張國伍

(1.北京交通大學(xué)中國綜合交通研究中心，北京 100044;2.中國交通運輸系統(tǒng)工程專業(yè)委員會，北京 100044)

“交通7+1論壇”第二十九次會議于2012年12月29日下午在北京翠宮飯店召開.參加會議的除了論壇核心理事石定寰、段里仁、于景元、張國伍、寧濱，還有周干峙院士、鄒德慈院士，以及陸化普、郭小碚、郭繼孚、毛保華、葉劍、陳文玲、陳禹、方然、賀國光、胡基士、孔令斌、林仲洪、榮朝和、趙堅、張寧、王江燕、關(guān)積珍、沈培鈞等專家學(xué)者、政府部門決策者、企業(yè)界管理者共50余人.會議的主題為“城鎮(zhèn)一體化與綜合交通發(fā)展”.會議由清華大學(xué)交通研究所承辦，石定寰、段里仁主持.

陸化普:各位專家下午好!去年中國工程院啟動了“中國城市化道路發(fā)展戰(zhàn)略研究”的大課題.下面設(shè)置了中國城鎮(zhèn)化道路回顧和質(zhì)量評析、中國城鎮(zhèn)化空間規(guī)劃和空間發(fā)展戰(zhàn)略研究、中國城鎮(zhèn)化道路中的綜合運輸問題、城鎮(zhèn)環(huán)境、產(chǎn)業(yè)發(fā)展、人口遷移和市民化問題、城市治理、中國城鎮(zhèn)化政策和對策研究等專題.我匯報的主要內(nèi)容是“交通供給策略和需求管理對策研究”

我們這個課題分解成七個方向，一個是城市交通發(fā)展模式及其與城市空間發(fā)展的互動關(guān)系，包括TOD模式;城市群交通運輸系統(tǒng)研究、綜合交通樞紐布局與功能實現(xiàn)研究、交通供給策略和需求管理對策研究、交通與資源環(huán)境的研究、舉行城市交通系統(tǒng)案例研究、城市群綜合交通系統(tǒng)案例研究.

我國城鎮(zhèn)人口從1978年的1.7億到2011年的6.9億，城鎮(zhèn)化率從17.92%上升到了51.27%，市區(qū)面積從5 000平方公里增長到38 100平方公里.比如上海，它分成核心區(qū)、中心區(qū)，近郊區(qū)和遠郊區(qū).核心區(qū)是51.66平方公里，近郊中心區(qū)是237.88平方公里.看一下人口分布狀態(tài)和人口密度，核心區(qū)在1990年的時候是5.4萬人每平方公里，到了2010年人口密度降低到了3.4萬人.其中中心區(qū)由大約2萬人上升到了2.6萬人，近郊區(qū)由1 885人上升到了5 907人.變化態(tài)勢，核心區(qū)人口在迅速下降，下降了25%，中心區(qū)近郊區(qū)的人口都在迅速擴大.

我選取了若干城市出行目的構(gòu)成，上班上學(xué)的剛性出行大致占70%左右.除了城市化狀態(tài)以外看一下機動化，從1985年到2010年全國私人汽車平均增長率達到了24%，很多城市機動車增長率超過20%.現(xiàn)在有七個城市機動車超過了200萬，有23個城市機動車超過了100萬.

除了城市規(guī)模、城市用地形態(tài)的變化以外，交通結(jié)構(gòu)的變化是什么.1986年北京的自行車分擔(dān)率是26.7%，到了2011年底自行車分擔(dān)率下降到了15.7%，同期小汽車分擔(dān)率從5%上升到了33%.不但北京是這樣的狀態(tài)，上海同期小汽車分擔(dān)率從3%上升到20%.自行車分擔(dān)率同期從31%下降到了13.5%.所以第二個特征是交通結(jié)構(gòu)在發(fā)生變化，綠色出行分擔(dān)率呈快速下降態(tài)勢，小汽車分擔(dān)率在迅速上升.其他城市總體上看也是步行分擔(dān)率呈下降態(tài)勢，小汽車分擔(dān)率都有不同程度的上升.

步行出行的比例絕大多數(shù)城市都超過了20%，它的比重在20%到40%間，步行的距離大多數(shù)在1公里左右.發(fā)改委提出的1、3、5政策，非常形象地勾畫了不同交通形式的合理范圍.1公里步行、3公里自行車、5公里公交車，這是很形象的政策動員.

我們面臨新的形勢，一個是城市結(jié)構(gòu).就是低密度郊區(qū)化蔓延的態(tài)勢和形式上的多中心問題.我們要形成多中心的城市結(jié)構(gòu)，但很多城市中心都連起來了，遠處有新城，但是它的交通本質(zhì)是單中心的.第二個就是交通結(jié)構(gòu).當(dāng)前有一種過渡依賴小汽車的態(tài)勢，綠色交通分擔(dān)率大幅度下降.還有一個問題就是大鐵路與城市軌道交通一體化方面存在諸多問題.第三就是路網(wǎng)結(jié)構(gòu)密度適中問題，橫斷面的配置，比如很多城市建了非常寬的道路，雙向八車道、十車道，很多空間沒有分配給自行車和步行系統(tǒng).另外交通樞紐問題、銜接換乘問題，無論是物理空間還是運行管理，和一體化交通相差比較遠.停車問題，住宅小區(qū)公共設(shè)施周邊車滿為患，停車設(shè)施和管理都存在比較大的問題.

我們分析歸納有這樣幾個癥結(jié):

(1)機制與政策.表現(xiàn)出來的是發(fā)展的意識和理念缺乏超前預(yù)見性，對城市交通發(fā)展模式及政策缺乏分類指導(dǎo)，綜合交通尚未確立完善的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)體制和協(xié)調(diào)實施的保障機制.

(2)總量與結(jié)構(gòu)的處理問題.交通發(fā)展過于注重外延擴充和單一交通方式的發(fā)展，對交通結(jié)構(gòu)的協(xié)調(diào)重視不夠.

(3)交通供求策略.需求追隨型向小汽車傾斜的交通供給模式，對交通需求管理的本質(zhì)和重要性認識不足，交通需求管理力度不夠.

(4)交通與土地利用的協(xié)調(diào)存在問題.比如大城市空間拓展與功能布局關(guān)系缺乏引導(dǎo)，公共設(shè)施配套不夠，導(dǎo)致較多的交通需求和長距離出行.

交通擁堵就是交通供求關(guān)系不平衡導(dǎo)致的結(jié)果，對策體系一定是從交通需求和交通供給兩個方面采取的.從需求來看，要調(diào)整城市結(jié)構(gòu)和用地形態(tài)，其中核心的要使居住與就業(yè)均衡，公共與生活設(shè)施完善、土地混合使用.供給方面，包括改善交叉口，建立良好的道路系統(tǒng)、調(diào)整交通結(jié)構(gòu)提供停車設(shè)施，以及建設(shè)完善的交通樞紐.這兩個無論是供給和需求都需要智能手段的支撐，所以智能對交通需求、供給和使用效率的提高都有至關(guān)重要的作用.

交通發(fā)生源對策，它的核心目的是改變交通需求的特性，主要要點是城市副中心、衛(wèi)星城要具有獨立的就業(yè)功能，完善的公共設(shè)施和生活配套，合理設(shè)計城市單元.城市規(guī)模越大出行距離越長，這是大家所熟知的.但是如果我們注意土地混合使用，居住均衡會帶來及其明顯的效果.給出兩個指標定義:一個是職住混合度，一個是職住均衡度.

職住混合度是對不同的小區(qū)之間形成的，比如我們有主導(dǎo)功能區(qū)，產(chǎn)業(yè)區(qū)和住宅區(qū)，它們兩兩之間的距離，宏觀上不同的功能區(qū)之間的關(guān)系.職住混合度是大尺度的衡量小區(qū)就業(yè)崗位和小區(qū)居住人口的比例.微觀看一個區(qū)的時候，我們看它的職住均衡度.對每一個住宅小區(qū)距離就業(yè)崗位之間最短的距離拿出來，把所有住宅小區(qū)最短距離取一個加權(quán)平均，加權(quán)權(quán)重是人口.以齊齊哈爾和遼陽為例，職住均衡度對小區(qū)而言，遼陽最小的值是0.22，最大的值是2.27.齊齊哈爾最小的值是0.33最大的值是1.78.顯然齊齊哈爾職住混合度更好.因為職住混合的理想值大致是0.7左右最好，離0.7數(shù)值越近反映了職住均衡度越好.職住均衡度從宏觀上整個城市來計算的.遼陽、齊齊哈爾人均出行距離一個是3.77一個是2.39，職住均衡度計算遼陽是2.15，齊齊哈爾是1.77.從分析結(jié)果可知，職住均衡混合土地使用是非常強有力的從源頭上調(diào)整交通需求策略的重要手段.東京23區(qū)622平方公里，職住均衡度是6.1，人均出行距離是8.8.

綠色交通主導(dǎo)對策.目的是提高公共交通和步行與自行車交通的服務(wù)水平，以綠色交通為主導(dǎo).綠色交通建設(shè)優(yōu)先.綠色交通是不是優(yōu)先?除了像投資用地、財稅、路權(quán)優(yōu)先以外，很重要的就是建設(shè)時序要優(yōu)先，對很多小區(qū)調(diào)查，發(fā)現(xiàn)很多人希望選擇綠色交通，但是由于綠色交通建設(shè)速度慢，公交不能進去，所以大家購置個體化的交通工具.

合理配置通過空間是保證綠色交通主導(dǎo)的關(guān)鍵之一.只說一個道路斷面，機動車的分擔(dān)率即使是北京這樣的高分擔(dān)率33%，占的通行空間大約超過65%，所以從不嚴謹?shù)挠迷~也會認為我們的道路空間應(yīng)該和交通方式分擔(dān)率相匹配.30%的人步行，步行系統(tǒng)為什么受到擠壓、削弱.

停車對策應(yīng)保證基本的停車供給，實施區(qū)域差別化的管理對策.設(shè)施要有，沒有基礎(chǔ)設(shè)施擁擠不堪，運行效率低下.有了設(shè)施也可以調(diào)整，通過停車收費費率的不同來調(diào)整需求的特性.

交通需求管理對策就是任何階段都應(yīng)該從供求兩個方面思考和解決交通問題.不僅僅是調(diào)整道路交通需求的時空分布，促進市民利用公共交通也是交通需求管理最核心的內(nèi)容.小汽車政策我覺得有兩大關(guān)鍵，一個就是經(jīng)濟杠桿，一個是資源配置.不管什么城市采取什么樣的對策，第一有效的是經(jīng)濟杠桿，全方位的通過經(jīng)濟手段調(diào)整小汽車的需求是非常必要的.但有的時候在中國這個手段不完全奏效，比如說公車、公費使用的私家車.所以第二條資源配置非常重要，首先道路資源配置一定要向綠色交通傾斜.特大城市的小汽車保有對策也應(yīng)該考慮.當(dāng)然小汽車政策已經(jīng)不是小汽車個別的政策，一定是一組政策，很重要的一個就是改變?nèi)说慕煌ㄐ袨椋说慕煌ㄐ袨樵诰徑鈸矶?、提高安全水平和實現(xiàn)智能化的過程中是決定性的因素.

政策建議.第一個建議就是調(diào)整交通發(fā)展戰(zhàn)略加快區(qū)域與城市一體化綜合交通管理.第二是調(diào)整城鎮(zhèn)化發(fā)展戰(zhàn)略促進綜合交通與城鎮(zhèn)化的協(xié)調(diào)發(fā)展.第三是調(diào)整交通供給策略推進環(huán)保節(jié)能、以人為本的綠色交通系統(tǒng)規(guī)劃建設(shè).第四是密切結(jié)合城市實際，把需求管理作為長期對策全面實施.第五是加快綜合交通樞紐的規(guī)劃建設(shè)，促進樞紐與城市綜合開發(fā)的一體化.第六是實施更加嚴格的交通環(huán)保節(jié)能政策.第七是完善體制機制健全法制.這是我提出的七大政策建議，希望各位專家提出寶貴的修改和完善建議.謝謝!

郭小碚:大家下午好!城市群一種是以城市為核心向周圍輻射構(gòu)成的集合，也有的是以若干大城市為主導(dǎo)，中等規(guī)?；蛐〕鞘袨橹蔚男纬缮鐣o密聯(lián)系的城市集合體.國外也有一些說法比如美國規(guī)定周邊城市與中心城市的通勤率大于20%，日本規(guī)定大于15%，這樣的條件才能稱得上是城市群.城市群的發(fā)展跟交通關(guān)系很密切，一點是便利的交通條件是城市群形成和發(fā)展的基礎(chǔ)，主要是產(chǎn)業(yè)積聚、擴散都需要交通完成.第二個是城市群的發(fā)展促進了城際交通的發(fā)展和完善.交通對城市群空間布局結(jié)構(gòu)優(yōu)化發(fā)揮著引導(dǎo)性作用，城際交通網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成了城市群空間發(fā)展的骨架，引導(dǎo)城市空間的拓展方向.

城市群交通需求特點第一個是中短途運輸，城市群密度比較大，運輸距離在50到300公里.第二，由于城市群區(qū)域人口密集，按照規(guī)劃未來城市群將容納四分之三的人口.第三城市貨物運輸品類繁多，批次多，物流配送量也比較大.從城市群的客運需求分布我們分了三類，第一類是中心城市點對點運輸，第二是中心城市都市群的客流，各大城市到一些小城鎮(zhèn)的客流.第三種是中心城市和中小城市和城鎮(zhèn)間的客流.不同的客流有不同的特性，比如說有的是以公務(wù)、商務(wù)為主，有的以通勤為主，構(gòu)成了城市群交通的一些特點.城市群的貨運特點，第一對實效性要求比較嚴，要快，第二個特點是便捷性要求要高.

大能力、高密度、快速便捷、多樣化、集約化是對城市群城際交通的要求.根據(jù)城市群的發(fā)展特點，我們對城市群交通系統(tǒng)構(gòu)建有幾點想法:

(1)以人為本，兼顧城市群區(qū)域各個層次交通需求.

(2)符合城市群區(qū)域低碳發(fā)展要求，倡導(dǎo)集約型交通.

(3)與城市群發(fā)展階段相適應(yīng)，選擇適宜的主導(dǎo)交通方式.

(4)將解決旅客運輸需求作為城市群交通的重點.

第一個方面是客運要以軌道交通為主體來解決，貨運要通過公路來解決.從發(fā)展的難度來講客運的難度最大.所以對于城市群交通、城際交通建立軌道系統(tǒng)解決旅客的運輸是重點和難點.對于城市群交通建設(shè)思路，一以軌道和公路運輸為主，以民航通勤和水運為輔，二充分利用已有的規(guī)劃和已有的區(qū)際間運輸通道提供城市群內(nèi)的城際運輸服務(wù)，同時為適應(yīng)城市群交通運輸需求超前建設(shè)服務(wù)于城際快速交通的運輸系統(tǒng).

第二個方面是差異化建設(shè)城市群的交通體系.這是針對剛才提到的城市群的形態(tài)不一樣，發(fā)展階段不一樣，所以要按照差異化的要求來建.包括有長遠規(guī)劃適度超前的方針，包括跟發(fā)展階段相適應(yīng)選擇合適的系統(tǒng).逐步實現(xiàn)向引導(dǎo)型的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變.城市群交通系統(tǒng)應(yīng)圍繞城鎮(zhèn)化發(fā)展規(guī)劃進行建設(shè)，從交通供給角度擴張，逐步實現(xiàn)交通發(fā)展從適應(yīng)型向引導(dǎo)型轉(zhuǎn)變.十二五提出了適度超前，我們希望未來城鎮(zhèn)化發(fā)展中適度超前地考慮交通的發(fā)展.

第三個方面是推進一體化、集約化的發(fā)展.包括城鎮(zhèn)群交通建設(shè)的政策標準，包括實現(xiàn)城市群交通系統(tǒng)的有效集成和服務(wù)的一體化，和城鄉(xiāng)一體化等等.再一點是適度超前綜合發(fā)展.統(tǒng)籌兼顧適度超前準確把握軌道交通建設(shè)時機和建設(shè)標準.現(xiàn)在很多城市群都在考慮這個問題，當(dāng)然難度很大，包括資金問題、規(guī)劃問題，重視區(qū)際、城際及城市(市郊)軌道交通建設(shè).優(yōu)先發(fā)展公共交通，充分利用既有設(shè)施，與干線交通和城市交通緊密銜接.謝謝大家!

郭繼孚:大家下午好!簡單匯報一下我們研究的一些大城市交通戰(zhàn)略方面的問題.

在中國城鎮(zhèn)化的趨勢下，中國大城市的交通到底怎么辦?我們通過研究感覺這個問題確實挺大的.像北京，目前的通行半徑是15公里，大概是北京的六環(huán)左右這樣的范圍，按照國際標準通行圈50公里的概念，范圍實際上到了河北燕郊、廊坊、固安和涿州.東京最大的半徑超過70公里.紐約也是這樣，紐約建成區(qū)面積達到870平方公里，輻射范圍非常大.我們在思考這個問題，北京會不會這樣?北京的人口還會不會增加?我們把人口倒退50年，發(fā)現(xiàn)它跟東京成長的曲線高度一致.50年前東京人口就是在2 000萬左右，現(xiàn)在東京人口是3 500萬，城市半徑就是70公里，東京都23區(qū)相當(dāng)于北京五環(huán)以里的范圍空間.但是現(xiàn)在東京是一都三縣，是13 000多平方公里.這個范圍之內(nèi)，我們說的是都市圈的范圍，是通勤可以覆蓋的范圍.而這個地方的交通量是多大呢?僅說它的交通主要的系統(tǒng)，一天軌道交通運輸乘客4 000萬人.北京軌道交通442公里，最高峰日運量870萬人.東京交通最中心區(qū)里面地鐵覆蓋不到400公里，但是外圍地區(qū)密密麻麻伸出去的是市郊鐵路，2 000多公里，一天承擔(dān)3 000多萬人，就是這樣的形態(tài).

東京號稱世界第一的軌道交通站新宿站，一天運輸量300萬人，北京西站高峰的時候一天運量20萬人.不一樣的是他們一個站出來到處都是地下的各種隧道，周邊地區(qū)出口，連到這個車站的出入口都有200多個.東京有5個以上超過100萬人規(guī)模的車站.北京的國貿(mào)只有7個出入口，跟建筑相結(jié)合的并不多.再進一步看北京的這幾個樞紐，西站、南站、北站這幾個車站，跟我們城市主要的功能區(qū)CBD、金融街、中關(guān)村、奧運公園和首鋼等等這些區(qū)域都沒有關(guān)系.東京的主要功能區(qū)都是在山手線最主要的大樞紐邊上.

第二個問題是機動化.北京現(xiàn)在為止500多萬輛車.東京所有的機動車加起來是1 500萬輛，東京都是400萬輛，東京都加上周圍三個縣的范圍是1 500萬輛車.我們是16 000平方公里的土地500萬輛車，為什么這么堵?最大的問題在于北京交通小汽車高速增長、高強度使用.西方城市無論紐約還是東京，人口密度越高的地方小汽車擁有率越低.美國人均0.7輛小汽車，但是紐約一半的家庭沒有車，最高密度曼哈頓是77%的家庭沒有車.北京城二區(qū)同等區(qū)域，人均擁有汽車0.31輛，是美國的兩倍多，這就是今天北京這么堵的原因.我們也研究過60年前東京的數(shù)字也是這個規(guī)律，也是里邊高，外邊低，但是他們經(jīng)過一系列政策的調(diào)整，現(xiàn)在是里面低外面高.交通結(jié)構(gòu)來講，東京外圍地區(qū)小汽車承擔(dān)率超過50%，但是東京市中心區(qū)小汽車使用率連10%都不到，而我們將近40%，這就是我們的問題.

優(yōu)先發(fā)展公交北京市做了這么大的努力，但是公交增長還是有限的.公共汽車還是要等半個小時沒有車，換乘距離超過半公里.我們的出行距離開車一個小時，公共汽車要兩個小時，速度之所以這么慢，道理很簡單，就是我們花在車外的時間太多，當(dāng)然車上的時間也很多.

第三個路權(quán)問題我認為是最突出的問題.這個問題不僅僅是北京市要講的問題，是站在國家層面上需要重新思考的.國外一條車道的時候給公交專用，紐約曼哈頓四條車道兩條給小汽車，留出兩條給公共汽車.為什么我們的公交沒有吸引力?是因為我們的路網(wǎng).我們的路網(wǎng)這么稀，結(jié)果是公共汽車只能在大路上走，通不到社區(qū)里面去.所以大家要走很遠的距離才能上公交線.再看我們的道路，英美道路過街很方便，我們的道路很不方便，馬路越修越寬，立交橋修在了城市，過馬路就是一個難事.

第四個停車問題.歷史欠帳是毫無疑問的，沒有人想到中國發(fā)展這么快，建設(shè)的房子還需要留車位.但是今天我們看的是停車秩序，停車價格.

2005年我們做調(diào)查北京城六區(qū)，不交停車費的小區(qū)占60%，小汽車出行四次只有一次繳費.汽車可以停到任何一個地方，甚至于可以停到公交車站、路口拐彎處沒人管，結(jié)果就是價格失效.50年前的東京也有這樣的問題，他們意識到這個問題后，國家層面很快出臺停車法，經(jīng)過一系列的整治現(xiàn)在的東京車車有位置.我們對北京做了很多調(diào)查，典型停車混亂的區(qū)域，停車缺口個別地區(qū)確實很大，但是并不是我們想象的那么大.比如像中關(guān)村地面上停的很亂，實際上地下是空的，沒人下去，就是上面沒有執(zhí)法，很多地方都是這樣.北京停車問題現(xiàn)在是非常關(guān)鍵的時期，不僅僅是北京，中國城市都是如此，如果這時候不下決心動手的話，我們將會陷入到一個非常難的境地.

中國要成為世界強國，中國的大城市還會再增加.盡管我們強調(diào)中國特色要以中小城鎮(zhèn)為中心增長.但是要形成世界級大國一定要形成具有世界影響力的城市群，這樣的區(qū)域毫無疑問是在京津冀、長三角、珠三角，可以預(yù)見北京一定會有交通的壓力，怎么應(yīng)對?市郊鐵路，一定是高速的，必須要有一個相當(dāng)規(guī)模的軌道系統(tǒng)來支撐，現(xiàn)有的鐵路我認為是靠不住的，能力也是不夠的，我們必須要布局這個問題.另外需要現(xiàn)實的思考這個問題，如果我們有足夠的土地，我相信我們每個人都想有一輛車，但是我們承認中國的土地就是這樣緊缺的情況，這是中國的現(xiàn)實.怎么辦?就是要提供相應(yīng)的公共交通工具.謝謝大家!

毛保華:大家好!從三個方面闡述一下我的觀點.

一、城市化、機動化背景下的城市交通.我們國家城市化水平發(fā)展非?？?，另外一個特征就是機動化水平.在這種機動化和城市化背景下私家車主導(dǎo)綜合交通體系的增長.真正被壓縮的那一部分是非機動化，所以機動化的過程是以小汽車的產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)作為基本的標志.北京市交通出行總量從2000年2 300萬到2010年4 000多萬，增長了49%.從道路增長速度來看差不多，2000年城六區(qū)道路4 000公里多一點，2010年將近8 000公里，為什么擁擠大了，這是結(jié)構(gòu)的變化.2000年的步行、自行車占了很大的部分，現(xiàn)在是一輛自行車變成了一輛小汽車.雖然我們路增長速度也差不多，但是我們所需要交通的資源空間比原來規(guī)模大了很多.

二、公交都市建設(shè).國家這幾年對公交優(yōu)先出臺了很多政策，2006年建設(shè)部等發(fā)布了《關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通若干經(jīng)濟政策意見》，2011年交通運輸部發(fā)布了公交優(yōu)先的政策.北京市2004年發(fā)布的關(guān)于優(yōu)先發(fā)展公共交通的意見，深圳市也提出了很多發(fā)展目標.很多城市在發(fā)展綱要里面都把公共交通迅速增長作為一個發(fā)展目標.但是公交是不是提高到了相應(yīng)的水平?現(xiàn)在還拭目以待.城市綜合交通模式應(yīng)適應(yīng)城市發(fā)展模式的要求.換句話說一定城市發(fā)展模式支撐一定的城市綜合交通結(jié)構(gòu)，這種結(jié)構(gòu)具有一定的靈活性，但是也有必然性.影響交通結(jié)構(gòu)的城市發(fā)展模式的諸多因素，土地利用的類型也是重要因素之一.較高的容積率對應(yīng)較大的出行強度.我們對很多建筑物中心城區(qū)實行限高，容積率6以下的這種建筑，為私人小汽車的發(fā)展提供了幻想和空間.假如容積率大到香港那樣的話，小汽車根本開不了，大家想都不要想，這樣就死了這條心.但是目前這樣的容積率提供了這樣的幻想，使得我們的公共交通里面出現(xiàn)了一些矛盾猶豫的政策措施.

三、要構(gòu)筑以軌道交通為骨架的一體化公共交通體系.軌道交通最大的特點是準，它的時間是可預(yù)測的，這種準時性好為我們解決通勤交通是第一要素.第二個方面就是輸送能力大，可以承受大客流的沖擊，不占用寶貴的中心區(qū)土地資源，相對地面交通更快捷和舒適.我們覺得軌道交通應(yīng)該作為發(fā)展的主導(dǎo).軌道交通也可以成為調(diào)整城市結(jié)構(gòu)、推動城市規(guī)劃目標實現(xiàn)的重要手段.很多城市現(xiàn)在提出單中心城市發(fā)展，但是效果不好.軌道交通有兩個方面的優(yōu)勢:軌道交通既可引導(dǎo)城市適度擴散、又能防止城市過渡擴散，滿足擴散要求提供滿意的交通服務(wù)水平，讓人們愿意遷移到次中心去居住和工作.第二個就是軌道交通可以避免城市的過渡擴散.軌道交通我們也做了一個一體化的研究，包括區(qū)域市際軌道交通、地鐵和國家鐵路運輸系統(tǒng)，我們覺得軌道交通與地面交通的換乘銜接需要改善.從換乘角度看，倫敦和紐約換乘站總數(shù)達到30%到40%，目前上海換乘站總數(shù)是12.5%，北京是11.1%.另外從換乘站類型來看，北京和上海是兩線換乘，數(shù)量也小，兩線換乘北京占95%.我們看一下倫敦、東京、紐約，兩線、三線換乘比例是不一樣的，紐約換乘站銜接2、3、4和5線分別占39%、23%、11%和13%，所有的換乘都是在地下解決.

政府應(yīng)更加明確公共交通與非公共交通發(fā)展的政策導(dǎo)向.我們有很多政策，為什么效果不明顯，實施是關(guān)鍵.要堅持中心城區(qū)優(yōu)先發(fā)展公交，顯著提高非公共交通使用成本的政策.公共交通發(fā)展一定要兩手抓，在中心城區(qū)資源有限的情況下一定要提高公交的使用資源.謝謝大家!

周干峙:城鎮(zhèn)化和中國交通的發(fā)展是我們一個歷史階段的重點.這個問題是個非常復(fù)雜的綜合問題，絕不是一個部門一個對策就能解決的，城鎮(zhèn)一體化，一體化三個字非常難的，實際上不同的體制下，既解決了一些問題又產(chǎn)生了一些新的問題.城鎮(zhèn)化這個問題，原來以為布局一放，規(guī)劃一畫不難，關(guān)鍵是怎么實施.還有公交大家提出了很重要的問題，我們的車站占地又大，又不方便.東京基本上都在地下，人家解決問題比我們方便，很簡單的事情，為什么人家能行?我們不行?要回答這個問題.要通過很多事例宣傳，特別是要讓領(lǐng)導(dǎo)部門了解.總之，我們面臨著一個非常龐大復(fù)雜的系統(tǒng)問題，也不能忽視看著是細小、具體單獨的問題.要一個一個很好的解決.謝謝大家!

鄒德慈:城市交通問題，有宏觀的，也有微觀的，就交通論交通恐怕不行，需要系統(tǒng)工程的方法.比如城市容積率的問題，高容積率、高密度的城區(qū)對公共交通是有利的，因為起碼出行距離短，比如香港就是一個案例.但容積率指標涉及的因素是多方面的，涉及到建筑的密度、高度、環(huán)境、經(jīng)濟、技術(shù)一系列問題.提高容積率可能對公共交通有利，可是還有很多方面不一定有利，這本身就是一個系統(tǒng)工程.

人們都普遍認為城市規(guī)劃特別是土地利用的規(guī)劃應(yīng)該要跟交通結(jié)合，說歸說、做歸做.我是搞城市規(guī)劃的，我也深深懂得城市交通一定要和規(guī)劃結(jié)合，否則很多問題沒辦法解決.可是幾十年了，這兩個到底怎么結(jié)合，具體運作操作上怎么結(jié)合好?坦白講甚至于我工作的單位中規(guī)院，又有交通研究所，力量并不弱，按說我們院起碼應(yīng)該把這兩個規(guī)劃結(jié)合好吧?我作為曾經(jīng)當(dāng)過院長的人，我坦白說也沒有結(jié)合的很好，有各種各樣的原因，真要結(jié)合確實很復(fù)雜.所以有的時候理論是對的，現(xiàn)實是很殘酷的，甚至于行不通的，這種事情很多.所以我寄希望于系統(tǒng)工程，雖然也挺難的.謝謝!

陳文玲:借這個機會就城市化和綜合交通問題談幾點看法.

第一:我覺得交通格局將決定城市形態(tài).交通是形成城市的基礎(chǔ)條件.從中國城市形態(tài)和世界城市形態(tài)看都和交通有很密切的關(guān)系.我個人認為從城市來說是經(jīng)過了幾次蛻變.第一輪城市是水運，因為古代擇水而居，靠近水運樞紐的人口聚集形成城市.第二代城市是古代這些驛站、驛道、南北大通道重要的驛站形成的城市.第三代城市主要是鐵路的交通樞紐.比如河北石家莊、鄭州、太原這都是由于鐵路的興起，鐵路交通樞紐形成了城市.第四代城市我個人認為就是港口的樞紐，臨海的一些重要城市這也跟交通結(jié)構(gòu)的變化有很大的關(guān)系.第五代城市就是新興的城市，是機場的樞紐.國際上一些大的機場樞紐形成的城市，城市規(guī)模和流轉(zhuǎn)速度都超過前四代城市.現(xiàn)在第六代城市格局正在形成就是高鐵時代的到來.高鐵時代我覺得也將改變城市形態(tài)，不是原來單體的城市，由于高鐵全覆蓋可能會形成我們過去說的城市圈，城市帶、城市群，以后可能更多的形成城市群落，改變區(qū)域和區(qū)域之間的關(guān)系，改變城市和城市之間的關(guān)系，改變城市和農(nóng)村之間的關(guān)系.也改變高速公路、高速鐵路、一般鐵路，航空運輸、水陸運輸各種交通工具的結(jié)構(gòu)和配置.所以我覺得我們可能要從城市的演化，從未來交通的改變和城市形態(tài)的改變，結(jié)合起來研究就能有前瞻性.

第二點，我覺得現(xiàn)在到了轉(zhuǎn)變城市發(fā)展方式的重要階段.現(xiàn)在80%以上的碳排放來自于城市，建筑占30%到40%，交通排放占40%，其他的工業(yè)制造業(yè)占30%多，美國大致是這樣的比例，我們也是這樣的比例.因此我覺得中國的城市發(fā)展，不管是從土地的可支撐能力、生態(tài)可支撐能力、資源可支撐能力，還有國際社會綠色發(fā)展、低碳發(fā)展，對中國減排的要求使城市需要轉(zhuǎn)型.我覺得未來不是說要研究城市怎么能夠做大，怎么能夠做快，是怎么能夠做好.從改革開放到現(xiàn)在城市化進展并不慢，按照前30年的進展是每年增長幅度平均1.2，近些年平均增長幅度是1，十二五以后平均增長幅度是0.8.中國城市化率達到什么樣的程度算完成了城市化的進程?我覺得中國作為一個十幾億人的大國，絕不可能80%或者90%以上都是城市，城和鄉(xiāng)一定有一個比例關(guān)系.在這樣一個格局中，交通會發(fā)生什么變化?現(xiàn)在高速公路占用的土地面積超過了城市占地面積的總和.未來交通可能土地支撐能力、城市形態(tài)的變化是系統(tǒng)的關(guān)系.

交通的發(fā)展和制造業(yè)的結(jié)構(gòu)調(diào)整、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移要聯(lián)系起來考慮.改革開放初期是從東南沿海開始的，現(xiàn)在加快向中西部轉(zhuǎn)移，包括東北的一些地方.這都是國家重大戰(zhàn)略布局，這些產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移必然會導(dǎo)致對交通運力的改變，物流的規(guī)模和方向都會發(fā)生重大改變.交通和這個必須要匹配.

城市形態(tài)的變化除了以前說的這些城市群、城市帶，城市圈，很多城市都在設(shè)計同城化、一體化.實際上要建立更多的共享體系，共享體系更重要的是基礎(chǔ)設(shè)施共享、綜合交通體系的共享.比如說珠三角九個城市的同城化，每一組三個城市，比如現(xiàn)在廣州和佛山電話號碼統(tǒng)一，道路交通貫通，公共交通車輛編碼都是從廣州編到佛山，下一步到肇慶.修的機場是放到了廣州和肇慶中間，交通格局變了.未來可以信息共享，基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展尤其高鐵時代的到來可以共享，公共服務(wù)均等化可以共享，更多的同城一體化的進程可以加快.

另外要跟國際化戰(zhàn)略，大的戰(zhàn)略相匹配進行研究.我們應(yīng)該特別關(guān)注到將來的沿邊戰(zhàn)略，交通肯定和這些大的戰(zhàn)略布局是有非常密切的聯(lián)系的.研究交通問題表面上看起來是鐵路、高速公路、機場怎么布局，但是實際上它一定是戰(zhàn)略布局，一定是面向我們國家重大戰(zhàn)略和我們國家未來發(fā)展需要.謝謝!

林仲洪:談一點感想.第一個觀點就是在重視硬件建設(shè)的同時一定要高度重視軟件建設(shè)，包括管理、政策這方面的.一個例子，鐵路現(xiàn)在講的是一小時圈、兩小時圈、三小時圈，看起來很美的一件事情，但是現(xiàn)在一個大的問題是買票很不方便.最擁堵的時候三個小時買不了票，那么這一小時圈、兩小時圈的效率就大打折扣了.所以不但要重視硬件網(wǎng)絡(luò)的布局，還要重視軟件、管理和政策方面對它的促進作用.第二個觀點是思路決定出路.首爾把高架橋拆了，紐約時代廣場步行設(shè)施，這都是轉(zhuǎn)變思路的例子.比如鐵路售票，既然是這樣的情況，為什么還投好幾個億完善12306?可以多建幾個網(wǎng)站，或高鐵專門建一個高鐵網(wǎng)站.我的意思就是思路決定出路，可以改變一下發(fā)展的方式.第三個觀點，交通要貼近民眾，不能夠追求豪華或者形象工程，或者盲目的高標準.鐵路有些標準很高，造價上去了，但需求不是這樣.不要搞一個工程，看起來很好，很漂亮，要把造價降下來，在安全舒適的前提下，使老百姓受益.謝謝!

孔令斌:我講兩個觀點.一個要關(guān)注差異化，我們國家東、中、西、從南到北城鎮(zhèn)化差異已經(jīng)拉開了，很多東部城市形態(tài)已經(jīng)定型，西部很多城市還沒有定型.所以城鎮(zhèn)化從不同的地方來講處在不同的發(fā)展階段.第二從交通發(fā)展上來講也處在不同的階段.現(xiàn)在機動化大城市、中小城市發(fā)展不一樣，擁堵特征也不一樣，北京、上海這樣的城市，特別是中心城區(qū)高等級道路實現(xiàn)率已經(jīng)接近百分之百.但是二、三線、甚至包括四線城市，交通的建設(shè)遠遠還沒有完成，有的可能剛剛拉開序幕.所以我們要關(guān)注差異化.

再一個我們要關(guān)注政策，不能只關(guān)注基礎(chǔ)設(shè)施，必須關(guān)注政策.因為我們有了一個好的基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)沒有一個好的政策的話很有可能我們導(dǎo)向是相反的.比如三河，假如說我們把北京的軌道交通延到三河會發(fā)生什么樣的結(jié)果?可能大部分人住到三河去了，因為在那邊房價又低交通又方便，但是這個東西是我們想要的結(jié)果嗎?可能不是.相關(guān)政策引導(dǎo)城市空間布局會引導(dǎo)成什么樣?這個是需要加強關(guān)注的.謝謝!

鄭劍:城鎮(zhèn)化是中國未來發(fā)展整個國民經(jīng)濟社會發(fā)展的重大課題.對交通而言，怎么能夠更好的適應(yīng)更好地支撐?甚至于更好地引導(dǎo)中國的城鎮(zhèn)化的道路?我覺得這是未來交通領(lǐng)域很重要的課題.從這個角度考慮，我覺得首先要分析交通服務(wù)的對象，就是城鎮(zhèn)化路將會怎么走?我個人的理解就是中國未來城市群可能是一個比較主體的形態(tài).同時城市連綿成片的區(qū)域逐漸形成城市群的形態(tài)吸納農(nóng)村人口，這也是我們希望引導(dǎo)的方向.所以我覺得作為搞交通的人要很清晰的判斷城鎮(zhèn)化的未來趨勢，這樣交通才能服務(wù)的更到位.

交通怎么適應(yīng)?怎么支撐?比如說跨區(qū)域的城鎮(zhèn)化過程當(dāng)中交通規(guī)劃怎么組織?交通規(guī)劃怎么實施?實施的主體到底是誰?一個省的比較好協(xié)調(diào)，有的是跨省的，比如北京周邊河北省周邊地區(qū)很多需求能不能兼顧到?另外上位規(guī)劃，一個城市群交通規(guī)劃它的上位規(guī)劃在哪兒?有時候很難找出一個權(quán)威的政府部門予以認可.

交通和土地的關(guān)系大家現(xiàn)在都意識到了.軌道交通這些年和土地的結(jié)合相對更密切一些，下一步城鎮(zhèn)化過程中介乎于大交通和城市交通這樣一種交通方式一定要和土地的綜合開發(fā)有機的銜接起來.這一塊在我們政策上面確確實實還是有一些障礙的，下一步怎么去突破?國務(wù)院8月份通過的城市優(yōu)先發(fā)展公交指導(dǎo)意見當(dāng)時寫了一條，對于城市綜合交通樞紐應(yīng)該允許它地上地下空間的開發(fā)，有了這樣的導(dǎo)向但是真正落實還涉及到土地政策的銜接，可能有一些政策的突破.這個操作方面還需要有大量的工作去做.

未來城鎮(zhèn)化過程當(dāng)中綜合交通發(fā)展怎么去體現(xiàn)公眾參與?交通是民生工程，和老百姓關(guān)系非常密切.但是現(xiàn)有中國這種管理體制下，很多還是受到了行政上的干預(yù)，群眾參與比較少.包括交通需求管理，也還是需要有民意的支持.這對于城鎮(zhèn)化下的綜合交通發(fā)展是一個很新的課題.技術(shù)上也有許多需要嘗試創(chuàng)新的地方，比如大家比較關(guān)注的城際鐵路沒有標準，下一步到底怎么去定?怎么引導(dǎo)發(fā)展?也還是有一個先行先試的問題.謝謝!

張大為:關(guān)于城鎮(zhèn)化和交通發(fā)展，或者是城市規(guī)劃和交通規(guī)劃相匹配和相適應(yīng)性的問題.這需要深入地去研究和思考.現(xiàn)在都是從技術(shù)和經(jīng)濟角度談這個問題和解決問題的思路，我想提醒一下，在解決交通發(fā)展或城市發(fā)展矛盾問題的時候，一些政策和制度的合理性需要深入地去思考.比如提高小汽車使用的成本，涉及到這些政策和制度的合理性.除了技術(shù)和經(jīng)濟方面解決，我覺得確實還需要完善相應(yīng)的法律法規(guī).從法律途徑解決問題，完成相關(guān)法律體系和相關(guān)法律的執(zhí)法力度.比如城市規(guī)劃應(yīng)該明確怎么實施，違反了怎么辦，應(yīng)該有一個法律來決定土地的功能.通過法律也是解決交通和城市規(guī)劃矛盾的一個途徑之一.謝謝!

王江燕:城鄉(xiāng)一體化交通的研究上應(yīng)特別關(guān)注中國特色.因為西方國家大致在工業(yè)化階段就已經(jīng)城市化了.而我們現(xiàn)在一邊城市化，一邊工業(yè)化，一邊信息化，而且我們的發(fā)展速度、人口布局和中國的傳統(tǒng)觀念，因此帶來的交通特色也要注意.希望有預(yù)見性，中國城市交通機動化以前沒有預(yù)見到那么快，像北京地鐵修的也沒那么快，像河北跟北京對接，這些問題我們不能回避，對于這樣的郊區(qū)鐵路問題等等，必須是越早預(yù)見，越早預(yù)留通道未來才能解決的更好.機制方面，我們很多大城區(qū)是跨省的，紐約大城區(qū)很大一部分在新澤西，在曼哈頓工作一半人住新澤西，主要靠鐵路，它是靠紐約大城區(qū)交通規(guī)劃中心來解決.我們國家現(xiàn)在由于行政的分割，真正的如果跨幾個市比如北京和河北，就沒有一個協(xié)調(diào)機制去把這個事情做好，這可能會耽誤很多寶貴的時機.謝謝!

石定寰:今天我們開了一個非常好的會，也是非常重要的活動.城鎮(zhèn)化是中央下一步建設(shè)中的大事.這次課題組結(jié)合城鎮(zhèn)化的問題同步研究了綜合交通發(fā)展的問題，我想這是一個重大的進步.各方面的專家一致認為這個課題是非常重要的問題，是非常復(fù)雜的系統(tǒng)工程，現(xiàn)在的研究僅僅是一個開始，希望能夠把這些問題非常深入地做下去.強調(diào)幾點，第一個是思路拓寬.不要就交通看交通，不要就交通研究交通系統(tǒng)內(nèi)部的問題，而要把它跟國家整個格局的發(fā)展城市化的進程有機結(jié)合起來.跟我們國家整個轉(zhuǎn)型，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，等大的戰(zhàn)略問題更加緊密結(jié)合起來.第二除了研究交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)這些具體硬件以外，體制機制的問題.法律政策的問題也是需要我們認真加以研究的.第三是中國特色差別化.大家現(xiàn)在比較多的關(guān)注特大城市，但是城鎮(zhèn)化進程中大量二、三線城市包括中小城市和城鎮(zhèn)是城鎮(zhèn)化進程中的重要組成部分，所以我們研究要把多層次多元化城市發(fā)展的戰(zhàn)略問題加以深入研究.第四是交通結(jié)構(gòu)問題.這幾年交通發(fā)展中的結(jié)構(gòu)的變化，公共交通，包括公共交通里不同的比例，包括人的步行，自行車.所以在交通結(jié)構(gòu)中，地鐵、公交，包括綠色出行，包括私人轎車、出租汽車等等如何能全面地把這個結(jié)構(gòu)做一些分析和研究.軌道交通除了我們高度重視地鐵以外，包括將來特別適合中小城市用的輕軌、有軌電車體系.

另外和交通樞紐建設(shè)的相互關(guān)系.現(xiàn)在城市里樞紐建設(shè)越來越重要，特別是大型城市，經(jīng)濟的中心城市，這樣一些綜合交通和樞紐的建設(shè)怎么樣更好的有機結(jié)合?如何更加便捷?使得快速出行、綠色出行更能實現(xiàn).對這樣一些結(jié)構(gòu)性的問題也要做研究.除了認真研究具有中國特色問題以外，也要充分研究國外的經(jīng)驗.對這些問題國外很多很成熟的經(jīng)驗值得我們借鑒.我們不要以中國特色而拒絕研究和接受國外好的經(jīng)驗.希望研究能夠繼續(xù)深入下去，在此再次感謝課題主題報告者和專題報告者為我們所做的貢獻.感謝各位專家的參與.謝謝!