莊莉

摘要：隨著經(jīng)濟(jì)社會的進(jìn)一步發(fā)展，國際、國內(nèi)學(xué)術(shù)對貨物多式聯(lián)運的許多法律問題存在著較大爭議。本文從法學(xué)基本理論出發(fā)，引入法經(jīng)濟(jì)學(xué)相關(guān)理論觀點，結(jié)合《聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運公約》和ICC制定的《聯(lián)合運輸單證統(tǒng)一規(guī)則》對國際貨物多式聯(lián)運經(jīng)營人的法律責(zé)任制度問題予以探討。

關(guān)鍵詞：國際貨物多式聯(lián)運經(jīng)營人的責(zé)任 公約 發(fā)展趨向

隨著各國貿(mào)易往來不斷加強(qiáng)，單純的散裝式貨物運輸遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足運輸行業(yè)在國際新背景情勢下自身補(bǔ)足需要。直到目前，經(jīng)過五十多年的發(fā)展，國際貨物多式聯(lián)運這一新型的集裝箱運輸方式已蒸蒸日上，在國際航運界發(fā)揮舉足輕重作用。國際貨物多式聯(lián)運是一種更為高級的獨立新型運輸方式，與傳統(tǒng)單式運輸方式迥異的特點使它在法領(lǐng)域產(chǎn)生更為復(fù)雜的問題。

一、國際貨物多式聯(lián)運經(jīng)營人的定義

“國際貨物多式聯(lián)運經(jīng)營人”（以下簡稱MTO）是指其本人或通過其代表訂立多式聯(lián)運合同的任何人。他是“事主”并且負(fù)有履行合同的責(zé)任，他不是發(fā)貨人的代理人或代表，也不是參加多式聯(lián)運的承運人的代理人或代表。

我國《海商法》在參照《公約》規(guī)定基礎(chǔ)上在第102條第二款規(guī)定“多式聯(lián)運經(jīng)營人是指本人或者委托他人以本人名義與托運人訂立多式聯(lián)運合同的人?！苯Y(jié)合該條第一款關(guān)于貨物多式聯(lián)運合同的界定，可知MTO應(yīng)當(dāng)是指以包括海上運輸方式在內(nèi)的兩種以上不同運輸方式，將貨物從接收地運至目的地交付收貨人，并收取全程運費的經(jīng)營人。

查閱《合同法》，我們發(fā)現(xiàn)《合同法》本身并未對MTO含義予以法律界定，但第317條直接規(guī)定MTO的職責(zé)，即“多式聯(lián)運經(jīng)營人負(fù)責(zé)履行或者組織履行多式聯(lián)運合同，對全程運輸享有承運人的權(quán)利，承擔(dān)承運人的義務(wù)”。這表明MTO負(fù)有履行或組織履行整個國際貨物多式聯(lián)運合同的義務(wù)，并以本人身份，對全程負(fù)責(zé)，不論貨損發(fā)生于運輸過程哪個階段，都要對貨主承擔(dān)賠償責(zé)任。

作為多式聯(lián)運經(jīng)營人應(yīng)當(dāng)具備的條件各國迥異，但都是對此進(jìn)行嚴(yán)格限制。筆者通過了對相關(guān)公約、國內(nèi)法的比較分析認(rèn)為MTO應(yīng)當(dāng)具備的條件主要有五個，即是：訂立一份多式聯(lián)運合同或者簽發(fā)多式聯(lián)運單證；以承運人身份承擔(dān)合同責(zé)任；為全程運輸負(fù)責(zé)；有權(quán)收取全程運輸?shù)倪\費；可將全程運輸?shù)娜炕蛘卟糠纸唤o區(qū)段承運人進(jìn)行。

二、國際貨物多式聯(lián)運經(jīng)營人責(zé)任制度的基本理論分析

傳統(tǒng)國際貨物運輸法都是以不同的運輸方式來分別確定責(zé)任制度。如有關(guān)海運的《海牙規(guī)則》，采用的是不完全過失責(zé)任制；《漢堡規(guī)則》則采用推定過失責(zé)任制；《國際鐵路貨運公約》采用近乎嚴(yán)格責(zé)任制的歸責(zé)原則。由于多式聯(lián)運是結(jié)合海陸空多種運輸方式而作為整個單一的運輸過程來安排運輸活動，且貨物在整個運輸過程中采用集裝箱包裝，此間貨物發(fā)生滅失或損壞，通常難以斷定貨損發(fā)生具體區(qū)段，很難準(zhǔn)確選擇應(yīng)依何種公約或哪一國家的國內(nèi)法來確定貨物多式聯(lián)運經(jīng)營人的責(zé)任。因此，確定統(tǒng)一多式聯(lián)運責(zé)任制度成為必要。

多式聯(lián)運責(zé)任制度即是MTO承運貨物時對貨主所負(fù)責(zé)任的制度。自多式聯(lián)運經(jīng)營人接管貨物時起到交付貨物時止為MTO承擔(dān)責(zé)任期間。[1]筆者認(rèn)為從法經(jīng)濟(jì)學(xué)角度來看，MTO責(zé)任制度的設(shè)計需呈現(xiàn)出對均衡和效率的追求。每一方通過相互作用都同時達(dá)到利益最大化并能將這種狀態(tài)趨于持久的形式即是均衡。對均衡的分析較法律制度建設(shè)的意義在于，一種法律制度要想得到法律關(guān)系的當(dāng)事雙方的遵守，就應(yīng)當(dāng)更多地引入激勵而不是貫徹強(qiáng)制。安排責(zé)任制度，考慮均衡問題，事實上是通過法律技術(shù)手段方式對交易中存在的風(fēng)險進(jìn)行分?jǐn)?。交易中風(fēng)險包括貨物滅失風(fēng)險及履行利益、期待利益的喪失。風(fēng)險負(fù)擔(dān)規(guī)則是賠償責(zé)任制度的精華部分，也最能體現(xiàn)出制度安排價值所在。是在當(dāng)事人沒有事先約定，不可能后來約定損失的分配和依據(jù)違約來追究當(dāng)事人的違約責(zé)任情況下，合理分配損失的規(guī)則。[2]

目前國際上關(guān)于MTO 責(zé)任制度有以下三種規(guī)定：

1. 網(wǎng)狀責(zé)任制，即分段責(zé)任制，整個運輸過程中所包括的各個區(qū)段，以區(qū)段運輸原有責(zé)任為限。海運區(qū)段依據(jù)《海牙規(guī)則》；鐵路區(qū)段依據(jù)《國際鐵路貨物運輸公約》；公路區(qū)段依據(jù)《國際公路貨物運輸公約》；航空運輸區(qū)段依據(jù)《華沙公約》或《海牙議定書》。不運用上述規(guī)則或公約時，則按有關(guān)國家國內(nèi)法處理。對不明區(qū)段貨物的隱蔽損失，按雙方約定原則或按《海牙規(guī)則》辦理。這種制度缺點是各種法規(guī)的責(zé)任輕重和賠償限額不統(tǒng)一，差別較大，對發(fā)展國際貨物多式聯(lián)運不利。

2. 統(tǒng)一責(zé)任制，即經(jīng)營人對貨主所負(fù)的責(zé)任不分運輸區(qū)段而制定一個統(tǒng)一的原則，按一個約定的賠償限額處理。從責(zé)任形式上看，統(tǒng)一責(zé)任制是優(yōu)于網(wǎng)狀責(zé)任制的，它標(biāo)準(zhǔn)一致，手續(xù)簡便，符合發(fā)展趨勢需要。貨主有時難以查明若適用某一區(qū)段法律，自己能否得到賠償及能得到什么樣的賠償。統(tǒng)一責(zé)任制彌補(bǔ)了這一缺陷。統(tǒng)一責(zé)任制是根據(jù)1976年德國海商法來確定的，消除了全程運輸中的“隱蔽損害”。但對MTO來說責(zé)任負(fù)擔(dān)則較重。所以目前采用這種責(zé)任制度的為數(shù)不多。從法經(jīng)濟(jì)學(xué)上分析，筆者認(rèn)為以上說法可概括為因統(tǒng)一責(zé)任制對貨運方風(fēng)險負(fù)擔(dān)的分配偏向，使貨物有利方雖有貨損或延遲帶來的利益喪失，卻總能從MTO 處得到賠償，而MTO則獨自處于無法保證其應(yīng)得利益的風(fēng)險之中。所以統(tǒng)一制這一制度安排是無法激勵MTO去遵守和采用的。

3.修正統(tǒng)一責(zé)任制，被有的學(xué)者稱為“可變性的統(tǒng)一責(zé)任制”。是過渡時期中一種折衷辦法，由聯(lián)合國多式聯(lián)運公約所確立的以統(tǒng)一責(zé)任制為基礎(chǔ)，以責(zé)任限額為例外的一種責(zé)任制度。是一種集統(tǒng)一責(zé)任制與網(wǎng)狀責(zé)任制相結(jié)合的責(zé)任制度。在公約明確規(guī)定MTO對全程運輸負(fù)責(zé)，賠償責(zé)任適用推定過失。不管是否能夠確定貨運事故發(fā)生實際運輸區(qū)段，都適用公約規(guī)定。但若貨運事故發(fā)生的區(qū)段適用的國際公約或強(qiáng)制性國家法律規(guī)定的賠償責(zé)任限額高于聯(lián)合國公約規(guī)定的賠償責(zé)任限額，則MTO應(yīng)該按照該國際公約或國內(nèi)法的規(guī)定限額進(jìn)行賠償。所以在修正性的統(tǒng)一責(zé)任制下，統(tǒng)一責(zé)任制是MTO承擔(dān)責(zé)任的總體規(guī)則，但對責(zé)任限額，則適用網(wǎng)狀責(zé)任制形式。即在責(zé)任范圍方面實行統(tǒng)一責(zé)任制，在賠償限額方面又實行分段責(zé)任制，按各運輸區(qū)段的原有規(guī)定辦理。

相較于前兩個責(zé)任制度，公約實行的責(zé)任制既保證貨物利益方采用多式聯(lián)運方式的便利（前期談判和后期索賠成本的降低），又規(guī)定MTO享有合理免責(zé)。風(fēng)險與責(zé)任分擔(dān)相對均勻，是貨運雙方都相較愿意接受的責(zé)任制度。

從對三個規(guī)則發(fā)展過程的總覽，筆者發(fā)現(xiàn)，在國際貨物多式聯(lián)運中，作為當(dāng)事人雙方的托運人與MTO之間是存在利益沖突的：托運人希望以最少的運費投入得到最遠(yuǎn)運輸航程回報，而MTO則希望在確定運輸距離下獲得更多運費。這種對立使得雙方在訂約之初相互妥協(xié)促成交易，但由于航運業(yè)本身存在風(fēng)險問題則勢必不能事前約定所有可能發(fā)生的事情，這就需要法律提供規(guī)則去均衡協(xié)議外的雙方利益沖突。我們談及的上述國際規(guī)則都是所謂的嘗試，但正如柯恩教授所提出國際社會關(guān)系要達(dá)到一種穩(wěn)定發(fā)展的狀態(tài)，這是需要各國作出讓步妥協(xié)予以促成的。三種責(zé)任規(guī)則所顯現(xiàn)的都是法律代表社會對社會主體的選擇所進(jìn)行的干預(yù)，社會是需要通過衡平?jīng)_突雙方利益來達(dá)到社會資源的最佳分配，從而整體促進(jìn)社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展。從立法技術(shù)看，一種新制度出臺關(guān)鍵在于它對原有狀態(tài)的打破、對原有秩序統(tǒng)一性的稀釋，必然會使得它承受種種檢驗。

三、“說好與說壞”—國際貨物多式聯(lián)運經(jīng)營人賠償責(zé)任限制評析

MTO責(zé)任限額問題被認(rèn)為是近期通過新國際文件的主要障礙，而目前國際貨運公約中，對MTO賠償責(zé)任限制所采用的標(biāo)準(zhǔn)不盡相同?！逗Ｑ酪?guī)則》采用的是單一標(biāo)準(zhǔn)的賠償方法，即只對每一件或每一貨運單位負(fù)責(zé)，不對毛重每千克負(fù)責(zé)。方法過于單一，不適應(yīng)國際貿(mào)易發(fā)展需要?！逗Ｑ?維斯比》規(guī)則把雙重賠償標(biāo)準(zhǔn)列入公約，既對每一件或每一貨運單位負(fù)責(zé)，又對毛重每千克貨物負(fù)責(zé)，同時對集裝箱、托盤或類似的成組工具在集裝或成組時的賠償也作規(guī)定?！稘h堡規(guī)則》沿襲上述的雙重標(biāo)準(zhǔn)。聯(lián)合國多式聯(lián)運公約和1991年國際商會規(guī)則仿照《漢堡規(guī)則》將雙重標(biāo)準(zhǔn)列入其中。不過，公約在責(zé)任限額規(guī)定上則有進(jìn)一步發(fā)展，對MTO的賠償責(zé)任限制進(jìn)行分析。[3]《聯(lián)合國多式聯(lián)運公約》規(guī)定MTO和托運人之間可以訂立協(xié)議，約定高于公約規(guī)定的，MTO的賠償限額在沒有協(xié)議情況下，按下列標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行賠償：

1.國際多式聯(lián)運中包括海運或內(nèi)河運輸?shù)馁r償標(biāo)準(zhǔn)。這種情況下，公約規(guī)定MTO對每件或每一貨運單位的賠償按920個特別提款權(quán)（SDR），或毛重每千克2.75個特別提款權(quán)，兩者以較高者為準(zhǔn)。比《漢堡規(guī)則》的責(zé)任限額提高了10%。關(guān)于集裝箱賠償，公約基本上采取《海牙/維斯比規(guī)則》規(guī)定辦法。

2.國際多式聯(lián)運中不包括海運或內(nèi)河運輸?shù)馁r償標(biāo)準(zhǔn)。公約規(guī)定，這種情況下MTO的賠償責(zé)任限額，按毛重每千克8.33個特別提款權(quán)計算。

3.如果貨物滅失或損壞發(fā)生的特定區(qū)段已確定，而這一區(qū)段適用的國際公約或強(qiáng)制性國家法律規(guī)定的賠償限額高于上述兩個標(biāo)準(zhǔn)，則MTO的賠償應(yīng)以該國際公約或強(qiáng)制性國家法律的規(guī)定為標(biāo)準(zhǔn)。另外，公約對貨物延遲交付賠償限額計算方法也作了規(guī)定，不管國際多式聯(lián)運是否包括海上或內(nèi)河運輸，都適用這一計算方法。該計算方法是建立在運費基礎(chǔ)上的，與運費基數(shù)成正比。[4]

筆者認(rèn)為公約在賠償責(zé)任的問題上之所以這樣規(guī)定，一個是基于增強(qiáng)自身“吸引力”，使更多發(fā)達(dá)國家能通過簽署行為促成公約生效。源于發(fā)達(dá)國家在運輸行業(yè)的發(fā)展程度較高，多數(shù)的MTO及承運人是代表發(fā)達(dá)國家利益。依照公約前兩款賠償方法，MTO的賠償責(zé)任是非常低的。所以公約有利于吸引發(fā)達(dá)國家參與。同時國際社會發(fā)展離不開發(fā)展中國家這一利益群體支持，所以顯然各方利益得到平衡和協(xié)調(diào)也同樣是公約追求的價值目標(biāo)。于是公約在此基礎(chǔ)上又規(guī)定第三種賠償方式，一定程度衡平貨方因前兩種賠償方法所遭受的不公狀態(tài)。

四、國際多式聯(lián)運經(jīng)營人責(zé)任制度的發(fā)展趨向

MTO的賠償責(zé)任制度近年來呈現(xiàn)出這樣趨勢變化：

1.責(zé)任類型上：從有限連帶逐步走向形式上的獨立。這樣的獨立形態(tài)雖還原MTO作為獨立經(jīng)營人的法律身份，即發(fā)生合同糾紛時，托運人可以直接向MTO賠償，而MTO再獨自向單式承運人請求賠償。筆者認(rèn)為這會使MTO自身存在索賠無門的不利地位，在這個問題上各國近期內(nèi)還是很難達(dá)成一致局面。

2.責(zé)任范圍上：MTO的責(zé)任呈現(xiàn)擴(kuò)大趨勢。不僅包括直接商業(yè)損失還包括間接商業(yè)損失。貨物利益方受賠范圍從單純的貨損擴(kuò)展到因MTO延遲交貨所造成的損失。

3.責(zé)任期間上：MTO的責(zé)任期間不斷延伸，催生了“門到門”運輸原則。《海牙/維斯比規(guī)則》確立“鉤到鉤”原則，《漢堡規(guī)則》確立“港到港”原則，而《國際貨物多式聯(lián)運公約》中則是將貨物從一國境內(nèi)接管貨物的地點運至另一國境內(nèi)指定交付貨物的地點，這種靈活的方式加之集裝箱的普遍使用，新的運輸法草案將海上運輸前后的運輸都納入MTO責(zé)任范圍，即“門到門”原則。

筆者認(rèn)為這是基于運輸工具和運輸技術(shù)進(jìn)步使得國際社會呼吁MTO能承擔(dān)更多的責(zé)任，但很顯然，在很長的一段時間內(nèi)，國際航海大國的地位并不會受到根本動搖。所以MTO的賠償責(zé)任體制也不可能朝著這個方向無限制地發(fā)展下去。國際貨物多式聯(lián)運是一種結(jié)合多種單式運輸?shù)母咝н\輸方式，在貨物貿(mào)易中基于更多地對發(fā)展中國家利益訴求的實現(xiàn)，航海大國暫且做出了讓步，所以目前在責(zé)任分配上，趨向更大程度地保護(hù)托運人利益，但國際長途運輸風(fēng)險仍舊是極其嚴(yán)峻的，MTO在這種風(fēng)險分?jǐn)傊械南鄬Σ焕牡匚粫诮窈蟀l(fā)展中得到矯正，因為貨運市場的健康發(fā)展的核心在于貨運風(fēng)險的合理分?jǐn)偂?/p>

綜上而言，《國際貨物多式聯(lián)運公約》對MTO賠償責(zé)任的規(guī)定在一定程度上是合理而先進(jìn)的。各國加入公約與否，公約能否受批準(zhǔn)，不僅受市場供求狀況影響，也取決于供求雙方力量對比。MTO責(zé)任統(tǒng)一問題已經(jīng)是實踐迫切需要解決的了，需要各方在平等協(xié)商基礎(chǔ)上進(jìn)行利益讓渡，只有國際多式聯(lián)運責(zé)任問題得到統(tǒng)一規(guī)定，適用公平、合理的分配，才能進(jìn)一步促進(jìn)一個自由的、處于健康競爭狀態(tài)的全球一體化經(jīng)濟(jì)市場的建立。

參考文獻(xiàn)：

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[3]張海寧.鐵道物資科學(xué)管理[J]12（6）.

[4]楊志剛，主編.國際貨運代理業(yè)務(wù)指南[M].人民交通出版社，1997.