鐘彥

公路客運站場是公路網(wǎng)的支撐點，也是公路客運的生產(chǎn)組織基地和運輸網(wǎng)絡中客流集散、轉運及過境的節(jié)點，具有運輸組織與管理、中轉換乘、多式聯(lián)運、通訊信息、輔助服務等功能。本文主要就城市汽車客運站的建設與投資作初步探論。

城市汽車客運站是一個城市的門戶，反映著城市經(jīng)濟、文化、城市建設的面貌。近年來，受資金不足以及計劃體制約束，城市客運站場建設遠遠滯后于公路網(wǎng)的建設，已經(jīng)影響了公路網(wǎng)整體效益的發(fā)揮。論文在分析城市客運站場現(xiàn)狀及存在問題的基礎上，參照國外發(fā)展經(jīng)驗探討我國城市汽車客運站場的發(fā)展趨勢以及商業(yè)功能的開發(fā)。

一、我國城市汽車客運站的現(xiàn)狀分析

近幾年來，我國高速公路網(wǎng)正逐步形成，一大批國道、省道和城市道路改造工程完工營運，公路旅客運輸?shù)木o張狀況有了較大程度的緩解。相比之下，城市汽車客運站建設滯后的問題便凸顯出來。無論從布局規(guī)劃、設計理念還是從投資渠道、經(jīng)營管理上都滿足不了現(xiàn)代化交通的需求。

1. 站場布局與路網(wǎng)擴大及城鎮(zhèn)發(fā)展不協(xié)調(diào)

客運站布局是城市總體規(guī)劃的一部分，必須服從城市總體規(guī)劃。近年來，在城市規(guī)模擴大和城鎮(zhèn)化速度加快的同時，城市的交通區(qū)位也發(fā)生了變化。在新建公路交匯點、城郊結合點和旅游景點，開始形成明顯的交通區(qū)位優(yōu)勢。相比之下，客運站規(guī)劃建設卻與城市規(guī)劃不協(xié)調(diào)，沒有列入城市建設的總體規(guī)劃之中，導致城鎮(zhèn)布局混亂，影響了客運站功能的發(fā)揮。

2. 管理體制不順，經(jīng)營責任不明

長期計劃經(jīng)濟體制下形成的站場建設和經(jīng)營管理體制還沒有根本改變，管理體制仍未理順。政府運輸管理部門既是投資主體，又是經(jīng)營主體，既主管公路客運站場建設，又參與公路客運站場經(jīng)營，造成政企不分，經(jīng)營責任難以落實，投資效益難以提高。

3. 站場建設籌資渠道單一

目前我國公路客運站場建設中，以交通部門專項撥款、各級政府財政撥款為主要形式的國家投資占主體地位。國家投資站場建設使用的是公路基礎設施建設基金、道路客運經(jīng)營權招標費用及國內(nèi)銀行貸款，投資規(guī)模過小，投資方式單一。

二、 城市汽車客運站的發(fā)展趨勢及投資理念

按照國外城市空間兩種主要發(fā)展戰(zhàn)略形成的兩種城市交通系統(tǒng)發(fā)展策略分別為小汽車主導發(fā)展策略和公交主導發(fā)展（TOD， Transit Oriented Development）策略，我國趨于采用TOD發(fā)展策略。在新的環(huán)境下，作為投資主體，怎樣針對綜合多功能客運站的發(fā)展趨勢和特點去開發(fā)它的多功能需求，盡可能的利用每一寸土地上的服務效能和經(jīng)營價值，并帶來不錯的投資收入呢？筆者認為可從如下幾方面去考慮。

1.與商業(yè)環(huán)境的結合

城市汽車客運站與商業(yè)空間結合的方式在現(xiàn)今我國一些沿海發(fā)達城市已開始出現(xiàn)?？瓦\站與商業(yè)空間的結合，即便利了旅客和普通顧客的購物需求，又使商家的利益得到最大化，這是一種合理的雙贏結果。如，2006年建成的上海長途汽車客運總站。

2.與商務辦公的結合

城市的商務中心區(qū)通?？臻g與人員密度均非常高，而且一般又都處于城市中心區(qū)，地價昂貴，對交通需求非常之大。因此，城市的交通空間—尤其是客運交通的設計正在逐漸與辦公空間相結合，從而形成區(qū)域整體有效的發(fā)展。如英國的查林汽車客運站。

3.與市政廣場、文化廣場的結合

城市的市政，文化廣場是城市社會活動的中心，是城市對外景觀的窗口，承載著公共集會，交通疏散，文化休閑，商業(yè)娛樂等內(nèi)容。利用交通空間與城市廣場的綜合設計，可以提高城市廣場的易用性和可達性，從而促進交通空間的發(fā)展和城市環(huán)境的繁榮，如南京車站前的城市廣場。

4.與居住區(qū)的結合

城市汽車客運站與居住空間結合，可以為其提供便利的交通條件。在綜合性多功能客運站周邊地區(qū)，由于商業(yè)，辦公等行業(yè)十分發(fā)達，可以結合這些功能設施，建設高層高密度辦公居住一體化公寓。這樣既可以緩解車站周邊地區(qū)居住用地不足的壓力，又可以給辦公，商業(yè)等功能使用者以便利的居住環(huán)境。

三、 建設資金籌集的渠道選擇

由于城市汽車客運站建設具有投資大、收益低、投資回收期長等特點，因而其投資吸引力差，融資能力不強。并且，在我國站場建設使用的是公路基礎設施建設基金，投資方式單一，無法滿足今后綜合多功能汽車客運站場建設的資金和經(jīng)營要求，參考我國高速公路投融資的方法，未來城市汽車客運站場建設資金籌措可有如下主要途徑。

1.采取各種方式吸引社會資金

1）設立共同投資基金。共同投資基金是將大量分散的個人投資和其他社會閑散資金集中起來，由專門的投資機構和專家進行管理操作，分別投向證券或用作直接投資，獲得收益后，按照出資比例分享的一種信托資產(chǎn)。

2）發(fā)行站場建設債券。發(fā)行債券是籌集客運站場建設資金最簡便的一種方式。省、市、自治區(qū)交通管理部門可成立專門機構負責站場建設債券的發(fā)行或者統(tǒng)一管理基礎設施建設債券。發(fā)行站場建設債券應當允許以公路基礎設施建設基金作擔保，以所建的站場設施作抵押，同時延長債券的償還期限，不過這需要政府有關政策支持。

3）進行上市融資。發(fā)行股票在證券市場上直接融資，具有其他融資方式難以替代的低成本優(yōu)點，通過發(fā)行股票所募集的資金均為股東的投資，在公司經(jīng)營期間不存在償還本金的問題，只是每年從公司經(jīng)營中分配紅利回報，因而募集的資金可以長期使用。目前由于種種原因，此方式存在著一定的困難，但作為一種將來的發(fā)展趨勢，可以進行大膽嘗試。

2.采取BOT、BT、TOT模式

BOT是英文Build Operate Transfer的縮寫，即“建設—經(jīng)營—移交”。具體做法是：省級交通管理部門成立專門機構代表政府與國內(nèi)外項目公司簽訂合同后，由項目公司融資并建設各級客運站場；站場建成后，項目公司在合同期內(nèi)擁有、營運和維護該客運站，通過對進站車輛收取使用費或商業(yè)開發(fā)回收投資，并取得合理利潤；在合同期滿后，該客運站的所有權無償移交我國政府。

BT是英文Build Transfer的縮寫，即“建設—移交”，它實際上是BOT的一種改革方式，是基于“政府應擁有公共基礎設施所有權以保障公共安全和公共利益”的觀點而創(chuàng)立的，是投融資帶建設戰(zhàn)略的具體戰(zhàn)術形式。它是當今國際建設業(yè)界尤其是基礎設施建設行業(yè)通行的一種建設方式，系指根據(jù)合同安排，發(fā)起人負責項目的建設（包括籌集資金），并在竣工后向業(yè)主移交項目，業(yè)主方向發(fā)起人支付項目總投資并加上合理投資回報。我國上海長途汽車客運總站的建設就是成功采用BT融資模式的典范。

TOT是英文Transfer Operate Transfer的縮寫，即“移交—經(jīng)營—移交”。具體做法是：建設方以已經(jīng)建成并投入營運的客運站為基礎，與經(jīng)營實體簽訂特許經(jīng)營協(xié)議，把該客運站移交給經(jīng)營實體，并一次性地從對方手中融得一筆資金，馬上可用于新的基礎設施項目建設。經(jīng)營實體根據(jù)特許經(jīng)營協(xié)議經(jīng)營該基礎設施項目，特許經(jīng)營期滿后，再把該設施無償移交給建設方。

四、總結

綜上所述，我國公路交通的高速發(fā)展以及城市化水平的提高在影響著城市結構形態(tài)的同時也影響著城市汽車客運站的建設和發(fā)展，并且對站點形態(tài)提出了新的挑戰(zhàn)。作為國家，我們可以研究這些發(fā)達國家的發(fā)展歷史和經(jīng)驗教訓，利用我們的后發(fā)優(yōu)勢，發(fā)揮自己的長處，形成一套自己的有關理論體系去指導我們的實踐；作為企業(yè)，我們可以抓住現(xiàn)階段所具有的公路客運需求旺盛、發(fā)展?jié)摿Υ蠛蛧鴥?nèi)客運站建設有較穩(wěn)定的資金回報這些優(yōu)勢投資于城市汽車客運站，從而為企業(yè)帶來社會效益和經(jīng)濟效益的雙贏。（作者單位：福建師范大學）