劉 林，吳金南

0 引言

目前，國內(nèi)外物流能力研究主要側重企業(yè)層面或供應鏈層面，探討區(qū)域物流能力的文獻相對缺乏。就有限的區(qū)域物流能力文獻來看，現(xiàn)有研究多集中于概念和構成要素的探討，至今沒有形成區(qū)域物流能力的統(tǒng)一定義，而且側重于選擇某一特定要素（如貨物周轉(zhuǎn)當量、貨物周轉(zhuǎn)當量與周轉(zhuǎn)量之和）反映區(qū)域物流能力水平及其與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的關系；另外，已有研究多集中于區(qū)域物流能力的指標開發(fā)和評價，缺少對區(qū)域物流能力內(nèi)部構成關系及其影響經(jīng)濟增長的過程的關注。本文基于資源基礎觀的理論思想，首先明確界定區(qū)域物流能力的內(nèi)涵，從區(qū)域物流資源和區(qū)域物流效率兩個層面建立區(qū)域物流能力的評價指標體系；然后，構建從區(qū)域物流資源到區(qū)域物流效率再到區(qū)域經(jīng)濟增長的理論模型，分析區(qū)域物流能力內(nèi)部關系及其與區(qū)域經(jīng)濟增長之間關系；進一步地收集全國2007～2009年的省級面板數(shù)據(jù)，實證檢驗區(qū)域物流能力促進區(qū)域經(jīng)濟增長的過程機制；最后，基于實證研究結果提出增強區(qū)域物流能力的對策建議。

1 理論模型

1.1 區(qū)域物流能力的內(nèi)涵與評價指標

與企業(yè)物流系統(tǒng)所具有的物流能力相似，區(qū)域物流系統(tǒng)也有相應的物流能力——區(qū)域物流能力。所謂“區(qū)域”是一個相對概念，是指省、市或者有相對穩(wěn)定政治經(jīng)濟特征的區(qū)域范圍。從這個意義上說，區(qū)域物流能力是區(qū)域范圍內(nèi)的物流系統(tǒng)為本地區(qū)社會經(jīng)濟發(fā)展需要提供物流服務的能力，是屬于中觀物流的范疇。本文綜合譚清美等[1]、閆秀霞、孫林巖[2]、周泰、葉懷珍[3]以及王岳峰和劉偉[4]等學者對區(qū)域物流能力的理解，認為區(qū)域物流能力是一定時期內(nèi)區(qū)域物流供給主體為所在區(qū)域物流系統(tǒng)有效提供與合理配置物流資源，提高區(qū)域物流運營效率，從而更好地為區(qū)域經(jīng)濟可持續(xù)增長提供物流支撐和服務的綜合實力。

關于區(qū)域物流能力的構成，譚清美等[1]、周泰和葉懷珍[3]以及王岳峰和劉偉[4]等國內(nèi)學者從不同視角對區(qū)域物流能力的構成和評價指標進行了重要研究。這些研究表明，區(qū)域物流能力是一個涉及不同因素的多維概念，現(xiàn)有研究傾向于從多個維度設計復雜的評價指標體系，試圖全面準確地測量區(qū)域物流能力水平。本文基于對區(qū)域物流能力內(nèi)涵的界定認為，過多評價指標可能導致對反映區(qū)域物流能力的核心要素和指標的忽視，一個可行的方法是從復雜的評價指標中選擇最能體現(xiàn)區(qū)域物流能力本質(zhì)的指標。這樣做的好處在于能兼顧區(qū)域物流能力評價指標的完備性和簡易性兩個標準。基于此，本文從區(qū)域物流資源和區(qū)域物流效率兩個層面理解區(qū)域物流能力的構成，設計其測量指標。表1描述了區(qū)域物流能力的評價指標構成及其測量內(nèi)容。這些評價指標不僅盡可能將主要因素都納入測量體系中，還剔除那些不能較大幅度增加區(qū)域物流能力解釋力的指標，確保以盡可能少的指標來測量目標。

表1 區(qū)域物流能力評價指標構成及測量內(nèi)容

1.2 區(qū)域物流能力影響經(jīng)濟增長的過程模型

在以往研究中，區(qū)域物流能力構成要素之間彼此獨立，而且僅用單一的地區(qū)GDP作為經(jīng)濟增長變量。實際上，區(qū)域物流能力各構成要素之間是相互聯(lián)系的，而且它們對區(qū)域經(jīng)濟增長的影響存在差異；另外，物流產(chǎn)業(yè)作為第三產(chǎn)業(yè)本身就是地區(qū)經(jīng)濟的構成。因此，本文從過程視角，構建如圖1所示的理論模型，研究區(qū)域物流資源、區(qū)域物流能力及區(qū)域經(jīng)濟增長之間的關系，揭示區(qū)域物流能力內(nèi)部關系及其影響經(jīng)濟增長的過程機制。

圖1 理論研究模型

(1)區(qū)域物流效率越高，區(qū)域經(jīng)濟增長越快。貨物運輸量和貨物周轉(zhuǎn)量是區(qū)域物流能力的主要指標，而人均貨物運輸量和人均貨物周轉(zhuǎn)量更能反映區(qū)域物流運作效率和效益。同時，人均郵政業(yè)務量和人均電信業(yè)務量更是直接使用相對價值量指標，反映區(qū)域物流信息技術業(yè)績。一般而言，區(qū)域物流效率的這四個指標水平越高，越能夠提高該地區(qū)物流服務水平，越能夠為該區(qū)域三次產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供物流支持，從而直接拉動經(jīng)濟增長。此外，區(qū)域物流效率的提高還可以直接加快整個區(qū)域現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，因此能夠通過顯著提高第三產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟效益優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結構，間接帶動區(qū)域經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展。相關研究還表明，區(qū)域物流還體現(xiàn)出“增長極”作用，這主要體現(xiàn)在對區(qū)域經(jīng)濟增長的帶動效應和改造傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的輻射效應[2]。

(2)區(qū)域物流資源積極影響區(qū)域物流效率。為了實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟可持續(xù)增長，就需要更好地運用區(qū)域物流資源，使物流資源成為提高區(qū)域物流效率的推動力。已有研究表明，加大物流業(yè)基礎建設投資的力度，能完善區(qū)域的物流基礎設施，構建便利快捷的交通運輸網(wǎng)絡，對于提高區(qū)域人均貨運量和人均貨物周轉(zhuǎn)量具有重要作用[5]。不僅如此，區(qū)域物流信息技術資源投資水平，在一定程度上決定區(qū)域物流信息系統(tǒng)能力；而且，發(fā)達的區(qū)域物流信息網(wǎng)絡有助于提高區(qū)域物流活動效率和協(xié)同性，從而極大地提高區(qū)域物流供給的技術水平和工作效率，既能提高人均貨運量和人均貨物周轉(zhuǎn)量，又能直接提升人均郵電業(yè)務量。區(qū)域物流資源不僅包括物流基礎設施和信息技術資源，還包括該地區(qū)物流從業(yè)人員的數(shù)量和質(zhì)量。一般地，物流從業(yè)人員專業(yè)技能越高，所在區(qū)域物流效率越高；物流從業(yè)人員數(shù)占總就業(yè)人員數(shù)的比重越大，很大程度上表明該地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)越發(fā)達，區(qū)域物流水平越高。

2 實證研究

2.1 研究變量及數(shù)據(jù)收集

本文選擇互聯(lián)網(wǎng)用戶比重、人均移動電話、人均固定電話、物流人員比重和物流設施投資比重等五個評價指標測量區(qū)域物流資源變量，使用人均貨物運輸量、人均貨物周轉(zhuǎn)量、人均郵政業(yè)務量和人均電信業(yè)務量等四個指標測量區(qū)域物流效率變量?？紤]到區(qū)域物流能力對經(jīng)濟增長的直接和間接影響，本文使用人均物流業(yè)產(chǎn)值、人均財政收入和人均GDP三個變量測量區(qū)域經(jīng)濟增長。由于不同地區(qū)人口總量、就業(yè)人口數(shù)量、物流固定資產(chǎn)投資額以及貨運量、貨物周轉(zhuǎn)量和郵電業(yè)務量存在較大差異，因此本研究使用相對數(shù)代替絕對數(shù)量，能更好地反映區(qū)域物流能力水平和經(jīng)濟發(fā)展水平。

本文選擇的全國31個省、直轄市、自治區(qū)包括北京、天津、河北、山西、內(nèi)蒙古、遼寧、吉林、黑龍江、上海、江蘇、浙江、安徽、福建、江西、山東、河南、湖北、湖南、廣東、廣西、海南、四川、重慶、貴州、云南、陜西、甘肅、青海、寧夏、新疆等。確定研究樣本之后，從國研網(wǎng)上收集全國31省市2007～2009年間省級面板數(shù)據(jù)。然后，對這些二手數(shù)據(jù)進行處理計算得出區(qū)域物流能力和區(qū)域經(jīng)濟增長的測量指標值，用于后續(xù)實證研究。

2.2 區(qū)域物流效率與經(jīng)濟增長的回歸結果

為了檢驗區(qū)域物流效率與經(jīng)濟增長之間的關系，本文分別將人均財政收入、人均地區(qū)生產(chǎn)總值和人均物流業(yè)產(chǎn)值作為被解釋變量，將人均貨物周轉(zhuǎn)量、人均貨物運輸量、人均郵政業(yè)務量和人均電信業(yè)務量作為解釋變量，并采取強制進入法選擇變量進行回歸分析，表2總結三次回歸分析結果。

從表2所示的結果來看，人均郵政業(yè)務量和人均電信業(yè)務量預測人均財政收入的回歸系數(shù)是0.606和0.354，并且具有統(tǒng)計顯著性（p＜0.001），表明人均郵政和電信業(yè)務量越大的地區(qū)擁有更高的人均財政收入，但人均貨物周轉(zhuǎn)量和運輸量對人均財政收入的影響卻沒有統(tǒng)計顯著性。本研究結果還表明，區(qū)域物流效率的全部預測變量都與人均地區(qū)生產(chǎn)總值存在顯著和積極的關系，其中，人均電信業(yè)務量無論在影響程度（b=0.634）還是在顯著性水平（p＜0.001），相比其他變量都是最大的，人均郵政業(yè)務量緊隨其后。本研究接著將人均物流業(yè)產(chǎn)值作為被解釋變量進行回歸分析，得出結果與人均地區(qū)生產(chǎn)總值基本一致。

表2 區(qū)域物流效率與經(jīng)濟增長關系的回歸分析結果

2.3 區(qū)域物流資源與區(qū)域物流效率的回歸結果

本文不僅研究區(qū)域物流能力對經(jīng)濟增長的影響，還要考察區(qū)域物流能力內(nèi)部關系。為了檢驗區(qū)域物流資源與區(qū)域物流效率的關系，將互聯(lián)網(wǎng)用戶比重、人均移動電話、人均固定電話、物流人員比重和物流設施投資比重作為預測變量，分別選擇區(qū)域物流效率的四個變量作為被解釋變量，進行四次回歸分析，結果如表3所示。

表3 物流資源與物流效率關系的回歸分析結果

從被解釋變量的方差變異量來看，區(qū)域物流資源對人均貨物周轉(zhuǎn)量、人均貨運量、人均郵政業(yè)務量和人均電信業(yè)務量的方差變異解釋力分別達到33.9%、16.3%、71.5%和95.6%，表明地區(qū)之間物流效率差異在很大程度上是由區(qū)域物流資源的差異導致的。具體而言，物流人員比重與區(qū)域物流效率全部變量的路徑系數(shù)介于0.123到0.589之間，并且全部在p＜0.001統(tǒng)計水平上具有顯著性，這意味著區(qū)域就業(yè)人口中物流人員數(shù)量越大，該地區(qū)物流效率就越高。表3還顯示出互聯(lián)網(wǎng)用戶比重和人均移動電話雖然與人均貨物周轉(zhuǎn)量和人均貨運量之間沒有顯著性關系，但能夠顯著地預測人均郵政業(yè)務量和人均電信業(yè)務量，并且對前者的解釋力都要小于后者（0.286＜0.549;0.324＜0.592）。比較而言，研究結果沒有顯示人均固定電話與區(qū)域物流效率之間關系的顯著性，意味著在研究樣本中人均固定電話沒有導致區(qū)域物流效率的變化。不同于研究的預期假設，物流設施投資比重在本研究中被發(fā)現(xiàn)對區(qū)域物流效率的影響比較微弱，僅僅對人均貨運量的影響相對較大（b=-0.278），達到p＜0.01的統(tǒng)計顯著性。

3 結論與建議

根據(jù)本文實證結果，區(qū)域物流資源通過區(qū)域物流效率促進區(qū)域經(jīng)濟增長，物流資源、物流效率和經(jīng)濟增長之間存在顯著的正相關關系，表明卓越的區(qū)域物流能力會導致卓越的經(jīng)濟增長。本研究得出的結論如下：

（1）區(qū)域物流資源能在一定程度上預測區(qū)域物流效率，但并不是所有的區(qū)域物流資源變量都與區(qū)域物流效率呈現(xiàn)出顯著相關性。表3所示的回歸分析結果顯示，區(qū)域物流效率的全部變量的方差變異都可以在一定程度上通過區(qū)域物流資源的指標變量來解釋。然而，區(qū)域物流資源的五個變量對區(qū)域物流效率的影響存在顯著差異?；ヂ?lián)網(wǎng)用戶比重和人均移動電話只對人均郵政業(yè)務量和人均電信業(yè)務量產(chǎn)生顯著影響，并且對人均電信業(yè)務量的影響程度都要大于人均郵政業(yè)務量。物流設施投資比重僅僅與人均貨運量和人均電信業(yè)務量顯示出顯著性關系，但與人均貨物周轉(zhuǎn)量和人均郵政業(yè)務量之間關系是不顯著的。另外，物流人員比重對區(qū)域物流效率的所有變量都產(chǎn)生顯著和積極的影響，而人均固定電話則與所有區(qū)域物流效率變量之間都沒有顯著聯(lián)系。

（2）區(qū)域物流效率對區(qū)域經(jīng)濟增長產(chǎn)生顯著和積極的影響，但具體變量的影響程度也存在明顯差異。一方面，區(qū)域經(jīng)濟增長的三個變量的絕大多數(shù)方差變異量都能得到區(qū)域物流效率變量的解釋，表明區(qū)域物流效率對區(qū)域經(jīng)濟增長具有顯著的促進作用。另一方面，區(qū)域物流效率的各變量對區(qū)域經(jīng)濟增長的影響是不同的。人均郵政業(yè)務量和人均電信業(yè)務量與區(qū)域經(jīng)濟增長的所有三個變量都呈現(xiàn)出顯著的正相關關系。這一結果與已有研究結論[6]是一致的。同時，人均郵政業(yè)務量對人均財政收入的影響超過人均電信業(yè)務量，但對人均地區(qū)生產(chǎn)總值和人均物流業(yè)產(chǎn)值的影響都小于人均電信業(yè)務量。本研究還顯示，人均貨物周轉(zhuǎn)量和人均貨運量都對人均地區(qū)生產(chǎn)總值和人均物流業(yè)產(chǎn)值產(chǎn)生顯著和積極影響，但人均貨物周轉(zhuǎn)量的影響略大于人均貨運量，而且它們與人均財政收入之間都沒有顯著關系。

本文研究結論對于提高我國欠發(fā)達地區(qū)物流能力具有重要的指導意義，主要體現(xiàn)在以下幾個方面：

（1）區(qū)域物流能力對區(qū)域經(jīng)濟增長的影響是通過區(qū)域物流效率實現(xiàn)的，區(qū)域物流資源僅僅是促進經(jīng)濟發(fā)展的必要條件。對于政府主管部門和企業(yè)管理者而言，對物流資源進行投資是必要的，但要想從持續(xù)且大量的物流資源投資中獲取效益，更重要的是對物流資源進行有效的管理，實現(xiàn)物流資源的協(xié)同和優(yōu)化配置，以提高本地區(qū)或本企業(yè)的物流運營效率和物流服務水平，從而優(yōu)化地區(qū)產(chǎn)業(yè)結構，提高區(qū)域經(jīng)濟運行效益。

（2）擴大物流從業(yè)人員規(guī)模、提高物流從業(yè)人員技能是提高區(qū)域物流能力的關鍵。根據(jù)本研究結論，物流人員比重通過區(qū)域物流效率對區(qū)域經(jīng)濟增長都產(chǎn)生顯著影響，其中對人均財政收入、人均地區(qū)生產(chǎn)總值和人均物流業(yè)產(chǎn)值的間接影響系數(shù)達到0.316、0.293和0.32。因此，擴大區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)規(guī)模，增加區(qū)域物流從業(yè)人員，并對其進行物流技能和知識培訓，對于極大地改善區(qū)域物流能力，提高第三產(chǎn)業(yè)比重、轉(zhuǎn)變經(jīng)濟發(fā)展方式和增強區(qū)域經(jīng)濟實力具有戰(zhàn)略意義。

（3）以政府為依托，大力推廣現(xiàn)代物流信息技術，構建區(qū)域物流信息共享平臺。從本研究回歸分析結果來看，互聯(lián)網(wǎng)用戶比重對人均財政收入、人均地區(qū)生產(chǎn)總值和人均物流業(yè)產(chǎn)值的間接影響系數(shù)達到0.368、0.413和0.389；而人均移動電話的間接影響系數(shù)達到0.406、0.448和0.423?？梢?，區(qū)域物流信息系統(tǒng)保障能力對于區(qū)域經(jīng)濟可持續(xù)增長具有重要意義。因此需要以政府為主導，加快物流信息技術設施投資，構建區(qū)域物流信息共享平臺，建立統(tǒng)一的物流信息管理系統(tǒng)，逐步實現(xiàn)信息的共享和實時傳遞。

[1]譚清美,馮凌云,葛云.物流能力對區(qū)域經(jīng)濟的貢獻研究[J].現(xiàn)代經(jīng)濟探討,2003，(8).

[2]閆秀霞,孫林巖.物流能力對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的影響分析[J].科技進步與對策,2006，(10).

[3]周泰,葉懷珍.基于模糊物元歐式貼近度的區(qū)域物流能力量化模型[J].系統(tǒng)工程,2008,26(6).

[4]王岳峰,劉偉.信息混沌環(huán)境下區(qū)域物流能力盲數(shù)測評模型[J].管理學報,2010，7(3).

[5]周泰,王亞玲,葉懷珍.區(qū)域物流能力與產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟的灰色控制系統(tǒng)[J].武漢理工大學學報,2009,31(19).

[6]廖迎,阮陸寧.區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟增長的實證研究：基于面板單位根與面板協(xié)整分析[J].南昌大學學報（人文社會科學版）,2008,39(3).