廖秀齋，林 楓，金伊諾

（溫州市城建設(shè)計(jì)院，浙江 溫州 325000）

1 項(xiàng)目背景

溫州市鐵路新客站位于城市西部，距市中心約13.5 km，距離永強(qiáng)機(jī)場約28 km，楊府山港區(qū)17 km，多數(shù)重要節(jié)點(diǎn)均在其1 h公交通勤圈內(nèi)。新客站旅客發(fā)送量遠(yuǎn)期2028年預(yù)測達(dá)1 030萬人，遠(yuǎn)期高峰小時(shí)聚集人數(shù)為3 500人，平均日客流量為5.64萬人，高峰日客流量為11.29萬人[1]。作為城市對(duì)外交通門戶和公共交通綜合樞紐，新客站新吸引和產(chǎn)生的交通需求量，直接影響著項(xiàng)目周邊路網(wǎng)的交通運(yùn)行。特別是在新客站投用后初期，面臨城市路網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，通站道路缺失，規(guī)劃道路一時(shí)難以構(gòu)建等難題，迫切需要提出一套切實(shí)可行的路網(wǎng)建設(shè)方案，保障周邊交通運(yùn)行正常，實(shí)現(xiàn)客運(yùn)站的可達(dá)性。

2 研究范圍與時(shí)限

本次溫州市鐵路新客站運(yùn)行初期交通保障研究范圍東至三橋路——翠微大道——婁東大街，西至規(guī)劃的站西路，北至溫瞿公路，南至規(guī)劃的站南路，見圖1。研究年限為2009年底到2012年底。

3 周邊路網(wǎng)交通條件

研究范圍處于甌海區(qū)潘橋鎮(zhèn)、郭溪鎮(zhèn)和婁橋街道的交界地帶，整體的交通需求主要方向落在東向第一、四象限區(qū)域。整個(gè)研究區(qū)域內(nèi)除橫嶼工業(yè)園區(qū)的道路基本建成外，其余路網(wǎng)未得到有效構(gòu)建。

本區(qū)域骨架干道系統(tǒng)現(xiàn)狀主要由東西向的甌海大道、溫瞿公路、六虹橋路和南北向的三橋路、金麗溫高速構(gòu)成。其中東西向甌海大道作為快速路，接鄰新客站北側(cè)通過，現(xiàn)處于全線改建，主線貫通計(jì)劃在2011年完成；溫瞿公路東與西山路連接，與甌海大道并行，相距2.6 km，主要承接瞿溪、郭溪與溫州舊城核心區(qū)的東西向交通，現(xiàn)狀交通壓力不堪重負(fù)；六虹橋路現(xiàn)狀主要承擔(dān)新橋片、溫州火車西站貨場等外圍的對(duì)外交通，并且聯(lián)系城市的東西交通，現(xiàn)狀西向截留至三橋路，西向延伸段尚未構(gòu)建；南北向的三橋路貫穿溫州甌海片區(qū)南北，北連東甌大橋，南接婁東大街，是城市西部的貨運(yùn)過境通道，交通壓力同樣繁重；金麗溫高速公路為溫州都市區(qū)對(duì)外交通聯(lián)系道路，主要聯(lián)系麗水、金華，現(xiàn)狀在本區(qū)域?yàn)槿忾]式通過，沒有設(shè)置出入口。

除上述城市交通骨架干道系統(tǒng)外，區(qū)域內(nèi)已建成的道路，如工業(yè)路、橫嶼路、園二路、園三路在橫嶼工業(yè)區(qū)內(nèi)，其他聯(lián)通村間的道路，如老高桐路、沿河路、學(xué)員路及振社路等級(jí)較低，均存在著線形不暢、路況不佳等問題。

根據(jù)現(xiàn)狀交通流量流向觀測數(shù)據(jù)，結(jié)合現(xiàn)狀道路與交叉口通行能力，其區(qū)域內(nèi)主要道路與交叉口服務(wù)水平分布見圖2、圖3。

圖2 現(xiàn)狀主要道路路段服務(wù)水平分布圖

圖3 現(xiàn)狀主要交叉口服務(wù)水平分布圖

4 區(qū)域道路網(wǎng)規(guī)劃

根據(jù)甌海區(qū)三溪片規(guī)劃道路網(wǎng)規(guī)劃以及溫州新客站站前片規(guī)劃，本次交通保障研究區(qū)域路網(wǎng)采用自由式道路結(jié)構(gòu)，區(qū)域內(nèi)道路等級(jí)分為快速路、主干路、次干路和支路四級(jí)。

城市快速路：本區(qū)規(guī)劃快速路主要有甌海大道和三橋路，規(guī)劃快速路紅線寬度為50～72 m，設(shè)計(jì)車速80 km/h。主干路：根據(jù)規(guī)劃新客站控規(guī)及三溪片規(guī)劃，本區(qū)規(guī)劃主干路路網(wǎng)呈現(xiàn)“四縱六橫”的結(jié)構(gòu)體系。“四縱”由西至東依次為站西路、站東路、東一路、東五路（暫名）?！傲鶛M”由北至南依次為溫瞿大道、六虹橋路、玕嶼路、中央大道、站南路、南過境路。主干路紅線寬度為40～80 m，設(shè)計(jì)車速60 km/h。次干路：本次保障區(qū)域規(guī)劃次干路主要有南北向的上匯路、橫嶼路、園區(qū)二路、園區(qū)三路以及東西向的東一條路、工業(yè)路等。支路：本區(qū)域支路網(wǎng)主要由區(qū)域原有居住區(qū)支線老路，新開發(fā)土地產(chǎn)生的支路以及部分交通性支路共同組成。

5 路網(wǎng)建設(shè)時(shí)序分析

從宏觀規(guī)劃軟件TransCAD作的交通分布預(yù)測分析可以知道與本項(xiàng)目直接影響區(qū)之間存在較大交通分布量的區(qū)域主要是舊城核心區(qū)、主城新區(qū)、龍灣永強(qiáng)片、甌海梧田茶白片等項(xiàng)目東面和北面的區(qū)域。因此在客站項(xiàng)目啟用后，未來幾年周邊區(qū)域土地開發(fā)利用新增的交通吸發(fā)量將主要集中在三條東西向的動(dòng)脈和一條南北向動(dòng)脈上。三條東西向動(dòng)脈：第一條為溫瞿公路——西山路——錦繡路——機(jī)場大道；第二條為六虹橋路——?jiǎng)濤垬蛭髀贰懈贰獧C(jī)場大道；第三條為甌海大道（啟動(dòng)改建中）。一條南北縱向動(dòng)脈為三橋路——翠微大道——婁東大街。根據(jù)現(xiàn)狀路網(wǎng)格局的評(píng)價(jià)，這些道路的負(fù)荷度均較大，局部路段甚至超出1.0，現(xiàn)有路網(wǎng)格局若不作進(jìn)一步完善，未來將不堪重負(fù)。因此，在車站運(yùn)營初期，為了保障項(xiàng)目研究區(qū)域的交通需求，必須加快規(guī)劃道路的建設(shè)，即加強(qiáng)交通供給。

受道路建設(shè)資金、建設(shè)能力、拆遷征地的難度等的限制，該區(qū)域的規(guī)劃路網(wǎng)建設(shè)不能一蹴而就，道路建設(shè)應(yīng)按照“輕重緩急，突出重點(diǎn)，快速有效”的原則，逐步實(shí)現(xiàn)各個(gè)片區(qū)與鐵路新客站的暢通連接，確保研究范圍內(nèi)的道路面上成網(wǎng)，線上貫通，點(diǎn)上順暢，因此，確立合理、明確的路網(wǎng)建設(shè)時(shí)序方案顯得尤為重要。為了細(xì)化路網(wǎng)建設(shè)時(shí)序，將每個(gè)特征年作為一個(gè)路網(wǎng)建設(shè)階段，共分4個(gè)階段：第一階段：2009年初至2010年初；第二階段：2010年初至2011年初；第三階段：2011年初至2012年初；第四階段：2012年初至2013年初。各個(gè)階段路網(wǎng)建設(shè)的目標(biāo)和功能見表1。

各階段最優(yōu)路網(wǎng)建設(shè)方案的篩選思路：對(duì)每一階段的現(xiàn)有路網(wǎng)布局、交通狀況、土地開發(fā)狀況和交通分布狀況進(jìn)行分析，明確交通需求，從而確定該階段的初始路網(wǎng)建設(shè)方案，根據(jù)此路網(wǎng)建設(shè)方案，將交通分布預(yù)測結(jié)果分配至初始路網(wǎng)，根據(jù)分配結(jié)果評(píng)價(jià)各路段服務(wù)水平，如發(fā)現(xiàn)區(qū)域路網(wǎng)綜合服務(wù)水平低于預(yù)期，則需要調(diào)整初始路網(wǎng)建設(shè)方案，針對(duì)調(diào)整后的路網(wǎng)再次進(jìn)行交通分配，再作出評(píng)價(jià)，如此循環(huán)，直至得到合理的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，即得到該階段的路網(wǎng)建設(shè)方案。

5.1 第一階段路網(wǎng)建設(shè)方案

（1）“兩縱”

a.完成站東路一期工程（物流路——溫瞿公路）的建設(shè)：站東路的建成將成為鐵路新客站出入的最基本條件，站東路是新客站前唯一的一條主干路，承擔(dān)著車站交通集散的重任，必須與客站同步建設(shè)完成。

b.完成站西路一期工程（站南路——新高銅路）的建設(shè)：站西路一期工程的建設(shè)主要是配合溫州南站貨運(yùn)站的貨物集散需求，為貨物進(jìn)出溫州南站提供必要的通道。

（2）“一橫”

完成站南路一期工程（站東路——園區(qū)東路）的建設(shè)：站南路一期工程的建設(shè)主要是配合站西路，連接溫州南站與橫嶼工業(yè)園區(qū)，從而實(shí)現(xiàn)與市區(qū)連接的目的，

（3）橫嶼工業(yè)區(qū)道路建設(shè)

為實(shí)現(xiàn)鐵路新客站的吸發(fā)交通量在通過橫嶼工業(yè)園區(qū)后再向甌海大道或三橋路集散的目的，需要完善工業(yè)區(qū)對(duì)接站東路的道路工程。

表1 各階段路網(wǎng)建設(shè)目標(biāo)和功能

（4）完成景德路、浦北路、浦二路的建設(shè)

（5）啟動(dòng)甌海大道公跨鐵項(xiàng)目的施工

甌海大道公跨鐵項(xiàng)目是保障甌海大道主線與鐵路相交處的通行能力的重點(diǎn)項(xiàng)目，目前公跨鐵設(shè)計(jì)階段即將完成，所以應(yīng)該盡快啟動(dòng)此項(xiàng)目的建設(shè)，并按計(jì)劃在20個(gè)月左右完成建設(shè)。

（6）完成項(xiàng)目區(qū)域內(nèi)三大瓶頸交叉口的改造工作：

a.三橋路——溫瞿公路交叉口；

b.三橋路——甌海大道交叉口；

c.六虹橋路——三橋路交叉口。

（7）前期工作項(xiàng)目

在本項(xiàng)目研究范圍內(nèi)，對(duì)于部分在近期（2015年前）必須構(gòu)建的重要骨架干道，鑒于工程技術(shù)、投資規(guī)?；虿疬w征地的難度，預(yù)計(jì)在第一個(gè)階段無法完成，所以建議對(duì)這部分工程啟動(dòng)前期研究或納入具體設(shè)計(jì)階段，現(xiàn)對(duì)此類的項(xiàng)目進(jìn)行列舉分析：

a.啟動(dòng)站西路（站南路——西過境線）的前期研究工作。

b.金麗溫高速公路甌海大道相交互通匝道（古岸頭村出口）應(yīng)納入具體設(shè)計(jì)。

c.東一路（甌海大道—溫瞿公路）納入施工圖設(shè)計(jì)。

d.玕嶼路（站東路—104國道）納入具體設(shè)計(jì)。

e.甌海大道改建工程納入施工圖設(shè)計(jì)。

f.六虹橋路西向延伸段（三橋路——新高桐路）納入具體設(shè)計(jì)。

g.受拆遷征地的難度限制，以下兩條迫切需要的干道在本階段不能建成，需要納入前期工作，啟動(dòng)拆遷征地和具體設(shè)計(jì)：中央路（園區(qū)東路——站東路）和三橋路（甌海大道以南段）。

綜上所述，第一階段路網(wǎng)建設(shè)初始方案見圖4。

圖4 第一階段路網(wǎng)建設(shè)方案圖

5.2 第二階段路網(wǎng)建設(shè)方案

（1）完成東一路（甌海大道——溫瞿公路）的建設(shè)

（2）完成玕嶼路一期工程（站東路——三橋路）的建設(shè)

（3）上匯路北延

（4）完成甌海大道公跨鐵項(xiàng)目

（5）開工建設(shè)站西路（站南路—溫瞿公路）

（6）開始金麗溫與甌海大道的互通立交的建設(shè)

（7）前期工作項(xiàng)目

a.啟動(dòng)并完成站南路（園區(qū)東路——南過境路）段的前期工作。

b.啟動(dòng)對(duì)南過境線（站西路——老104國道）的前期研究。

綜上所述，第二階段路網(wǎng)建設(shè)初始方案見圖5。

圖5 第二階段路網(wǎng)建設(shè)方案圖

5.3 第三階段路網(wǎng)建設(shè)方案

（1）啟動(dòng)甌海大道拓寬改建工程，年底完成甌海大道(站東路—園區(qū)東路)段的改建:由于玕嶼路在上階段已經(jīng)完工，可以分擔(dān)一部分甌海大道的交通，因此應(yīng)該在本階段進(jìn)行甌海大道的改建施工，建議完成站東路到園區(qū)東路段的改建工作。

（2）完成站南路（園區(qū)東路——南過境路）段的施工建設(shè)

（3）建成南過境路（站南路——東五路）段:站南路也是承擔(dān)貨運(yùn)的一條主干路，將其延伸至南過境路，配套站南路的建設(shè)，建成站南路至東五路的南過境路，以及東五路從甌海大道至南過境路段，從而在此階段末形成本區(qū)域的一段貨運(yùn)通道，東面來的貨物運(yùn)輸可直接通過東五路——南過境路——站南路通道進(jìn)行。

（4）建成三橋路（甌海大道——南過境路）段

（5）完成中央路（園區(qū)東路——站東路）段的建設(shè)

（6）繼續(xù)建設(shè)站西路（站南路——104國道）段，完成站西路（站南路——溫瞿公路）段的建設(shè)。

（7）完成橫嶼路（葉焦路——站南路）段的建設(shè)

（8）完成玕嶼路二期工程（三橋路——高翔路）

作為該區(qū)域的一條重要的主干路，玕嶼路的繼續(xù)延伸無疑是本階段的重點(diǎn)建設(shè)工程，鑒于工程量大，所以本階段將其延伸至高翔路即可。

（9）完成金麗溫高速和甌海大道的互通立交匝道建設(shè)

隨著甌北和鹿城北區(qū)到項(xiàng)目研究區(qū)域的交通量的進(jìn)一步增大，本區(qū)域僅有三橋路承擔(dān)區(qū)域內(nèi)外的南北向交通的局面必須改變，但站東路向北的穿山隧道在此階段還不能完工，所以，此階段建成金麗溫高速和甌海大道的互通立交意義重大，不僅可以緩解三橋路的交通壓力，而且可以很好的滿足長距離到站的旅客交通需求。

本階段處于前期工作的項(xiàng)目大多為上個(gè)階段已經(jīng)啟動(dòng)的項(xiàng)目，需要啟動(dòng)的項(xiàng)目為：

溫瞿公路的改造工程納入具體設(shè)計(jì)階段。

本階段應(yīng)該繼續(xù)進(jìn)行前期工作，列如下：

對(duì)站西路（站南路——溫瞿公路），基本完成拆遷征地工作，并完成具體設(shè)計(jì)階段；對(duì)站南路（園區(qū)東路——南過境路）段，納入具體設(shè)計(jì)階段；對(duì)南過境線，進(jìn)一步完善南過境線隧道以東段的前期研究工作，并納入具體設(shè)計(jì)階段。

綜上所述，第三階段路網(wǎng)建設(shè)初始方案見圖6。

圖6 第三階段路網(wǎng)建設(shè)方案圖

5.4 第四階段路網(wǎng)建設(shè)方案

（1）完成站西路（溫瞿公路——104國道）的建設(shè)：將站西路與過境公路連接，對(duì)緩解南北方向的干線交通壓力，特別是三橋路的壓力，具有很關(guān)鍵的作用。

（2）完成甌海大道的全面拓寬：甌海大道經(jīng)過幾年的施工，到本階段末可以實(shí)現(xiàn)全線的拓寬，屆時(shí)，甌海大道的通行能力加大大提高。

（3）建成六虹橋路（東一路——站東路）段：面對(duì)不斷增加的東西方向交通需求，玕嶼路和正在改建當(dāng)中的甌海大道的負(fù)擔(dān)會(huì)越來越重，此時(shí)將六虹橋路延伸到站東路，可以很好的分擔(dān)此區(qū)域東西向的交通。

（4）完成玕嶼路三期工程（高翔路——104國道）段的建設(shè)：將玕嶼路從高翔路延伸至104國道后，玕嶼路全線貫通，至此，甌海行政中心的東西向骨架干道已經(jīng)形成。

（5）開始南過境路（站南路——站西路）段的建設(shè)，計(jì)劃2013年底建成通車。

隨著前三個(gè)階段的路網(wǎng)建設(shè)，該區(qū)域的路網(wǎng)主骨架已經(jīng)基本成型，但三橋路和溫瞿公路的壓力仍然很大，所以有必要考慮將此兩段路進(jìn)行拓寬改建。因此此階段啟動(dòng)的前期項(xiàng)目主要有兩個(gè)：

a.啟動(dòng)三橋路（104國道——甌海大道）整治工程的前期研究，計(jì)劃2015年完成改建。

b.啟動(dòng)溫瞿公路（翠微大道——站東路）的前期工作，進(jìn)行具體設(shè)計(jì)，計(jì)劃2015年完成改建。綜上所述，第四階段路網(wǎng)建設(shè)初始方案見圖7。

圖7 第四階段路網(wǎng)建設(shè)方案圖

通過以上四個(gè)階段的建設(shè)，于2012年年底研究區(qū)域路網(wǎng)建成情況見圖8。

圖8 2012年年底研究區(qū)域路網(wǎng)建成圖

5.5 路網(wǎng)評(píng)價(jià)結(jié)果

將以上各階段路網(wǎng)建設(shè)圖均是假定初始路網(wǎng)通過導(dǎo)入TransCAD，并加載各年限的項(xiàng)目OD分布量，進(jìn)行交通需求分配預(yù)測，達(dá)到預(yù)期的路網(wǎng)綜合服務(wù)水平值，優(yōu)化所得[2]。其各階段最終的路網(wǎng)分配結(jié)果圖，見圖9～圖12。

圖9 2009年路網(wǎng)建設(shè)方案交通分配結(jié)果圖

圖10 2010年路網(wǎng)建設(shè)方案交通分配結(jié)果圖

圖11 2011年路網(wǎng)建設(shè)方案交通分配結(jié)果圖

圖12 2012年路網(wǎng)建設(shè)方案交通分配結(jié)果圖

分配結(jié)果圖顯示：2009年，除了翠微大道和站前甌海大道段的服務(wù)水平顯示E級(jí)，項(xiàng)目區(qū)域其余各路段的服務(wù)水平均能維持在C級(jí)以上，綜合路網(wǎng)服務(wù)水平達(dá)到C級(jí)，可以確認(rèn)該路網(wǎng)建設(shè)方案為合理方案；2010年，部分道路如翠微大道和過境公路，因沒有建成相應(yīng)的道路來分擔(dān)這兩條路的交通壓力，這兩條路的壓力較大，綜合路網(wǎng)服務(wù)水平達(dá)到C級(jí)，其服務(wù)水平在仍可在接受的范圍內(nèi)；2011年，溫瞿公路和玕嶼路的交通負(fù)荷基本保持了原有的水平，104國道和三橋路的壓力明顯減小，南北向幾條道路的壓力有所緩解，其余路網(wǎng)負(fù)荷水平變化均不大，綜合路網(wǎng)服務(wù)水平D級(jí)在合理范圍之內(nèi)；直至2012年底（項(xiàng)目研究末期），項(xiàng)目研究區(qū)域的主干框架已經(jīng)基本搭建完成，路網(wǎng)基本滿足了新鐵路客運(yùn)站所能輻射到的片區(qū)與客運(yùn)站間的交通需求，也兼顧到了本項(xiàng)目區(qū)域內(nèi)甌海行政中心區(qū)的開發(fā)帶來的新增的交通需求，綜合路網(wǎng)服務(wù)水平仍維持在D級(jí)，認(rèn)為此路網(wǎng)建設(shè)方案是可以接受的。

當(dāng)然，后續(xù)路網(wǎng)的建設(shè)仍有待結(jié)合地塊開發(fā)作進(jìn)一步完善，主要表現(xiàn)在一下兩個(gè)方面：

（1）貨運(yùn)通道需結(jié)合貨運(yùn)車站的建設(shè)同步跟進(jìn)，諸如陳焦路、物流路以及南過境線、新104國道等道路的建設(shè)。

（2）區(qū)域內(nèi)部支路網(wǎng)建設(shè)宜配合地塊開發(fā)的進(jìn)度，同步設(shè)計(jì)，同步建設(shè)，從而為地塊交通創(chuàng)造有利條件，同時(shí)也為干道交通的滿溢發(fā)揮其分流和疏導(dǎo)的作用，使得路網(wǎng)級(jí)配不斷的優(yōu)化，更好的改善交通狀況。

6 結(jié)語

鐵路新客站從建成初期至今，各規(guī)劃道路建設(shè)基本參考了以上建議性時(shí)序進(jìn)行實(shí)施，通過幾年的實(shí)踐檢驗(yàn)該思路和方法是可行有效的。當(dāng)然鐵路新客站運(yùn)營的保障還有賴于很多其它方面，如優(yōu)先發(fā)展公共交通、錯(cuò)時(shí)到發(fā)交通與城市高峰交通、加強(qiáng)周邊道路施工期間的交通組織等。其中優(yōu)先發(fā)展公共交通做好旅客疏散的客運(yùn)換乘非常關(guān)鍵，運(yùn)營初期，交通供給相對(duì)薄弱，利用有限供給優(yōu)化配置公交線路、站點(diǎn)，積極引導(dǎo)到發(fā)新客站的旅客采用公交出行，挖掘路網(wǎng)交通潛能，提高其使用效率。

[1]上海建筑設(shè)計(jì)院.甬臺(tái)溫鐵路新溫州站站房概念設(shè)計(jì)方案[Z].上海,2007.

[2]章玉,胡興華,王佳.交通規(guī)劃模型——Trans CAD操作與應(yīng)用[M].北京:中國建筑工業(yè)出版社,2011.