǎn)業(yè)部門中，只有廢品廢料與物流業(yè)沒有直接前向聯(lián)系，而到了2007年，所有的產(chǎn)業(yè)部門都與物流業(yè)有直接前向聯(lián)系。物流業(yè)的發(fā)展越來越廣泛地滲透到各個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展中去，對國民經(jīng)濟的發(fā)展起到越來越廣泛的推動作用。

3.2 外部動因

3.2.1 物流服務的廣泛需求推動物流業(yè)外部產(chǎn)業(yè)融合

物流產(chǎn)業(yè)是基礎性產(chǎn)業(yè)，物流服務需求來自于國民經(jīng)濟的各個產(chǎn)業(yè)部門及各個行業(yè)，通過對2007年的投入產(chǎn)出表42部門表進行分析，發(fā)現(xiàn)物流業(yè)在為國民經(jīng)濟所有的產(chǎn)業(yè)部門提供服務，尤其是建筑業(yè)、化學工業(yè)，金屬冶煉及延壓加工業(yè)，農(nóng)業(yè)，批發(fā)零售業(yè)等產(chǎn)業(yè)部門。物流服務的需求具有分散性的特征，一方面，物流服務的需求分散到各個行業(yè)中，很多行業(yè)對物流的需求是獨特的，其關注的利益點是有區(qū)別的，但是目前，我國物流企業(yè)提供的物流服務大多是粗放型的，服務的針對性差，尚處在主要提供無差異化產(chǎn)品的大量生產(chǎn)時期，很難滿足客戶的個性化需求。另一方面，我國幅員遼闊，經(jīng)濟發(fā)展不平衡，物流的發(fā)展也不平衡，東部沿海地區(qū)物流資源豐富，西部內陸地區(qū)物流資源貧乏，城市的物流資源豐富，廣大農(nóng)村地區(qū)的物流資源貧乏，這會進一步加劇經(jīng)濟的兩極分化。這種物流服務供給的地域性和集中性與需求的大量分散性顯然是矛盾的，為解決這一矛盾，催生了物流業(yè)與第一產(chǎn)業(yè)、第二產(chǎn)業(yè)的融合。

3.2.2 科學技術進步推動物流業(yè)外部產(chǎn)業(yè)融合

物流業(yè)相關科學技術的發(fā)展使物流企業(yè)服務各行各業(yè)的能力在不斷地加強，也起到了加速物流產(chǎn)業(yè)與國民經(jīng)濟各個產(chǎn)業(yè)融合步伐的作用。

一方面，科學技術進步使替代性或關聯(lián)性的技術、工藝和產(chǎn)品出現(xiàn)，繼而通過滲透擴散融合到其他產(chǎn)業(yè)之中，從而改變了原有產(chǎn)業(yè)產(chǎn)品或服務的技術線。因而改變了原有產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)成本函數(shù)，從而為產(chǎn)業(yè)融合提供了動力；另一方面，科技進步改變了市場的需求特征，給原有產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)品帶來了新的市場需求，從而為產(chǎn)業(yè)融合提供了市場的空間。重大技術創(chuàng)新在不同產(chǎn)業(yè)之問的擴散導致了技術融合，技術融合使不同產(chǎn)業(yè)形成了共同的技術基礎。并使不同產(chǎn)業(yè)間的邊界趨于模糊，最終促使產(chǎn)業(yè)融合現(xiàn)象產(chǎn)生。

4 物流業(yè)外部產(chǎn)業(yè)融合的路徑選擇

4.1 物流業(yè)與農(nóng)業(yè)相融合

我國是一個農(nóng)業(yè)大國，農(nóng)產(chǎn)品物流在國民經(jīng)濟發(fā)展中舉足輕重。農(nóng)產(chǎn)品物流數(shù)量之大、品種之多在世界上都名列前茅。同時，農(nóng)產(chǎn)品物流在量上要求越來越高，增值潛力巨大。在質上，農(nóng)產(chǎn)品物流需求特殊，要求綠色化——在物流過程中做到不污染、不變質。加工型農(nóng)產(chǎn)品的附加值較高，利潤空間也比較大，在物流過程中提供增值服務，如農(nóng)產(chǎn)品加工轉化、農(nóng)產(chǎn)品加工配送等服務，將不斷提高農(nóng)產(chǎn)品價值。農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)化發(fā)展離不開現(xiàn)代農(nóng)產(chǎn)品物流體系的建立和發(fā)展，落后的農(nóng)產(chǎn)品物流已經(jīng)越來越成為我國農(nóng)業(yè)發(fā)展中的瓶頸。農(nóng)產(chǎn)品物流的專業(yè)化將會推動我國現(xiàn)代農(nóng)產(chǎn)品物流體系的建立和發(fā)展，促進農(nóng)產(chǎn)品流通體制改革，真正實現(xiàn)農(nóng)業(yè)現(xiàn)代化。這對安置農(nóng)村剩余勞動力，增加農(nóng)民收入都是很有意義的。

4.2 物流業(yè)與制造業(yè)相融合

我國目前正處于工業(yè)化中期階段，第二產(chǎn)業(yè)增加值占GDP的比重達到50%左右，我國的工業(yè)化階段還將持續(xù)較長的一段時間。在國民經(jīng)濟三大產(chǎn)業(yè)中，第二產(chǎn)業(yè)對物流的消耗量是最大的，其中工業(yè)生產(chǎn)資料產(chǎn)品占75%，工業(yè)品物流總值占社會物流總值的85%以上。對制造企業(yè)來講，物流時間約占全部生產(chǎn)流程總時間的90%；采購與物流成本約占總成本的90%；而物流與銷售利潤也占總利潤的90%。因此，物流成本的節(jié)約是第二產(chǎn)業(yè)的利潤源泉。制造業(yè)規(guī)模較小的時候，制造業(yè)普遍采取“大而全、小而全”的企業(yè)組織模式，即制造企業(yè)自身承擔原材料采購、產(chǎn)品制造、商品銷售以及物流等所有活動，但由于規(guī)模的擴大、競爭和專業(yè)化分工的加劇，企業(yè)因為資源約束不得不將物流等業(yè)務外包，由此產(chǎn)生了制造、物流等活動的相對獨立。到了生產(chǎn)相對發(fā)達的今天，制造與物流的獨立掩蓋了他們之間的聯(lián)系，降低制造業(yè)與物流業(yè)的交易成本、加快制造業(yè)與物流業(yè)的產(chǎn)業(yè)融合成為經(jīng)濟發(fā)展的重中之重。

4.3 物流業(yè)與建筑業(yè)相融合

建筑業(yè)作為第二產(chǎn)業(yè)的一個分支，對物流服務的需求是非常大的。建筑業(yè)一直是物流服務的主要對象，通過對1997年（33部門表），2002年（42部門表）和2007年（42部門表）的投入產(chǎn)出表進行計算分析，各年物流業(yè)對建筑業(yè)的直接分配系數(shù)在所有部門中都是最高的。物流業(yè)每產(chǎn)出1萬元產(chǎn)品和服務，作為中間產(chǎn)品投入到建筑業(yè)中的部分由1997年的1 116元上升到2007年的1 461元。作為物流服務的一個主要吸納者，應積極推進物流業(yè)與建筑業(yè)的融合，形成建筑物流業(yè)，從而更好的整合資源，提高服務水平，降低服務成本。

4.4 物流業(yè)與房地產(chǎn)業(yè)融合

2003年，有物流地產(chǎn)老大之稱的美國普洛斯公司登陸中國，給我國帶來了物流地產(chǎn)的概念。我國物流園區(qū)和物流房地產(chǎn)的發(fā)展是隨著物流企業(yè)逐步走向市場化、商業(yè)化后，才被逐漸認識和接受?！拔锪鞯禺a(chǎn)”是根據(jù)顧客的需求，選擇合適的地點，建成物流園區(qū)及相關設施后，再轉租給客戶，而開發(fā)商通過產(chǎn)權的轉讓或收取租金等形式來回收投資成本和獲取利潤。物流地產(chǎn)業(yè)的發(fā)展為我國地產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供了新的發(fā)展思路。目前，我國物流園區(qū)建設的熱潮退卻，逐漸走向理性化階段，物流地產(chǎn)業(yè)的發(fā)展也將被賦予全新的含義，未來的物流地產(chǎn)也將逐漸的由建設型轉向服務型，為物流園區(qū)的運作保駕護航。

4.5 物流業(yè)與金融業(yè)相融合

物流金融是指在物流活動中，結合金融工具的使用從而使物資流通產(chǎn)生價值增值的活動。物流金融是一種金融創(chuàng)新，是正處于旺盛成長期的金融創(chuàng)新業(yè)務。物流金融有多種表現(xiàn)模式，如提供質押、擔保、墊資或者結合實際情況進行多種模式的融合。在國外，已有比較成功的物流金融的先例，UPS作為一個物流公司，它不僅經(jīng)營傳統(tǒng)的物流業(yè)務，同時它的一個子公司專門從事的是提供整合的融資產(chǎn)品及服務，具體內容有：物流財務、租賃服務、環(huán)球貿易融資、付款解決方案和保險服務等一些相當于金融職能的業(yè)務。這種物流與金融的相互促進、共同發(fā)展的產(chǎn)業(yè)融合模式在一定程度上代表了未來物流金融服務的方向。

5 結束語

產(chǎn)業(yè)融合是我國物流業(yè)產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中的一個重大變革。產(chǎn)業(yè)融合，突破了物流業(yè)與其他產(chǎn)業(yè)原有的技術、市場和業(yè)務邊界,使得他們之間的產(chǎn)業(yè)邊界和產(chǎn)業(yè)分工界限日益模糊,從而形成新型物流業(yè)業(yè)態(tài)。隨著產(chǎn)業(yè)融合越來越普遍,它還將導致物流業(yè)產(chǎn)業(yè)發(fā)展基礎、產(chǎn)業(yè)關聯(lián)、產(chǎn)業(yè)結構演變、產(chǎn)業(yè)組織形態(tài)和產(chǎn)業(yè)區(qū)域布局等方面的根本變化,最終對整個經(jīng)濟與社會產(chǎn)生深遠的影響。

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