劉東旭 文昌福

（1.中國公路工程咨詢集團有限公司 北京 100097；2.武漢中咨路橋設(shè)計研究院有限公司 武漢 430023）

1 項目概況

惠（州）深（圳）高速公路于1993年4月全線建成并投入使用，主線按部頒《公路工程技術(shù)標準》［1］一級汽車專用公路平原微區(qū)標準建設(shè)，主線采用雙向4車道，設(shè)計速度100km／h，路基寬23 m，全線為全立交、全封閉收費公路，對應(yīng)于現(xiàn)行100km／h設(shè)計速度的4 車道高速公路標準［2］。鑒于近年交通量增長較快，局部路段高峰時段服務(wù)水平明顯降低，擬對惠州境路段進行加寬改擴建改造。項目的改擴建工程施工已于2010年3月展開。

原惠深高速公路與省道S358相交處設(shè)有新圩互通，改擴建施工圖設(shè)計時提出采用移位新建單喇叭互通的方案，但由于實施過程中新建互通地塊征地困難，2012年3月業(yè)主提出放棄原來的新建方案，要求重新設(shè)計原址改建方案。

2 建設(shè)條件

2.1 新圩互通現(xiàn)狀

現(xiàn)狀新圩互通所在地為佛祖坳埡口南側(cè)約2 km 處，地形北高南低，高差較大?；萆罡咚僦骶€路基寬23m，主線與相交道路S358夾角較小，采用主線上跨方式（橋梁跨徑組合為9m ＋13m ＋9m）?；ネìF(xiàn)狀為菱形互通，在匝道上設(shè)置有4個收費站?；ネㄔ训缆坊鶎挾葹?.5 m，匝道設(shè)計速度為30km／h，S358路基寬8.5m。

現(xiàn)狀新圩互通立交范圍的惠深高速主線處于連續(xù)下坡路段，縱斷面約為3.2%，超出了“主線設(shè)計速度100km／h對應(yīng)的最大縱坡為2%”的規(guī)范要求；A 匝道（即惠州出口匝道）的縱坡較大（接近6%），超出了“出口匝道最大縱坡為4%”的規(guī)范要求；其他匝道及收費站的平縱指標也較低。總體看來，現(xiàn)狀新圩互通標準較低，存在嚴重的安全隱患［3］。

2.2 地形、地物概況

立交的東北象限為佛祖坳山體，布置有華德石化有限公司的原油管道和中海石油煉化東莞油品儲運有限公司的高壓成品油管。立交的西北象限目前設(shè)置有惠深高速新圩養(yǎng)護工區(qū)，而東南象限和西南象限都是密集的房屋建筑，見圖1。

圖1 新圩互通周邊地形地物示意圖

立交所在區(qū)域地形起伏較大，第四系覆蓋層厚度不大，主要為坡積或殘積的粉質(zhì)粘土為主，僅在局部低洼地段有淤泥質(zhì)土等軟土分布?；讕r性主要為石炭系的灰?guī)r，路基土工程性質(zhì)較好。

2.3 交通量預(yù)測結(jié)論

根據(jù)前期設(shè)計成果，新圩互通設(shè)計年（2032年）交通量預(yù)測結(jié)果見圖2。

圖2 新圩互通設(shè)計年預(yù)測交通量（單位：pcu／d）

3 立交改造方案

3.1 設(shè)計原則

（1）采用原址改造，立交布線與現(xiàn)場地形、地物相協(xié)調(diào)，盡量利用現(xiàn)有立交的用地、立交的東北象限山坡用地、西北象限的現(xiàn)有管理工區(qū)用地，盡量少征地少拆遷。

（2）避免拆遷油管，立交線位與油管交叉時，設(shè)計標高不低于油管標高，以便對油管原地保護。

（3）原新圩互通不滿足現(xiàn)行規(guī)范的技術(shù)要求，存在安全隱患，以滿足安全為原則進行調(diào)整改造。

（4）綜合考慮安全、景觀、營運、養(yǎng)護等方面因素，在滿足交通需求的前提下，通過不同的立交選型、交叉方式等進行比選，選用行車安全、工程造價較低、實施難度小、可持續(xù)發(fā)展的方案［4］。

3.2 擬定方案

（1）方案一。在原址新建A 型單喇叭，利用西北象限的養(yǎng)護站用地設(shè)置環(huán)行匝道，環(huán)行匝道半徑為40 m，收費站設(shè)置在東北象限。S358 根據(jù)匝道布設(shè)的需要局部改線，交叉路段南移約140m，見圖3。

圖3 新圩互通立交方案一平面圖

鑒于互通范圍的惠深高速主線縱斷面指標超出規(guī)范要求，方案一通過提高立交區(qū)主線的道路標高將立交區(qū)的主線縱斷面調(diào)整為2%，以滿足規(guī)范要求。

方案一主線北側(cè)匝道與中石油的高壓油管存在交叉，為盡量減少對油管的影響，考慮將E 匝道EK0＋315 附近的設(shè)計標高高于現(xiàn)狀地面標高，以保證施工不開挖到油管。匝道與油管交叉處采用蓋板涵進行保護，涵洞側(cè)墻采用擴大基礎(chǔ)。

另外，A 匝道受主線縱坡控制，為連續(xù)下坡?？紤]在到達收費站前設(shè)置一段4%的上坡，以抬高與油管交叉處的標高，保證與油管交叉的安全凈空，同時設(shè)置一段4%的反坡，以降低平均縱坡，保障行車安全。

（2）方案二。采用Y 形方案，匝道下穿主線，見圖4。

圖4 新圩互通立交方案二平面圖

與方案一相同，方案二也通過提高立交區(qū)惠深高速主線的道路標高將立交區(qū)的主線縱斷面調(diào)整為2%，以滿足規(guī)范要求。

與方案一的單喇叭相對，方案二主要是將深圳入口的B 匝道由方案一的環(huán)行匝道調(diào)整到下穿惠深主線的定向匝道，并對其他匝道做相應(yīng)調(diào)整。

（3）方案三?；诩扔辛庑位ネ⒔贿M行改建，并針對互通現(xiàn)狀的主要弊病做針對性改造，見圖5。

圖5 新圩互通立交方案三平面圖

與方案一、方案二相同，方案三也通過提高立交區(qū)惠深高速主線的道路標高將立交區(qū)的主線縱斷面調(diào)整為2%，以滿足規(guī)范要求。

鑒于現(xiàn)狀A(yù) 匝道的縱坡超過規(guī)范要求，該方案利用西北象限養(yǎng)護工區(qū)用地布置收費站，從而將匝道長度增加，降低匝道縱坡。

其他匝道均最大限度地利用原有征地進行改建，但由于原有匝道及收費站的平縱指標較低，收費站車道數(shù)不能滿足遠景交通量需求等原因，匝道和收費站需拆除重建。

雖然A 匝道的縱斷面條件有較大的改善，但仍然處于主線較大、下坡接匝道坡度較大下的狀況。為確保A 匝道的行車安全，需采取強化匝道的交通安全設(shè)施，設(shè)置減速帶、標志牌，對匝道行車速度進行限制等措施。

（4）方案比選。3個設(shè)計方案優(yōu)缺點比較見表1。通過綜合比較可知，方案一造價相對更低，能滿足互通遠景交通需求，對相交道路交通影響較小，且營運全壽命周期成本相對更低，行車安全保障較高，最終推薦采用方案一。

表1 新圩互通立交設(shè)計方案優(yōu)缺點比較表

4 結(jié)語

新圩互通設(shè)計方案綜合考慮了滿足交通需求和控制造價，并且考慮了建設(shè)造價和營運全壽命成本，同時兼顧了項目經(jīng)濟效益和社會效益，能有效發(fā)揮惠深高速公路改擴建后的互通立交交通功能，大力促進地方經(jīng)濟的快速發(fā)展。

［1］JTG B01－2003 公路工程技術(shù)標準［S］.北京：人民交通出版社，1994.

［2］中國公路工程咨詢集團有限公司.惠深高速公路惠州段加寬改擴建工程可行性研究報告［R］.北京：中國公路工程咨詢集團有限公司，2010.

［3］JTG D20－2006 公路路線設(shè)計規(guī)范［S］.北京：人民交通出版社，2006.

［4］交通部公路司.新理念公路設(shè)計指南［M］.北京：人民交通出版社，2005.