尹青

（華東政法大學(xué)國(guó)際航運(yùn)法律學(xué)院，上海200042）

航班超售的立法探討

尹青

（華東政法大學(xué)國(guó)際航運(yùn)法律學(xué)院，上海200042）

隨著中國(guó)航空運(yùn)輸市場(chǎng)的快速發(fā)展，航班超售引發(fā)的拒載層出不窮。美歐成熟的超售規(guī)則固然值得稱贊，但是中國(guó)的航空市場(chǎng)畢竟沒有國(guó)外發(fā)達(dá)，如何準(zhǔn)確制定符合中國(guó)航空市場(chǎng)的超售法規(guī)，引導(dǎo)航空公司規(guī)范管理，確保旅客利益，達(dá)到雙贏局面，這是亟待需要解決的問題?？v觀國(guó)外超售規(guī)則的發(fā)展，深入剖析當(dāng)前中國(guó)現(xiàn)狀，才能更好地為政府主管部門出臺(tái)相關(guān)法規(guī)提出切實(shí)可行的意見。

航班超售；超售規(guī)則；航空旅客權(quán)益法；立法建議

一、航班超售的國(guó)外立法

（一）美國(guó)的超售法規(guī)

1978年，美國(guó)運(yùn)輸部出臺(tái)了“超售規(guī)則”——14CFRPart 250。這個(gè)法規(guī)明確要求航空公司應(yīng)當(dāng)首先考慮值機(jī)區(qū)域或登機(jī)區(qū)域的自愿者，在實(shí)施非自愿拒絕登機(jī)遴選程序時(shí)必須給予旅客補(bǔ)償，具體條件可以協(xié)商，因?yàn)橛羞@樣的彈性空間，航空公司可能會(huì)以最低的代價(jià)實(shí)現(xiàn)自愿拒載登機(jī)程序。與此同時(shí)，航空公司應(yīng)當(dāng)以書面方式作出說明和告知：譬如選擇非自愿者的程序和方法和非自愿者所享有的權(quán)利。非自愿者除了可以免費(fèi)獲得替代的交通方式還可以根據(jù)票價(jià)和造成延誤的時(shí)間的不同獲得最低補(bǔ)償。如果旅客接受了這些補(bǔ)償，那么航空公司的法律責(zé)任可以得到豁免。如果旅客不接受，訴訟或其他的救濟(jì)手段也是值得鼓勵(lì)的。

旅客的預(yù)訂、出票、確認(rèn)、值機(jī)等應(yīng)該根據(jù)航空公司的規(guī)定。如果非航空公司過錯(cuò)導(dǎo)致座位短缺，譬如政府需求或航空公司出于操作或安全原因而更換為座位較少的航空器，那么航空公司可以免責(zé)。

法規(guī)的執(zhí)行由美國(guó)運(yùn)輸部監(jiān)督。其要求航空公司負(fù)有如實(shí)報(bào)告超售和拒絕登機(jī)情況的義務(wù)，所有的信息將會(huì)由航空旅游消費(fèi)者報(bào)告每月公布。1999年，美國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)接受了航空公司主動(dòng)提出的關(guān)于旅客服務(wù)和權(quán)利的自律性承諾：公平一致地對(duì)待被拒絕登機(jī)者和提高非自愿拒絕登機(jī)者的補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)。

綜上所述，盡管美國(guó)各航空公司的超售基數(shù)很大，與此相反，非自愿拒絕登機(jī)的比例相較之下較低，原因就在于法規(guī)使其先尋找自愿者形成了自覺性和廣泛性。美國(guó)的超售規(guī)則的合理而有效就體現(xiàn)在協(xié)調(diào)了航空公司利益和旅客合法權(quán)利之間的矛盾，這一點(diǎn)應(yīng)當(dāng)引起我國(guó)民航管理部門和立法部門的重點(diǎn)關(guān)注[1]。

但是，最近幾年，美國(guó)運(yùn)輸部逐漸傾向于采取一些提高對(duì)旅客權(quán)益保護(hù)的法規(guī)。在2008年，修訂之后的超售法規(guī)增加了對(duì)不自愿登機(jī)乘客的必要補(bǔ)償[2]。之后的幾年，美國(guó)政府進(jìn)一步加大了對(duì)旅客權(quán)益的保護(hù)，其中主要的原因是航空服務(wù)低下，引起了旅客的不滿。2011年4月，一整套旨在規(guī)范航空公司運(yùn)營(yíng)、保護(hù)消費(fèi)者權(quán)益的措施應(yīng)運(yùn)而生。2011年8月23日美國(guó)交通運(yùn)輸部出臺(tái)的保護(hù)旅客權(quán)益的新法規(guī)正式生效，其中超售部分如下：航空公司因?yàn)槌鄱茌d旅客，其要承擔(dān)較之前多的賠償額；賠償額與票價(jià)相當(dāng)，最多400美元。如果長(zhǎng)時(shí)間延誤，旅客最多可獲得1 300美元補(bǔ)償。實(shí)際情況是長(zhǎng)時(shí)間延誤賠償額上限為800美元。如果旅客因此而晚到目的地幾個(gè)小時(shí)，最多可賠650美元。

新規(guī)的反響褒貶不一，因?yàn)槠涿黠@偏向消費(fèi)者利益，所以航空公司爆發(fā)不滿。美國(guó)國(guó)內(nèi)的行業(yè)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)就指出，航空公司因?yàn)橐岣呤袌?chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，已經(jīng)在著手改善行李錯(cuò)運(yùn)和航班超售問題?，F(xiàn)在有兩大問題都亟待解決：一是行政權(quán)力是否有必要介入市場(chǎng)機(jī)制；二是美國(guó)政府頒布的新法規(guī)是否有執(zhí)行力[3]。

（二）歐盟的立法

歐共體早在1991年2月就出臺(tái)了一項(xiàng)關(guān)于拒載賠償?shù)姆ㄒ?guī)，即295/91號(hào)條例，該條例規(guī)定在超售的情況下旅客可以退票，也有權(quán)利得到賠償。因?yàn)闀r(shí)過境遷，歐洲議會(huì)和歐盟委員會(huì)于2004年2月17日出臺(tái)了歐盟第261/2004號(hào)條例，之前的295/91號(hào)條例自然被廢除。根據(jù)該法規(guī)，拒載分自愿拒載和非自愿拒載。自愿拒載與非自愿拒載都可以獲得補(bǔ)償金，但是自愿拒載還有諸如最近航班的替代以及其他一些好處。這不僅適用于航班超售拒載，而且適用于航班取消和延誤。綜上，旅客權(quán)益得到了比之前更多的重視。

上述法規(guī)雖然已經(jīng)在2005年2月17日生效實(shí)施，但航空公司和消費(fèi)者都對(duì)其頗有意見。航空公司認(rèn)為實(shí)踐中補(bǔ)償金額與航班票價(jià)不等價(jià)而且航空公司可能要為非出于自己的過程——機(jī)場(chǎng)方面或其他外部因素負(fù)責(zé)任。這就使得歐盟現(xiàn)行旅客權(quán)利法規(guī)權(quán)責(zé)不相稱也不公平的弱點(diǎn)暴露無遺。出于對(duì)新法規(guī)的不滿，航空公司經(jīng)常會(huì)拒絕旅客的合理申訴。一家專門進(jìn)行申訴代理的公司——“歐盟索賠公司”于是應(yīng)運(yùn)而生。法規(guī)的另外一個(gè)弊端就是法規(guī)的執(zhí)行力度不大，原因在于相關(guān)國(guó)家執(zhí)行機(jī)構(gòu)不按照共同標(biāo)準(zhǔn)和慣例做事。

為此，歐盟于2011年4月18日發(fā)布對(duì)現(xiàn)行民航旅客權(quán)利法的修正案，以吸取現(xiàn)行法規(guī)實(shí)施過程中的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)。修訂的內(nèi)容包括進(jìn)一步明確國(guó)家執(zhí)行機(jī)關(guān)管理賠償申訴事件的工作條例，并加強(qiáng)對(duì)這些執(zhí)法機(jī)關(guān)的授權(quán)。歐盟委員會(huì)也將設(shè)立一個(gè)接受消費(fèi)者團(tuán)體和民航企業(yè)反饋信息的平臺(tái)。該委員會(huì)希望在綜合考慮各方面的意見后，在2012年進(jìn)一步完善旅客權(quán)利法。這一次的修訂將尋求明確多項(xiàng)規(guī)定，包括什么樣的情況構(gòu)成“特殊情況”、航空公司、機(jī)場(chǎng)以及相關(guān)單位等誰應(yīng)該為這種情形負(fù)責(zé)、是否明確限定航空公司在這樣的事件中所負(fù)責(zé)任，以及賠償金額是否應(yīng)該與航班票價(jià)成比例等問題[4]。

二、中國(guó)超售法規(guī)現(xiàn)狀

縱觀上述美國(guó)和歐盟對(duì)超售規(guī)則的制定和最新發(fā)展，可以看出，即使國(guó)際上普遍認(rèn)為美歐已經(jīng)有相對(duì)來說比較完善的超售法規(guī)，但是美歐所面臨的問題與挑戰(zhàn)同樣存在，不是航空公司與旅客的利益無法平衡，就是法規(guī)的執(zhí)行度存在很大困難，可見，超售法規(guī)的出臺(tái)不僅要兼顧各方利益，也要考慮這部法律的可執(zhí)行性。當(dāng)然，這些都要建立在對(duì)當(dāng)前整個(gè)航空市場(chǎng)和法制環(huán)境有一個(gè)全面清晰的把握的基礎(chǔ)上。近年，中國(guó)因?yàn)槌垡l(fā)的糾紛不少，自2007年首例機(jī)票超售案落幕以來，中國(guó)民航局和航空公司都有所作為，將這些梳理出來可以更好地幫助我們分析中外超售法規(guī)存在何種差距以及如何妥善地彌補(bǔ)差距。

（一）首例機(jī)票超售案的影響

2007年4月首例機(jī)票超售案[5]充分揭露了我國(guó)民航業(yè)的弊端。朝陽區(qū)法院在宣判后向民航總局和南航公司分別發(fā)出了司法建議，兩者所負(fù)義務(wù)截然不同。其中，民航總局主要的職責(zé)是制定機(jī)票超售規(guī)則以此來指導(dǎo)航空運(yùn)輸企業(yè)。航空公司如何向旅客公示、是否以乘客自愿為首要原則來遴選登機(jī)乘客以及對(duì)不能登機(jī)乘客的具體賠償標(biāo)準(zhǔn)和違反規(guī)則時(shí)的行政處罰措施等都是需要重點(diǎn)考慮的問題。另一方面，航空公司則必須在進(jìn)行超售的航班機(jī)票中使用特殊標(biāo)記向旅客公示和制定對(duì)棄乘旅客的救濟(jì)措施等。這兩份司法建議不但直接促成了民航局的下一步作為，也間接改變了航空公司的行為，最后給廣大旅客帶來的影響也是潛移默化的。

（二）民航局和航空公司的動(dòng)態(tài)

根據(jù)2007年5月民航總局運(yùn)輸司下發(fā)的《關(guān)于規(guī)范客票超售有關(guān)問題的通知》，航空公司不僅負(fù)有告知的義務(wù)而且對(duì)優(yōu)先登機(jī)規(guī)則的制定和進(jìn)行明顯的公告也有應(yīng)盡的義務(wù)；無法登機(jī)的旅客可以要求航空公司提供相應(yīng)的服務(wù)并給予一定的補(bǔ)償。

雖然繼2010年溫州工商局開出5000元超售罰單之后，民航局消費(fèi)者事務(wù)中心并沒有強(qiáng)制性地限定航空公司公布航班超售服務(wù)條款的時(shí)間、方式以及補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)，但自2011年2月份以來，深航、川航、海航、春秋航空、山東航空5家航空公司陸續(xù)公布了有關(guān)超售后的處置流程和補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)的電子公開信。

國(guó)內(nèi)航空公司對(duì)于超售服務(wù)總的原則是：航班超售時(shí)，航空公司首先會(huì)征詢自愿者并為其提供經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償和后續(xù)服務(wù)；如果沒有足夠自愿者，那么優(yōu)先保障乘機(jī)順序就將啟動(dòng)，航空公司拒絕部分旅客登機(jī)，對(duì)于該部分被拒登機(jī)的旅客航空公司同樣會(huì)給予一定的經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償并提供改簽、退票等后續(xù)服務(wù)。目前，國(guó)航、南航、東航都是主要遵循上述處理原則，還沒有給出詳細(xì)細(xì)則。在具體的賠償及服務(wù)細(xì)節(jié)上，各航空公司有些許差別，下面將概述國(guó)內(nèi)主要航空公司對(duì)待超售的具體服務(wù)舉措[6]。

在退票及補(bǔ)償這一項(xiàng)措施中，四川航空規(guī)定旅客可在機(jī)場(chǎng)補(bǔ)票窗口或各營(yíng)業(yè)部指定售票處辦理退票手續(xù)，免收退票手續(xù)費(fèi)和補(bǔ)償款300元。春秋航空不僅允許旅客選擇退票，按非自愿退票辦理和免收退票費(fèi)還給予每位旅客200元補(bǔ)償。海航/大新華航空在補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)上稍有不同，規(guī)定補(bǔ)償旅客所持票面價(jià)格的30%，如果補(bǔ)償金額低于200元，則補(bǔ)償200元。山東航空在此基礎(chǔ)上，還提供另外一種選擇，即山航執(zhí)行的同航程免票一張，前提是旅客需自行負(fù)擔(dān)燃油附加費(fèi)和機(jī)場(chǎng)建設(shè)費(fèi)。廈航?jīng)]有規(guī)定補(bǔ)償額，只是申明了一些原則性規(guī)定和程序。西藏航空則規(guī)定票面價(jià)格的20%為補(bǔ)償金。各航空公司改簽及后續(xù)服務(wù)的差異則體現(xiàn)在：川航旅客根據(jù)安排后續(xù)航班的等待時(shí)間的長(zhǎng)短，可以獲得有層次的補(bǔ)償和服務(wù)，譬如說等待時(shí)間如果小于2小時(shí)，補(bǔ)償該航班經(jīng)濟(jì)艙全票價(jià)的20%或300元；2～4小時(shí)，補(bǔ)償該航班經(jīng)濟(jì)艙全票價(jià)的30%或500元；4～8小時(shí)，補(bǔ)償該航班經(jīng)濟(jì)艙全票價(jià)的50%或800元，當(dāng)然以上兩者都是取其高者為補(bǔ)償額。至于8小時(shí)以上及次日成行的旅客，川航可以負(fù)責(zé)安排食宿和1張免票，有效期是1年或最高補(bǔ)償該航班經(jīng)濟(jì)艙全票價(jià)的100%。海航/大新華航空、深航和山東航空的補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)與川航類似，也有層次性差異，但是具體劃分稍顯不同：海航/大新華航空和深航首先規(guī)定了補(bǔ)償最低標(biāo)準(zhǔn)是200元；等待時(shí)間4小時(shí)（含）以內(nèi)，補(bǔ)償旅客所持票面價(jià)格的30%，如果補(bǔ)償金額低于200元人民幣，則按照200元人民幣補(bǔ)償；相差4～8小時(shí)（含），補(bǔ)償旅客所持票面價(jià)格的60%；相差8小時(shí)以上，補(bǔ)償旅客所持票面價(jià)格的100%。山東航空與之不同的補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)是4～8小時(shí)（含）以內(nèi)，補(bǔ)償所持機(jī)票票面價(jià)格的50%；相差8小時(shí)以上，補(bǔ)償所持機(jī)票票面價(jià)格的80%。

春秋航空的旅客如選擇改乘春秋航空后續(xù)航班，按非自愿變更辦理，免收變更費(fèi)。若春秋航空無法向旅客提供當(dāng)日可成行航班時(shí)，征得旅客同意后，可將旅客改簽至其他承運(yùn)人的當(dāng)日航班，改簽費(fèi)用由春秋航空承擔(dān)。如果是聯(lián)程旅客超售，按上述規(guī)定（退票和改簽服務(wù)）對(duì)超售航段進(jìn)行現(xiàn)金補(bǔ)償，后續(xù)聯(lián)程航段可根據(jù)旅客行程安排為旅客辦理免費(fèi)變更、退票、食宿等服務(wù)。

西藏航空的規(guī)定較為單一，安排最早有可利用座位的航班讓旅客盡快成行，同時(shí)給予旅客票面支付價(jià)格的20%為補(bǔ)償金。

除了上述兩項(xiàng)服務(wù)措施之外，各航空公司還提供了其他服務(wù)。川航規(guī)定在免費(fèi)改簽后續(xù)航班和經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償?shù)幕A(chǔ)上，在用餐時(shí)間，川航為旅客提供免費(fèi)餐食和飲料，并安排休息室等候。春秋航空規(guī)定如果后續(xù)航班的等待時(shí)間在4小時(shí)（含）以上時(shí),必須為旅客免費(fèi)安排帶盥洗設(shè)施的標(biāo)準(zhǔn)間休息和交通，并協(xié)助旅客重新辦理乘機(jī)手續(xù)。海航/大新華航空也有為旅客提供免費(fèi)餐食、飲料和免費(fèi)酒店休息的服務(wù)。山航和深航在提供免費(fèi)改簽和經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償?shù)幕A(chǔ)上，也將按照航班不正常的情況提供相應(yīng)食宿服務(wù)。廈航對(duì)于符合標(biāo)準(zhǔn)的旅客將根據(jù)其要求，酌情采取提供或更改至廈航后續(xù)航班、免費(fèi)改簽或補(bǔ)償部分費(fèi)用等措施。

除了上述航空公司，國(guó)航、東航和首都航空的各項(xiàng)服務(wù)措施都只是一些原則性的規(guī)定。譬如國(guó)航在區(qū)分自愿者與非自愿者的情況下，對(duì)于非自愿者會(huì)優(yōu)先安排最早可利用的航班讓旅客盡快成行或者免費(fèi)辦理退票，并給予一定形式的經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償。東航的規(guī)定最為靈活，將根據(jù)旅客旅行的具體航線及被延誤時(shí)間酌情采取不同的補(bǔ)償措施。首都航空則增加了應(yīng)以適當(dāng)?shù)姆绞礁嬷每统鄣暮x以及超售旅客享有的權(quán)利這一義務(wù)。

綜上所述，目前中國(guó)沒有一個(gè)統(tǒng)一的法規(guī)來規(guī)制航空公司的超售行為，雖然各大航空公司都制定了內(nèi)部規(guī)則來解決因超售引發(fā)的拒載問題，但是，航空公司必然是以經(jīng)濟(jì)效益為首要考慮的，補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)是否客觀公正直接影響到了旅客的權(quán)益。政府主管部門如何在立法中確立一個(gè)公平合理的補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)至關(guān)重要，不僅僅要確保旅客的權(quán)益不受侵害，也要考慮航空公司的經(jīng)營(yíng)是否可以有效地運(yùn)行。

三、對(duì)中國(guó)超售立法的建議

基于航空客運(yùn)業(yè)所具有的特殊性及復(fù)雜性，由國(guó)家管理部門以法規(guī)的方式來保證超售這一社會(huì)經(jīng)濟(jì)行為的規(guī)范化及合理化是至關(guān)重要的。如何很好地平衡航空公司和旅客之間的利益，這是制定超售法規(guī)的立法者所要考慮的最本質(zhì)問題。

與美歐發(fā)達(dá)完善的航空運(yùn)輸市場(chǎng)不同，正如吳建端先生所言，我國(guó)的航空運(yùn)輸無論是從發(fā)展規(guī)模和普及程度上，比較發(fā)達(dá)國(guó)家，都比較落后，屬于航空大國(guó)但不是強(qiáng)國(guó)?，F(xiàn)代航空強(qiáng)國(guó)的理念不僅僅是指航空運(yùn)輸?shù)囊?guī)模和在社會(huì)運(yùn)輸總量中所占比例的重要性，還應(yīng)當(dāng)包括航空運(yùn)輸?shù)奶峁┱吆拖M(fèi)者之間的關(guān)系是否均衡和法律對(duì)消費(fèi)者權(quán)益的保障問題。若以此標(biāo)準(zhǔn)衡量，我國(guó)航空運(yùn)輸相對(duì)比較落后，更加容易產(chǎn)生忽視消費(fèi)者權(quán)益的傾向和產(chǎn)生信息不對(duì)稱的問題。所以，保護(hù)旅客利益是政府需要優(yōu)先考慮的。但是，同樣地，也要兼顧航空公司的利益，以保持航空運(yùn)輸市場(chǎng)蓬勃的發(fā)展。

如前文所述，可以得知，美歐制定的超售法規(guī)更多是把重點(diǎn)放在了超售拒載之后的救濟(jì)上，但是，我國(guó)與美歐不同，我們關(guān)于超售的一整套的解決機(jī)制都沒有完善起來。政府主管部門是否可以把整套解決機(jī)制通過立法確立下來，以此來引導(dǎo)航空承運(yùn)者制訂合法的合同條款和符合航空運(yùn)輸特點(diǎn)的運(yùn)輸條件呢？已經(jīng)有學(xué)者[7]對(duì)于如何建立超售的合規(guī)性流程做了科學(xué)的分析，相關(guān)部門在立法時(shí)可以參考整個(gè)解決機(jī)制以法律的方式來規(guī)制超售市場(chǎng)。除了建議航空公司完善事后補(bǔ)救機(jī)制，還包括制定合理的超售率、確保超售通知的及時(shí)性、成立專門的處理小組以及加強(qiáng)行業(yè)監(jiān)管力度。通過規(guī)范航空公司的管理和授權(quán)行業(yè)監(jiān)管部門監(jiān)管，可以有效地確保超售規(guī)則的運(yùn)行。這樣一來，法規(guī)的可執(zhí)行性也會(huì)隨之大大提高。

如何協(xié)調(diào)好航空公司和旅客的權(quán)益，這不是紙上談兵或者聽取任一方的片面之詞可以決定的。政府主管部門應(yīng)該召集航空公司與消費(fèi)者團(tuán)體參與立法的聽證會(huì)，廣泛聽取雙方的意見，通過不斷磋商洽談以達(dá)到一個(gè)合理的平衡點(diǎn)。航空運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)者和消費(fèi)者能夠有對(duì)等的權(quán)利義務(wù)關(guān)系是政府主管部門努力的目標(biāo)，這也正是我國(guó)走向航空強(qiáng)國(guó)的必經(jīng)之路。

［1］吳建端.航空法學(xué)［M］.武漢：中國(guó)民航出版社，2005.

［2］李小燕,葉航.美國(guó)航空旅客權(quán)益保護(hù)新法規(guī)［J］.中國(guó)民用航空，2012，（4）.

［3］Roger Yu.New rules forairlineskick in thisweek to protect fliers［EB/OL］.［2013-2-1］.http://usatoday30.usatoday.com/money/industries/travel/story/2011/08/New-rulesfor-airlines-kick-in-this-week-to-protect-fliers/500779 24/1.

［4］THEWALL STREET JOURNAL.EU Plans Revisions to Clarify Airline Law［EB/OL］.［2013-2-1］.http://online.wsj.com/artcle/SB100014240527487047763045762536737 48261588.htm l#articleTabs%3Darticle.

［5］寧杰.機(jī)票超售法律作出評(píng)判［EB/OL］.［2013-2-1］.http://kbs.cnki.net/forums/24377/Show Thread.aspx.

［6］國(guó)內(nèi)主要航空公司針對(duì)超售的補(bǔ)償及服務(wù)細(xì)則［EB/OL］.［2013-2-1］.http://new s.carnoc.com/list/200/200672.htm l.

［責(zé)任編輯：王蘭娟］

Study on the Flight Overbooked Legislation

YINQing

With the rapid development of Chinese air transport market, the flight overbooked emerges in endlessly.Mature overbooked rules in the US and Europe is commendable, but Chinese aviation market is not developed.There is an urgent need to solve the problem that how to properly formulate overbooked regulations in accordance with Chinese aviation market, guide the airlines normative management and ensure that the interests of passengers to achieve win-win situation. In order to put forward feasible proposal of the related regulations for the government departments,the better way is to throughout the development of the foreign overbooked rules and analyze the current status of China deeply.

Flight Overbooked;Overbooked Rules;The Air Passenger Bill of Rights;Legislative Proposal

DF934

A

1008-7966（2013）06-0118-03

2013-10-15

尹青（1989-），女，江蘇南京人，2011級(jí)國(guó)際航運(yùn)法學(xué)專業(yè)碩士研究生。