劉 恩，郭建忠

（太原鐵路局 運輸處，山西 太原 030013）

1 榆次站設備概況

榆次站以客站為中心，石太線及同蒲線正線軸線里程長約 15 km，由一、二、三、四場和西場、客站6 個車場及新鳴李中間站組成。其中，一、二、三、四場為二級四場布置，設有駝峰1座，采用點連式調(diào)速系統(tǒng)；駝峰尾部采用停車器防溜。全站除客站為6502 電氣集中聯(lián)鎖外，其他各場均為計算機聯(lián)鎖。

1.1 榆次站各場分工

(1）一場。一場為到達場，辦理各方向有調(diào)中轉(zhuǎn)列車的到達作業(yè)。

(2）二場。二場為到發(fā)場，辦理石太線上行、太中銀鐵路上行列車的到發(fā)，南同蒲線和太焦線下行有調(diào)中轉(zhuǎn)列車的出發(fā)作業(yè)。

(3）三場。三場為駝峰調(diào)車場兼石太下行編發(fā)場，共有 20 條調(diào)車線，23 道至 26 道為編發(fā)線。

(4）四場。四場為到發(fā)場，辦理太中銀鐵路下行方向有調(diào)中轉(zhuǎn)列車的始發(fā)作業(yè)及無調(diào)中轉(zhuǎn)列車的到發(fā)作業(yè)。

(5）客站。客站辦理旅客列車到發(fā)作業(yè)和其他列車的通過作業(yè)。

(6）西場。西場為到發(fā)兼輔助調(diào)車場，辦理無調(diào)列車中轉(zhuǎn)、部分有調(diào)列車解編、本站貨物作業(yè)車的選分和取送作業(yè)。

(7）新鳴李站。新鳴李站主要辦理石太線上、下行客貨列車和太中銀鐵路上、下行旅客列車的通過作業(yè)，以及榆次北物流園區(qū)專用線的取送作業(yè)。

1.2 榆次站調(diào)車機配置及分工

榆次站配有調(diào)車機 5 臺。1、2 調(diào)主要負責西場解編作業(yè)，專用線、貨場取送作業(yè)，站內(nèi)交流車轉(zhuǎn)場作業(yè)；3 調(diào)輔助推峰及峰尾編組作業(yè)；4 調(diào)負責駝峰解體作業(yè)；5 調(diào)負責峰尾編組作業(yè)。

2 制約榆次站運輸效率的因素分析

2.1 行車設備方面

(1）榆次站二場北咽喉缺少平行進路，太原北方向列車進二場側(cè)線時不能同時接太中銀方向列車；除榆次二場 1、2 道外，二場 3 道至 8 道辦理太中銀鐵路或石太線接車作業(yè)時，峰尾調(diào)車機不能向二場編車；榆次二場 3 道至 8 道不能同時辦理太中銀鐵路、石太上行正線的接車作業(yè)。

(2）榆次站三場峰尾設牽出線 2 條，但只有 1 條在臨位開通使用，且曲線半徑小、坡度大，對調(diào)車作業(yè)速度有影響，峰尾牽出線能力略顯不足。

(3）一場南部機車出入段、太中銀鐵路及太北方向到達一場列車的本務機車經(jīng)二場或四場回段時，對一場北咽喉作業(yè)影響較大，影響車站駝峰推峰作業(yè)效率。

(4）太中銀鐵路開通初期，四場列檢地面試風設備不能正常使用，利用本務機車試風，造成占用機車時間較長，本務機車需要提前 65 min 出段。

(5）榆次機務折返段整備能力不足，最多可以存放 9 臺機車，無法滿足太中銀鐵路和石太線對機車整備的需要。

2.2 運輸組織方面

(1）榆次站編組計劃組號為 16 個，太中銀鐵路到達榆次站的車流大部分是榆次及其以遠，有調(diào)車流比例較大，直通或直達車流比例低，造成榆次站解體列車較多，車站駝峰能力緊張。

(2）太中銀鐵路引入太原樞紐和榆次站后，太中銀方向 17 對旅客列車由于在新鳴李站產(chǎn)生進路交叉，對榆次—太原北的車流交換有影響。

(3）石家莊方向到達太原北站的空車僅在太原北四場和太原北五場辦理，由于受到發(fā)線能力限制，太原北四場、五場線路緊張時，無法接入石太方向空車列，從而產(chǎn)生列車等線現(xiàn)象。

3 提高榆次站運輸能力的措施

3.1 調(diào)整編組計劃

(1）確定榆次站外局接入車流去向。

經(jīng)夏店分界站：長治北—榆次及其以遠。

經(jīng)賽魚分界站：①石家莊南—榆次及其以遠；②陽泉、白羊墅—太原北及其以遠；③陽泉、白羊墅—榆次及其以遠；④石家莊南—烏西及其以遠 ( 技術(shù)直達 ) 。

經(jīng)吳堡分界站：①迎水橋、銀川南、武威南—榆次及其以遠；②包頭西—榆次及其以遠；③榆林—榆次以遠；④大保當—榆次及其以遠；⑤石家莊南—烏西及其以遠。

(2）確定榆次站車流去向范圍。①榆次—石家莊南及其以遠；②榆次—長治北及其以遠；③榆次—南倉及其以遠；④榆次—陽泉及其以遠；⑤榆次—侯馬北及其以遠；⑥榆次—太原北及其以遠；⑦榆次—介休及其以遠；⑧榆次—迎水橋及其以遠；⑨榆次—銀川南及其以遠；⑩榆次—大保當；○11 榆次—榆林及其以遠；○12 榆次—左權(quán)及其以遠；○13 榆次—包頭西及其以遠。

3.2 優(yōu)化調(diào)度指揮

(1）調(diào)度所根據(jù)各線實際車流、天窗安排、旅客列車集群時間段等情況，合理安排榆次站列車到發(fā)計劃，充分利用好通道能力。

(2）各分界口(特別是賽魚分界口)接入到達榆次站的列車嚴格執(zhí)行列車編組計劃，最大限度減少違編列車，緩解榆次站一場推峰解體壓力。

(3）加大介休站編組“石家莊南及其以遠”列車比重，特別是遇榆次站運輸不暢時，介休、侯馬北站始發(fā)榆次方向上行列車嚴格執(zhí)行列車編組計劃，杜絕車輛重復解體編組。

(4）榆次站機車調(diào)度員根據(jù)調(diào)度所列車調(diào)度員的列車運行階段計劃、列車實際運行情況，安排機車乘務員叫班時間、班次，減少機車出段等待時間。

3.3 對站場設備實施改造

(1）在榆次站聯(lián) 3 線與 102# 道岔處增設渡線一組，將 102# 道岔改為復式交分道岔，解決“終到一場的列車機車無法經(jīng) 2、3、4、5 道北端咽喉轉(zhuǎn)場至二場，只能折返于 6 道至 9 道再轉(zhuǎn)二場”的問題。

(2）將榆次站一場既有150#單開道岔改為復式交分道岔并和 3 道進行銜接，滿足一場 2、3 道利用西峰推峰和 4 道至 9 道利用東峰推峰，雙推單溜互不干擾，提高駝峰利用率。

(3）對榆次站東牽出線及相關(guān)渡線進行電氣化掛網(wǎng)改造，解決“北咽喉東牽出線無網(wǎng)，電力機車轉(zhuǎn)線、回段等作業(yè)只能利用榆聯(lián)線，影響作業(yè)效率”的問題。

(4）在榆次站四場南咽喉 403# 道岔前增設 1 條安全線，解決“外包正線接發(fā)旅客列車時，四場 2 道至 6 道與正線無隔開設備，無法進行相對方向調(diào)車作業(yè)”的問題。

（5）對榆次站西場南部咽喉道岔進行改造，增加平行進路，解決“西場南咽喉 9、10 道接發(fā)列車與調(diào)車作業(yè)相互干擾”的問題。

3.4 機車運用方面

(1）組織機車立折。組織石太線的太原及石家莊機車在榆次站立折，組織太中銀鐵路蘭州鐵路局 SS3型、太原鐵路局 8G 型機車在榆次站立折，緩解榆次機務折返段整備能力不足對運輸組織的影響。

(2）拉通機車交路。增加侯馬北—太原北(榆次)間電力機車交路。以侯馬北站為支點的肩回式機車交路，太原北(榆次)站立折，介休站上、下行機車直通，乘務員換乘，侯馬北站入段整備。

4 采取措施取得的效果

通過采取上述措施，提高了榆次站內(nèi)車務、機務、車輛等部門的作業(yè)效率，減少了各場之間的單機走行次數(shù)。同時，榆次站內(nèi)部各工種之間作業(yè)組織銜接更加緊密，有效提高了鐵路運輸組織效率。