徐 軍 陳美玲

徐 軍:中鐵工程設(shè)計(jì)咨詢集團(tuán)有限公司濟(jì)南設(shè)計(jì)院 工程師250022 濟(jì)南

陳美玲:濟(jì)南鐵路局濟(jì)南電務(wù)段 工程師 250001 濟(jì)南

濟(jì)南站及濟(jì)南站地區(qū)車場(chǎng)為濟(jì)南樞紐上2個(gè)重要車站 (場(chǎng))，主要承擔(dān)濟(jì)南樞紐的客運(yùn)、貨運(yùn)業(yè)務(wù)。在《北京至上海新建高速鐵路工程》中，為實(shí)現(xiàn)京滬高鐵聯(lián)絡(luò)線引入濟(jì)南站，對(duì)上述2站均進(jìn)行了站場(chǎng)改造，改造后2站均為計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖，站內(nèi)電碼化:濟(jì)南站為ZPW-2000A二線制電碼化，濟(jì)南站地區(qū)車場(chǎng)為ZPW-2000A四線制閉環(huán)電碼化，2站之間為場(chǎng)間聯(lián)系。站間關(guān)系及載頻分配如圖1所示。

1 故障現(xiàn)象

當(dāng)濟(jì)南站地區(qū)車場(chǎng)排列任意側(cè)線股道向XL1反方向發(fā)車進(jìn)路，且列車越過XL1信號(hào)機(jī)，壓入京滬4線 (ⅢG)后，機(jī)車信號(hào)出現(xiàn)掉碼現(xiàn)象，而由濟(jì)南站經(jīng)京滬4線 (ⅢG)向濟(jì)南站地區(qū)車場(chǎng)正方向發(fā)車時(shí)，則無此故障現(xiàn)象。

2 原因分析

根據(jù)故障現(xiàn)象，初步分析幾種可能存在的原因:①濟(jì)南站SL6電碼化設(shè)備或電路存在問題;②機(jī)車車載設(shè)備存在問題;③濟(jì)南站地區(qū)車場(chǎng)電碼化設(shè)備或者電路存在問題。

首先，在京滬4線 (ⅢG)軌道電路分路情況下，利用儀表測(cè)試SL6發(fā)碼，結(jié)果為可接收到SL6電碼化設(shè)備所發(fā)送的載頻及所有低頻信息，由此判定濟(jì)南站SL6電碼化設(shè)備工作正常。

圖1 濟(jì)南站地區(qū)信號(hào)平面及載頻分配示意圖

其次，通過咨詢現(xiàn)場(chǎng)維修人員，得知多趟列車反方向運(yùn)行時(shí)均出現(xiàn)該故障現(xiàn)象，進(jìn)而排除了機(jī)車車載設(shè)備存在問題的可能性。

這樣，基本將故障范圍確定為濟(jì)南站地區(qū)車場(chǎng)電碼化設(shè)備或者電路存在問題。

通過分析圖1后發(fā)現(xiàn)濟(jì)南站SL6發(fā)送器載頻為2600-2，濟(jì)南站地區(qū)車場(chǎng)XL1接車進(jìn)路發(fā)送器載頻為1700-2，根據(jù)閉環(huán)電碼化技術(shù)條件，當(dāng)列車由側(cè)線出發(fā)，在駛?cè)氚l(fā)車進(jìn)路最末區(qū)段時(shí)，最末區(qū)段需向列車發(fā)25.7Hz的低頻信息，從而完成機(jī)車信號(hào)載頻自動(dòng)切換。具體原理如圖2所示。

圖2 切頻繼電器電路圖

圖2為XL1切頻繼電器電路圖。當(dāng)辦理XL1反方向發(fā)車進(jìn)路時(shí)，XL1ZCJF↓，進(jìn)路彎出SⅢ1ZTJ↓，方向離去區(qū)段空閑Ⅱ1GJF1↑，此時(shí)XL1QPJ↑。

圖3 改頻繼電器電路圖

圖3為XL1改頻繼電器電路圖，XL1QPJ↑，列車壓入最末區(qū)段 309DG后，309DGJF1↓，XL1FGPJ↑。

圖4 濟(jì)南站地區(qū)車場(chǎng)下行正線正向接車進(jìn)路電碼化編碼電路圖

圖4虛線框內(nèi)為既有濟(jì)南站地區(qū)車場(chǎng)下行正線正向接車進(jìn)路電碼化編碼電路圖，根據(jù)圖4并結(jié)合上述2個(gè)繼電器工作原理分析，當(dāng)濟(jì)南站地區(qū)車場(chǎng)排列側(cè)線股道至XL1發(fā)車進(jìn)路后，XL1QPJ↑，當(dāng)列車壓入309DG后，309DGJF1↓，XL1FGPJ↑，將通過XLIJMJ后接點(diǎn)、SⅢ1FMJF2及自身前接點(diǎn)，編制25.7 Hz低頻信息，此時(shí)載頻已通過圖4所示接通1700-2，通過上述過程向309DG發(fā)送載頻為1700-2低頻為25.7 Hz的鎖頻碼，機(jī)車信號(hào)將自動(dòng)切換至下行載頻，此時(shí)列車?yán)^續(xù)前行，當(dāng)列車越過XL1后，由于SL6電碼化設(shè)備所發(fā)送的載頻為2600-2，因此造成機(jī)車信號(hào)無法正確接收到載頻信息，從而導(dǎo)致機(jī)車信號(hào)出現(xiàn)掉碼現(xiàn)象。

3 解決方案

對(duì)原濟(jì)南站地區(qū)車場(chǎng)下行正線正向接車進(jìn)路電碼化編碼電路進(jìn)行修改，如圖4虛線框內(nèi)所示，拆除打叉細(xì)線，在既有電路基礎(chǔ)上將XL1FGPJ一組接點(diǎn)用于發(fā)送器載頻切換，此時(shí)排列向XL1發(fā)車進(jìn)路后，XL1ZCJF↓，進(jìn)路彎出SⅢ1ZTJ↓，方向離去區(qū)段空閑Ⅱ1GJF1↑，此時(shí) XL1QPJ↑，當(dāng)列車壓入309DG，309DGJF1↓，XL1QPJ↑，XL1FGPJ↑，通過新增XL1FGPJ前接點(diǎn)完成發(fā)送器載頻由1700-2至2000-2切換，這樣就當(dāng)機(jī)車在309DG內(nèi)運(yùn)行時(shí)，可連續(xù)收到載頻為2000-2低頻為25.7 Hz的鎖頻碼，進(jìn)而使機(jī)車信號(hào)載頻自動(dòng)切換至上行載頻。由于2000-2與2600-2同為上行載頻，因此當(dāng)列車越過XL1后，即可接收到SL6電碼化設(shè)備所發(fā)送的載頻為2600-2的載頻及低頻信息。

4 結(jié)束語

按照?qǐng)D4虛線框內(nèi)所示方式對(duì)電路修改后，可實(shí)現(xiàn)機(jī)車正確自動(dòng)切換，機(jī)車信號(hào)掉碼現(xiàn)象消除，至今設(shè)備運(yùn)用良好。通過本次故障處理，提醒在閉環(huán)電碼化車站與非閉環(huán)電碼化車站間結(jié)合設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)統(tǒng)籌考慮載頻切換方面問題，以保證機(jī)車信號(hào)載頻正確切換，避免因載頻不正確而出現(xiàn)機(jī)車信號(hào)掉碼問題。

［1］ 中華人民共和國(guó)鐵道部.TB/T2465－2010.鐵路車站電碼化技術(shù)條件［S］ .2010.

［2］ 陳習(xí)蓮，董玉璽.站內(nèi)軌道電路疊加 ZPW－2000(UM)系列四線制電碼化［M］ .北京:中國(guó)鐵道出版社，2008.